Рональд Баразон Шумиха вокруг электромобилей до сих пор не замечала центральный аспект: откуда возьмется электрический ток, нужный всем этим автомобилям? Для таких противников атомной энергии как "зеленые" это может стать скверным пробуждением. Автомобильная промышленность и энергетическая политика находятся в своего рода электро-эйфории: Volvo хочет с 2019 года производить только электромобили, Tesla планирует завоевать массовый рынок машинами по цене около 31000 евро, VW хочет парировать ценой в 30000 евро и так далее. Франция хочет запретить с 2040 года продажу дизельных и бензиновых автомобилей. Короче говоря, климатический саммит 2015 года в Париже показывает свои плоды - в будущем дороги принадлежат электромобилям. Легковые автомобили в мире проезжают около 25000 миллиардов километров На задний план совершенно отходит вопрос: откуда возьмется электрический ток для авто? В мире используется около 1,2 миллиарда легковых автомобилей. К этому добавляются еще около 250 миллионов грузовых и других транспортных средств, которые в настоящее время не находятся в центре внимания, но, согласно Международному энергетическому агентству, в последние годы окончательно определили развитие расхода горючего. Этот гигантский парк должен быть переведен за несколько лет на электропривод. В связи с этим в центре интересов оказывается потребность в электричестве. Электромобилю требуется примерно 15 - 35 киловатт-часов на 100 километров. Чтобы избежать преувеличенных оценок, будем исходить здесь из 20 кВт/ч. Для более простого ориентирования можно взять немецкие данные: за год пробег легковых автомобилей составляет 750 миллиардов километров. Германия дает около 3,3 процента мирового объема производства. Таким образом, получаем мировой пробег около 25000 миллиардов километров. Здесь не принимаются во внимание грузовые автомобили. При потреблении электроэнергии в 20 кВт/ч на каждые 100 км для 25000 миллиардов километров потребуется гигантское количество электроэнергии в 5000 миллиардов кВт. Эту цифру тем не менее можно легко выразить в понятном виде: для того, чтобы производить ежегодно 5000 миллиардов кВт, необходимо иметь в мире около 450 атомных электростанций или 4000 речных гидроэлектростанций или 400 электростанций на буром угле, при этом эти данные являются приблизительными средними значениями. Вернемся в Германию, которая в настоящее время последовательно отключает атомные электростанции: повсеместная э-мобильность (использование электротранспорта) в области легковых автомобилей потребует дополнительного производства электроэнергии к имеющемуся производству 140 миллиардов кВт. Германии нужно тогда построить 12 новых электростанций, работающих на буром угле, чтобы создать условия для широкомасштабной э-мобильности. Однако на электростанции на буром угле приходится уже сейчас большая часть всего вредного воздействия на окружающую среду в стране. Надежда на то, что возобновляемые источники энергии могут гарантировать э-мобильность, является не реальной. Несмотря на огромные усилия в этой области, производство электроэнергии из энергии ветра составляет, например, около 77 миллиардов кВт в год, солнечная энергия добавляет к этому 38 миллиардов кВт. Кроме этого, ветер и солнце не являются бесперебойным надежным источником энергии, вследствие чего постоянно используется бурый уголь для подстраховки. Электромобили сделают возможным отказ от ископаемых видов топлива в автомобильном транспорте, но при этом создадут другие проблемы. В то же самое время государственная политика регулирования энергоснабжения надеется, что применение возобновляемых источников энергии при производстве электроэнергии гарантирует электроснабжение. Но отказ от использования атомной энергии в Германии уже повлек за собой значительное увеличение выработки электроэнергии из бурого угля, так как возобновляемые источники энергии не оправдывают ожиданий. Э-мобильность должна создать предпосылки для возрождения таких носителей энергии как атом, нефть, бурый и каменный уголь. Здесь вырисовывается пиррова победа политики в области экологии. Атомная энергия встречает сопротивление во многих странах, но тем не менее она используется. Это касается, например, США, Франции и Великобритании, а также многих других стран. Также можно предположить, что с учетом огромной потребности, являющейся следствием э-мобильности, будет задействован весь спектр носителей энергии, а альтернативные виды энергии, как это было до сего времени, смогут обеспечивать лишь часть производства электроэнергии. 20 процентов мирового потребления нефти приходится на грузовые автомобили В этой связи следует обратить более пристальное внимание на 250 миллионов грузовиков. С 2000 года потребление нефти в этой области выросло больше, чем во всех остальных секторах, таких как движение легкового транспорта, воздушный транспорт или промышленность. 20 процентов мирового потребления нефти или 17 миллионов баррелей ежедневно приходится на грузовые автомобили и имеет тенденцию к повышению. Воздействие на окружающую среду, соответственно, является огромным. Некоторые поставщики, среди них MAN и Mercedes, работают над разработкой электрогрузовиков, поэтому следует ожидать, что и в этой области э-мобильность приобретет значимость. На что можно рассчитывать уже через несколько лет, но уже сейчас можно оценить, что спрос на электроэнергию претерпит значительный рост. Гибридные автомобили решают проблему, но препятствуют огромным инвестициям Ввиду этой перспективы выглядит малопонятным то, почему на переднем плане интереса находятся исключительно электромобили. Более реалистичным было бы сделать акцент на гибридные решения, которые предусматривают сочетание питания от аккумуляторной батареи с бензином или дизелем. Во время пробега на дизеле или бензине батарея заряжается, так что зависимость от электросети либо полностью отпадает, либо по крайней мере значительно уменьшается. Посредством такой конфигурации потребление топлива сильно сокращается, требуется меньше станций заправки, а разрядка батареи не будет заставлять водителей застревать на долгое время на улице. Также не нужно будет строить бесчисленные электростанции по всему миру. Многие защитники окружающей среды решительно сопротивляются точкам зрения, которые не предусматривают полную ликвидацию ископаемого горючего. На проблемы производства электроэнергии не обращают внимания, и упускается из вида, что гибридные решения помогают зеленым задачам. Индустрия пользуется этим положением, которое также отстаивают политики: в результате форсирования электромобилей и отказа от гибридных решений придется построить сотни электростанций и миллионы электрозаправочных станций. Электромобили представляют собой новшество, которое дает автомобильной промышленности новый толчок и производит сильное впечатление на публику, тогда как автомобили с гибридным приводом не воспринимаются как волнующие и современные. С учетом таких перспектив акцент на автомобили, полностью приводимые в движение с помощью электричества, является понятным. Внимательные наблюдатели задаются вопросом, не расходуют ли - преобразование природной энергии в электричество, - передача тока к пунктам потребления, - зарядка аккумуляторных батарей, - а также особенно производство - и, наконец, утилизация элементов питания больше энергии, чем - добыча и - переработка нефти, - транспортировка к автозаправкам и - сжигание бензина или дизельного топлива в ДВС автомобилей или грузовых автомобилей. Основательных ответов на этот вопрос нет. Нагрузка на окружающую среду при производстве и утилизации аккумуляторных батарей В последнее время и из кругов защитников окружающей среды раздаются критически настроенные голоса по поводу э-мобильности, при этом не применительно к необходимости строительства многочисленных электростанций. Скорее, ставится под сомнение производство и утилизация необходимых для электротранспорта аккумуляторных батарей. Так, множатся статьи о нагрузке на окружающую среду при добыче необходимого для батарей сырья - лития, кобальта и никеля. Кроме того, опасаются, что не будет никакого надлежащего, более чистого вторичного использования и переработки батарей. Всеобъемлющая энергетическая политика вместо спора о субсидиях Указанные здесь факторы также слабо принимаются во внимание, среди прочего, потому, что следует предполагать, что на практике э-мобильность будет внедряться медленно и поэтому проблемы в ближайшее время не приобретут остроту. В этом смысле и объявления о запрете на государственном уровне автомобилей на бензиновом и дизельном топливе не воспринимаются всерьез. Господствует точка зрения, что сейчас будут создаваться электромобили, а дальше - посмотрим. К тому же во всей сфере новой энергетической политики обнаруживается, что прогресс достигается только тогда, когда предоставляются объемные государственные дотации, прежде всего для альтернативных источников энергии. Как только их сокращают, так как политики считают, что речь идет всего лишь о помощи на старте, которая будет прекращена через некоторое время, то происходят провалы. Некоторые дотации даже слабо используются изначально, как, например, премия в Германии при покупке электромобиля. Малополезным является и спор о субсидиях. Представители альтернативной энергии, которым приходится бороться с сокращением собственной поддержки, клеймят позором субсидирование ископаемых энергоносителей. Это субсидирование заключается не столько в платежах, сколько, в первую очередь, во встречном счете: суммы платежей в связи с ущербом для окружающей среды и для здоровья, а также потепление климата из-за использования нефти, газа и угля не учитываются в ценах. Согласно подсчету МВФ, эти факторы соответствуют 4 миллиардам долларов в год. Вместо этого необходима энергетическая политика, которая бы учитывала все обуславливающие друг друга факторы. - Э-мобильность, безусловно, следует приветствовать, так как она особенно в городах сокращает воздействие шума и загрязнения. Но это равносильно головотяпству, когда положительный эффект достигается только посредством дополнительной, критичной нагрузки на окружающую среду электростанциями на буром угле. - Разумеется, ветер и солнце являются привлекательными источниками энергии, пока не нужно накапливать электрический ток, здесь следует принимать в расчет пределы. - Отказ от атомной энергии является проблематичным, более целесообразным было бы дальнейшее повышение мер безопасности, обязательное поддержание больших зон безопасности вокруг электростанций и хранение использованных топливных стержней на электростанциях. В настоящий момент доминируют такие лозунги как "Покончить с нефтью, газом и углем!" или "Электромобиль - вот решение!", которые не способствуют реальному уменьшению загрязнения окружающей среды. Рональд Баразон много лет являлся главным редактором "Salzburger Nachrichten". Он один из самых авторитетных экономических журналистов в Европе и является сегодня главным редактором журнала "Der Volkswirt", а также ведущим на ORF. | 
