В следующем году компании-перевозчики, работающие в Балтийском и Северном морях, столкнутся с так называемой “серной проблемой“. По решению Международной морской организации (ИМО) с 1 января 2015 г. предельное количество серы в топливе судов в акватории названных морей должно быть снижено в 10 раз до 0,1%.

Как напомнил главред газеты “Морские вести России“ Анатолий Кузнецов, данное решение, принятое в 2008 г., изначально было поддержано российской стороной. Хотя его реализация способствует усилению позиций на Балтике флотов Германии и Швеции с их новыми современными судами и чревата негативными последствиями для российских судоходных компаний с устаревшим в значительной мере судовым составом, непригодным для переоборудования под новые экологические требования. А потому после Нового года многие российские суда на Балтике окажутся на приколе. Расчеты же на то, что кому-то удастся как-то проскочить соответствующие системы мониторинга, выглядят безосновательными, подчеркнул Кузнецов. Как он отметил, о “серной проблемы“ немало говорилось в последние годы, но никаких практических мер в итоге не было принято.

В ходе многочисленных дискуссий по “серному“ вопросу обсуждались три возможных варианта его решения: за счет обеспечения очистки топлива посредством установки громоздкого и затратного скруббера или переоборудования судна под использование в качестве топлива СПГ, а также перехода с высокосернистого мазута на более дорогое низкосернистое дизтопливо. С учетом всех плюсов-минусов на сегодня наиболее реалистичным представляется последний вариант.

И как подтвердил генеральный директор компании "ИнфоТЭК-терминал" Рустам Танкаев, российские компании в состоянии предложить необходимое количество низкосернистого дизтоплива, а также смеси мазута с дизтопливом, которые соответствовали бы новым требованиям. На отечественных НПЗ уже запущены новые линии, способные вырабатывать топливо более высокого качества. Хотя, возможно, для достижения необходимых договоренностей поставщикам и потребителям потребуется дополнительное время. При этом речь пойдет о проблемах не технологического, а организационного свойства, уточнил Танкаев.

По его словам, бункерный рынок весьма привлекателен для нефтяных компаний: к примеру, для заправки судна требуются сотни тонн топлива, а не несколько десятков литров бензина, как для автомобиля. Но рассчитывать на то, что их лояльность также распространится на ценовую политику, не приходится, так как маневры в этой сфере ограничиваются 70%-й налоговой составляющей в общей цене топлива, которая к тому же и далее обречена расти в связи с предстоящим “налоговым маневром“, сформулировал Танкаев.

С тем, что “серную проблему“ возможно решить переходом на низкосернистое топливо, согласен и гендиректор сюрвейерской компании “Корабли и люди“ Николай Чеглаков. Но поскольку при этом будет использоваться более дорогое топливо, стоимость фрахта в следующем году вырастет на 15-20%, предположил Чеглаков.

Как рассказал “Вести Экономика“ руководитель дивизиона по формированию и развитию флота для перевозки сжиженного газа компании “Совкомфлот“ Дмитрий Русанов, стоимость фрахта в 2015 г. вырастет из-за повышения спроса. Тогда как цены на мазут в начале текущего года составляли порядка $600 за тонну и на дизтопливо – $900-1000, но из-за удешевления нефти они тоже снизились соответственно до $300-350 и $550-600 за тонну. На таком фоне переход на более дорогое дизтопливо даже может стать менее болезненным. При том, что уже достигнуто компромиссное решение с нефтяными компаниями по поставкам смеси мазута и дизтоплива с установленным уровнем содержания серы. А что до ценовой планки, то в Санкт-Петербурге, к примеру, можно заправиться по вполне адекватным и конкурентным ценам. Первые поставки низкосернистого топлива судам компании “Совкомфлот“ начнутся уже через неделю, так как многие из них уходят в море на длительные сроки и им необходимо заправиться заранее.

В любом случае на прикол никто не встанет, заверил Русанов. А в перспективе для выполнения заявленной задачи по улучшению экологической обстановке в регионе было бы логично активизировать переход на СПГ, также предусмотрев стимулирующие меры со стороны государства. В странах ЕС судоходным компаниям оказывается определенная поддержка, например, в виде субсидирования части затрат на переоборудование судна под СПГ, констатировал руководитель дивизиона “Совкомфлота“.

Разумеется, для упомянутой компании, занимающей лидирующие позиции на рынке, пути решения указанной проблемы не столь “сернисты“, как для менее крупных игроков. Но и ведущий инженер Северо-Западного пароходства (СПЗ) Вадим Булатовский также сообщил, что флот стоять не будет: нефтяники поставят необходимое топливо. Правда, от комментария по поводу того, какое именно топливо при этом предполагается использовать, он воздержался.

Пока же, по данным "Совкомфлота", чистая прибыль компании по МСФО за 9 месяцев 2014 г. составила $109,1 млн против убытка в размере $5,3 млн годом ранее. При этом в состав флота вошли 2 новых танкера-газовоза и нефтеналивной танкер. Тогда как в СПЗ за тот же период, из-за уменьшения общего тоннажа флота в условиях выбытия судов старше 30 лет, объем перевозки грузов ожидаемо сократился на 11% по сравнению с 2013 г. Правда, доходы от фрахтовой деятельности, за счет повышения эффективности, выросли на 24%. В следующем году, наряду с прочим, компания также предполагает наращивать поставки грузов (в частности, лесоматериалов) в страны Скандинавии и Западной Европы.

Но на планах и показателях перевозчиков в 2015 г. неизбежно скажутся введенные “серные“ ограничения, так как из-за удорожания топлива повысится стоимость перевозок и это приведет к снижению объемов, пояснил директор направления логистических и аналитических исследований ООО “Морстройтехнология” Александр Головизнин. В результате, по его мнению, и без того стагнирующий рынок перевозок на Балтике в следующем году продемонстрирует падение, что скажется как на снижении объемов переработки грузов портами, так и на сокращении поставок экспортерами в целом, допустил Головизнин.

Так, добавил он, вследствие удорожания, допустим, перевозки угля по Балтике на $2 за тонну, при его отгрузке через порт Усть-Луга до 13 млн тонн в год, дополнительные расходы поставщика вырастут на $26 млн. Такая “нагрузка” может сделать данное направление невыгодным. Вероятно, часть игроков сможет переориентировать свои транспортные потоки на черноморский маршрут или, допустим, на сухопутный (авто- и железнодорожный) транспорт. Но каким-то игрокам в условиях нынешней общей кризисной экономической ситуации придется уйти с рынка, резюмировал директор направления логистических и аналитических исследований ООО “Морстройтехнология”.

Итак, похоже, впечатляющей масштабной остановки движения российских судов на Балтике, в связи с намеченными нововведениями, ожидать не следует. Но дополнительные проблемы, чреватые обременительными потерями, тем более нежелательными в сегодняшних непростых обстоятельствах, здесь возникнут.

В перспективе же ограничения по содержанию серы в судовом топливе, очевидно, распространятся и на других направлениях. И если Россия и далее хочет оставаться морской державой, способной самостоятельно перевозить собственные грузы через прилегающие моря, то, с учетом уроков балтийской “серной угрозы“, уже сегодня нужно озадачиться введением стимулирующих мер как по обновлению судового состава, так и по наращиванию предложения более экологичного топлива, в том числе СПГ. Теоретически отечественные компании могли бы использовать возникшую ситуацию для наращивания поставок более продвинутых видов энергоресурсов не только на внутренний, но и на внешний рынки. Но пока о том, что подобные усилия ими активно предпринимаются, эксперты не слышали.