Мечта о самолете, который мог бы летать без посадки и дозаправки несколько недель, а то и месяцев, не дает генералам покоя вот уже более полувека. Такая машина имела бы столь же неоспоримое преимущество перед обычными «керосинками», как ядерная подводная лодка перед дизельной.
Последний рекорд беспосадочного перелета принадлежит самолету «Virgin Atlantic GlobalFlyer», на котором американский миллионер Стив Фоссет в течение 76 часов и 45 минут пролетел 42460,38 километра – обогнув земной шар. Но это был специально построенный только для рекорда дальности самолет - максимально облегченный, в котором пилот претерпевал большие лишения. О полезной нагрузке не могло быть и речи.
Рекорды дальности для пассажирских самолетов куда скромнее: лайнер Boeing 777-200 LR Worldliner совершил беспосадочный перелет из Гонконга в Лондон, преодолев за 23 часа около 20000 километров.
Стратегические бомбардировщики без дозаправки пролетают и того меньше. Если в 1950-е годы конструкторы пытались преодолеть рубеж в 15000 километров, то с появлением ракетного оружия гонка за дальностью прекратилась.
Однако для ряда боевых машин параметры дальности и особенно времени полета оставались чрезвычайно важными. Во-первых, это самолеты-разведчики. Чем дольше они смогут кружить над территорией неприятеля, тем лучше. Во-вторых, это самолеты радиолокационного слежения (РЛС) – воздушные радары.
В-третьих, со времен «холодной» войны существуют «дежурные» бомбардировщики, в полной боевой готовности находящиеся в небе и готовые в любую минуту развернуться в сторону противника – чтобы обрушить на него ядерный «ответный» удар.
В-четвертых, есть проекты подобных «дежурных» боевых супер-истребителей: эдаких летающих ракетных батарей, которые в случае воздушной агрессии первыми накостыляют супостату.
Чем дольше эти самолеты могут находиться в небе, тем меньше им нужно сменщиков на земле. Но сколь ни экономны были бы самые совершенные двигатели, и сколь ни объемны топливные баки, но через несколько часов самолету приходится возвращаться на аэродром – или дозаправляться в воздухе.
Эта проблема и заставила военных и конструкторов обратить внимание на единственную силовую установку, которая может работать столь долго, что у экипажа раньше закончится запас провианта, чем ей понадобиться «дозаправка». То есть на ядерную.
Одним из первых взлететь верхом на атоме мечтал пионер американского ракетостроения Роберт Годдард. В 1907 году он проектировал космические корабли с двигателями на ядерном топливе – правда, имея о нем самые отдаленные представления, поскольку ядерная физика тогда только начала развиваться.
Интересно, что ряд современных «уфологов» считают, что летательные аппараты с ядерными установками якобы существовали еще 4000 лет назад. Мол, именно на них парили в небесах герои «Махабхараты». Устройство этих мифических «атомолетов» они описывают так: ядерный реактор нагревал ртуть – и ее пар вырывался из реактивных сопел, толкая машину.
Оригинально, но что-то не верится. Однако подобная схема (только с водородом вместо ртути) была предложена в ХХ веке для межпланетных космических аппаратов. Дело ограничилось проектом на бумаге.
Первой реальной разработкой «атомолета» стала американская программа Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA), начатая в 1946 году. Она поставила целью разработку ядерных двигателей для стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, которые бы смогли поражать цели в самой глубине Советского Союза. За 2 года на проект было истрачено 10 миллионов долларов, а потом он забуксовал.
В 1951 году на смену ему пришла программа Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) – обширная и очень дорогостоящая (свыше миллиарда долларов). Первая группа конструкторов создавала проект компактного реактора для установки на тяжелых бомбардировщиках. Вторая группа занималась созданием специальных турбореактивных двигателей.
Предполагалось, что тягу будет создавать перегретый сжатый воздух, отводящий тепло от атомного реактора. Было создано два проекта двигателей: в установке General Electric воздух должен был нагреваться при прямом обдуве реактора, а в проекте «Prutt & Whitney» через специальный теплообменник.
Однако гораздо проблематичней было просто разместить реактор на борту самолета, поскольку он, как известно, нещадно «фонил», и экипаж мог запросто погибнуть от радиации еще до захода на цель. На кораблях и подводных лодках эта проблема решается просто – защита реактора весом в десятки и даже в сотни тонн для них не проблема.
Но самолет такую тяжесть просто не поднимет. И постепенно проект свелся к упорным попыткам создать максимально облегченную и максимально эффективную защиту.
Для испытаний был выделен гигантский бомбардировщик B-36H «Peacemaker», составлявший основу стратегической авиации США до знаменитого В-52. В его заднем бомбовом отсеке установили реактор, а вот защитой прикрыли не его, а отсек экипажа. 12 тонн свинцовых листов, резина, водяные «карманы» и специальные стекла 30-сантиметровой толщины должны были уберечь летчиков от выпадения волос и ранней импотенции.
Работа шла медленно, но весьма продуктивно. Однако с появлением межконтинентальных ракет интерес к ней упал, а в марте 1961 года президент Кеннеди закрыл программу ANP.
Мы старались не отстать от «империалистов», а по возможности и перегнать их. В 1955 году на проект советского «атомолета» были направлены силы лучших КБ: А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и С.А. Лавочкина, Н.Д. Кузнецова и A.M. Люльки – последнее занималось разработкой ядерной установки.
Наши конструкторы оказались более продуктивными на идеи: было предложено не только несколько вариантов реакторов и двигателей, но и самолетов. КБ Мясищева, например, проектировало стратегический бомбардировщик М-60. Дальность полета машина планировалась не менее 25000 км при скорости 3000-3200 км/ч и высоте полёта 18000-20000 метров. А КБ Лавочкина даже работало над крылатой ракетой «Буря» - с ядерным прямоточно-реактивным двигателем.
Однако в металле воплотили не больше американцев. На базе стратегического бомбардировщика Ту-95 был построен Ту-95 ЛАЛ (летающая атомная лаборатория), на котором также отрабатывали защиту экипажа. Только, в отличие от американцев, наши экранировали не летчиков, а сам реактор.
Первые двигатели разрабатывали такие же, как и у американцев – работающие на раскаленном воздухе. Но затем появился проект парового турбовинтового двигателя, и более того – установлен на самолет Ил-18, который поднялся в воздух! Вот только эта опытная модель летала не на ядерной энергии. Пар для двигателей нагревался в котле, который топили… углем и торфом. Удивительно, но «паролет» летал, еще и как – развивая скорость до 1020 км/час.
Увы, паровой котел его же и погубил. 1 января 1968 года во время полета «оператор подачи кокса» (так научно назвали бортового кочегара) не совсем очнулся после бурной новогодней ночи и подбросил в топку лишнего. В итоге котел взорвался от перегрева, вместе с самолетом.
В конце концов, была закрыта и советская программа «атомолета». А после Чернобыля даже вспоминать о ней стало дурным тоном: все-таки самолетам свойственно иногда падать, а если на его борту атомный реактор – то сами понимаете.
Однако в 1990-х годах американцам пришла в голову мысль, что эта опасность является отличной защитой для самолета. Все очень просто: кто рискнет сбить в своем небе американский самолет-разведчик (или даже боевую машину), если на его борту будет несколько десятков килограмм ядерного топлива? Ведь это то же самое, что самим взорвать над своей головой «грязную бомбу».
К тому же генералов все еще мучает проблема ограниченного времени полета самолетов. Поэтому в последние годы началось возвращение к проектам «атомолетов». В частности, США начали работу над проектом атомного самолета-разведчика.
Машина будет беспилотной – одно это уже позволяет сэкономить на защите экипажа. Кроме того, она будет достаточно компактной (как и многие современные самолеты-разведчики). Поэтому вместо обычного ядерного реактора на ней планируется установить некий «квантово-нуклонный», заправленный радиоактивным гафнием-178.
Как утверждают разработчики, такой реактор будет намного безопаснее. Правда, при этом не уточняют, для кого именно – для оператора, сидящего на базе перед пультом управления, или для людей, над которыми будет жужжать «летающий Чернобыль»? |
