Электрички в России ежегодно используют почти 1 млрд пассажиров. Преимуществом этого вида транспорта является в первую очередь скорость передвижения. На железных дорогах не бывает пробок, можно четко рассчитать время в пути. К тому же в некоторых регионах из-за неразвитости сети автомобильных дорог пригородное железнодорожное сообщение является безальтернативным (на юге Восточной Сибири и Дальнего Востока). А это обуславливает социальную значимость данного вида перевозок. При этом пригородный комплекс сталкивается с большими, в первую очередь - финансовыми трудностями. Более того, некоторые эксперты говорят о возможном банкротстве пригородных пассажирских компаний. Электрички, грузы и реформа Исторически пригородными перевозками занимались вертикально интегрированные унитарные предприятия - организованные по территориальному признаку железные дороги. Финансирование пригородных пассажирских перевозок осуществлялось за счет так называемого перекрестного субсидирования - то есть часть расходов по содержанию пассажирского комплекса включалась в тариф на грузоперевозки. По сути, их оплачивал грузоотправитель. Согласно же структурной реформе железнодорожного транспорта, которая осуществляется с 2001г., было решено создать специализированные компании, которые бы сфокусировались на пригородных пассажирских железнодорожных перевозках, - пригородные пассажирские компании (ППК). Так формально пригородный комплекс и был выведен из состава ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Основная идея заключалась в том, чтобы снять нагрузку с перевозчиков грузов и перенести ее на региональный и федеральный бюджеты. При этом теперь ключевая роль в организации пригородного железнодорожного сообщения отводилась не федеральным, а региональным властям. Предполагалось, что они станут формировать заказ на перевозки и регулировать уровень тарифов. Если тариф устанавливается ниже обоснованного уровня, региональным властям "рекомендовалось" компенсировать убытки пригородных компаний. Программа также предусматривала передачу в собственность ППК подвижного состава, депо, а также вокзалов с преимущественно пригородным движением. При этом предполагалось, что компании будут частично или полностью принадлежать регионам и (или) муниципальным властям. Изначально планировалось, что все преобразования должны быть завершены к 2010г., но срок реформы был продлен до 2015г. Компании и регионы Надо сказать, что с 2011г. все пригородные пассажирские перевозки в России осуществляют ППК (сейчас их 26). Они предоставляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых субъекты РФ принимают решение о стоимости проезда и возмещении из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков от недоиндексации тарифов (тарифы как правило устанавливаются ниже экономически обоснованного уровня). При этом регионы являются единственными заказчиками перевозок и определяют их объем. Кроме ППК и регионов, основными участниками рынка пригородных перевозок являются федеральные власти и ОАО "РЖД". Федеральные власти регулируют доступ к инфраструктуре и тарифы на ее использование. РЖД предоставляет инфраструктуру и подвижной состав. Госмонополия также является акционером ППК. По своей сути на сегодняшний день ППК - это механизм организации пригородных перевозок, своего рода административные структуры, не владеющие материальной базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. Подвижной состав они арендуют у ОАО "РЖД", несмотря на то, что программой реформы предусмотрена его передача ППК. Но в нынешних условиях получение в собственность подвижного состава увеличит финансовую нагрузку на компании. Совокупные расходы пригородного комплекса в России и так составляют около 98 млрд руб., а доходы – только 49 млрд руб. Это в среднем. А в 69 регионах (кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Московской и Ленинградской областей) доходы составляют 15,7 млрд руб., а расходы – 54 млрд руб., то есть 1 к 3,4. Пригородный комплекс в принципе убыточен, это факт. Поэтому программой предусмотрена финансовая поддержка ППК - за счет региональных бюджетов. Однако зачастую местные власти ссылаются на нехватку средств. Так, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в 2012г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти субъектах (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область) субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный. 37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона (Курганская, Владимирская и Вологодская области) вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете. ППК, выпадающие доходы которых региональные власти компенсировать отказываются, обращаются в суды. "В тех случаях, когда понимания достичь не удалось и возникла необходимость в судебных разбирательствах. Понятно, что это произошло не от хорошей жизни, но иждивенчество пора прекращать. В любом случае дело будет доведено до логического конца - либо путем переговоров, либо через суды", - заявлял в конце прошлого года В.Якунин. По информации ОАО "РЖД", в региональных бюджетах на 2013г. на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов предусмотрено 7,6 млрд руб. субсидий, то есть 44% от необходимой суммы. При этом часть затрат пригородных компаний компенсируются и из федерального бюджета. ППК платят ОАО "РЖД" только 1% от реальной стоимости услуг инфраструктуры. На компенсацию потерь госмонополии в федеральном бюджете предусмотрено 25 млрд руб. Однако уже в 2014г. эта цифра сократится до 12,5 млрд руб., в 2015г. – до 6,5 млрд руб., а в 2016г. должна быть сведена к нулю. Значит, эта нагрузка будет переложена на региональные бюджеты, притом что уже сейчас федеральные субсидии не покрывают затраты госмонополии. Зарубежный опыт По мнению экспертов, если ситуация не изменится, сектор пригородных пассажирских перевозок в скором времени может столкнуться с банкротством многих ППК. Банкротство в свою очередь приведет к необходимости создания новых компаний-операторов, которые встретятся с теми же проблемами, или к возврату ранее действовавшей системы. Недостаток средств в отрасли к тому же не позволяет решить проблему с высоким уровнем износа подвижного состава. Сейчас он составляет порядка 60-70%. Среди возможных путей решения проблем пригородного комплекса в России ряд экспертов называют снижение затрат отрасли за счет отмены некоторых пригородных поездов, а также увеличение тарифов для пассажиров и субсидий из региональных бюджетов. Однако такая мера, как увеличение уровня тарифов до необходимого уровня, представляется не вполне действенной, так как в некоторых регионах соотношение доходов и расходов пригородных компаний составляет 1 к 10. Вряд ли власти готовы резко поднять цены на проезд в электричках в них. "Пригородный комплекс никогда сам по себе только за счет стоимости билетов не выйдет на безубыточность", - считает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО "РЖД" Максим Шнейдер. Однако в I квартале 2013г. в 22 регионах тарифы выросли на 10% и более. Например, в Белгородской области принято решение повысить стоимость проезда в 2013г. на 38%, во Владимирской области – на 69%, в Бурятии – на 33%, в Челябинской области – на 29% и т.д. Рост тарифа, как правило, ведет к оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта (если они есть), как следствие – снижаются доходы пригородных перевозчиков от продажи билетов, при этом увеличивается нагрузка на региональный бюджет. Что касается отмены поездов, то специфика организации пригородного комплекса заключается в том, что эта мера станет действенной, только если отменить пригородное железнодорожное сообщение в том или ином регионе полностью. По словам М.Шнейдера, если просто сократить количество поездов, то все равно необходимо будет содержать депо, резервный парк. "Если по такому пути идти, тогда надо закрывать депо и отменять все поезда, которые ходят в этом регионе. Но это опять же не приведет к безубыточности, это приведет к сжатию переменных расходов, но практически к сохранению постоянных", - подчеркивает М.Шнейдер. Тем не менее в целом по сети РЖД по инициативе региональных властей в 2012г. было отменено 215 пригородных поездов. Поэтому для нормального функционирования пригородного комплекса необходима понятная долгосрочная политика поддержки пригородного комплекса, а также его синхронизация с автомобильным транспортом. Необходимо четкое разграничение полномочий и ответственность участников рынка за исполнение своих обязательств. Для сравнения: в Германии пригородный пассажирский комплекс финансируется федеральным правительством. Заказ на перевозки формируют федеральные земли, которые и получают деньги для его оплаты. Из собственных бюджетов федеральные земли финансируют эксплуатационные расходы и инвестиции. За организацию перевозок отвечает транспортная администрация, уполномоченная правительством федеральной земли отвечать за осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении в соответствующей федеральной земле. То есть подобная система в принципе жизнеспособна. Просто в каждом отдельном регионе власти должны расставить свои приоритеты и определить, нужны ли электрички их жителям. Если нет, то пригородный комплекс может сжаться до уровня сопоставимого с мексиканским. Там пригородное железнодорожное сообщение осталось только в районе большого Мехико. Мария Кобзева, РБК | 
