После завершения строительства, транспортный коридор Китай-Западная Европа должен стать основной артерией "Экономического пояса шелкового пути", сухопутной части гигантской инфраструктурной инициативы Китая "Один пояс, один путь". Этот коридор призван, в конечном итоге, объединить автомобильные, железнодорожные и воздушные транспортные узлы в мультимодальную экосистему, которая может совершить настоящую революцию, кардинально изменив геоэкономическую роль центральных районов Евразии, и полностью перевернуть существующие представления о доставке грузов между Китаем и Европой.

В идеале, эта скоростная автомагистраль может позволить грузовикам преодолевать расстояние между Китаем и Европой всего за одиннадцать суток, в то время как по морю китайские грузы могут быть доставлены в Европу за 30-50 суток, а по железной дороге – за 15 суток. Таким образом, это самый быстрый вариант сухопутных перевозок в рамках "Нового шелкового пути".

Хотя транспортный коридор Китай-Западная Европа начал работать уже десять лет назад, в 2009 году, он явно буксовал из-за нежелания России уделять своей части проекта должное внимание и вкладывать в него необходимые средства. На протяжении нескольких лет коридор служил скорее транзитным скоростным маршрутом в сердце Евразии, чем полноценным "Шелковым путем", соединяющим Восток с Западом.

Грузовые трейлеры проходили китайский и казахстанский участки пути по одной из самых современных автомагистралей планеты, но затем "садились на мель" на российской границе, где сталкивались с инфраструктурой гораздо более низкого класса. Однако, судьба этого мегапроекта, похоже, может измениться в самом ближайшем будущем.

Одним из важных аспектов этого проекта является его геополитический подтекст. Аналитик Джонатан Хиллман из вашингтонского Центра стратегических и международных исследований" отмечает, что этот транспортный маршрут подрывает интересы Украины. Другими словами, он "станет очередным транспортным проектом, который будет ограничивать сообщение между Украиной и Западом".

Хиллман также отметил, что Россия может дополнительно улучшить перспективы этого проекта, если отменит вопиющие торговые барьеры на границе Европейского экономического Союза. Одним из самых узких мест для китайской инициативы "Один пояс, один путь" (ОПОП) является даже не наличие серьезных инфраструктурных "дыр" на ключевых трансевразийских транспортных маршрутах, а российские санкции против импорта и транзита многих товаров. В противном случае, они могли бы перемещаться между Европой и Китаем по суше, что фактически означало бы появление нового конкурирующего коридора, ведущего в обход России на юге.

Хотя Москва с самого начала является официальным участником китайской инициативы ОПОП и в целом проекта "Новый шелковый путь", степень ее фактической приверженности своим обязательствам всегда оставалась под вопросом. Участие России, простирающейся на большей части евразийского континента, является необходимым условием успешного осуществления инициативы ОПОП. Два основных сухопутных маршрута между Китаем и Европой проходят через Россию, и российские и белорусские транспортные компании часто являются просто безымянными "рабочими лошадками", которые фактически обеспечивают функционирование этих коридоров.

В то же время, Россия на протяжении последних лет проводит политику, включающую вышеупомянутые санкции, которая непосредственным образом противоречит "взаимовыгодному" характеру инициативы ОПОП. Кроме того, до недавнего времени она различными способами задерживала развитие ключевых инфраструктурных проектов, которые должны проходить по ее территории. Таким образом, начало строительства трассы "Меридиан" является хорошим индикатором намерений России в свете того факта, что ОПОП набирает обороты.