Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Минобороны сделало представление Израилю после удара около авиабазы в Сирии
Рябков заявил об угрозе разрыва дипотношений с США при конфискации замороженных активов
Путин назвал принципы нового мироустройства
Инаугурацию Трампа запланировали на 20 января
Главная страница » Комментарии » Просмотр
Версия для печати
МС-21−310 и Суперджет-100: России практически удалось восстановить авиапром
23.10.24 22:24 В России

В Советском Союзе к началу перестройки, к 1985-му году, вокруг каждого авиационного завода сложилась промышленная агломерация из примерно 2000 предприятий, поставлявших необходимые комплектующие и материалы для сборки конечного изделия — самолёта. И не только для самолёта: для производства и поставки тысяч наименований станков и прочего оборудования в цеха и подразделения каждого конкретного авиационного завода. Практически все поставляемые комплектующие, станки и оборудование были исключительно советского производства — участие зарубежных производителей в производстве советской авиационной техники не допускалось. Всего в 1985 году авиационная промышленность СССР выпустила чуть менее 900-от летательных аппаратов — самолётов и вертолётов, военных и гражданских. Министерство авиационной промышленности СССР являлось оператором госзаказа и распределителем финансовых потоков примерно для десяти тысяч предприятий СССР в общей сложности — это был локомотив и один из главных центров управления всей промышленности Советского Союза.

Министерство авиационной промышленности с началом перестройки было упразднено первым, тысячи и тысячи предприятий СССР лишились государственного заказа, государственного плана, государственного финансирования — они отправились в самостоятельное плавание. То есть уникальные предприятия должны были теперь самостоятельно искать потребителя своей продукции и самостоятельно отлаживать свои цепочки поставок. Boeing, Airbus и другие зарубежные авиационные промышленные гиганты никаких заказов, естественно, им не представили… Началась эпоха 90-х — эпоха тотального разрушения, вымирания промышленного потенциала главного наследника СССР — России.

В 2000-м году в России было произведено 6 самолётов для гражданской авиации, весь российский гражданский флот пересел на Boeing, Airbus и другие импортные изделия — как и в любой сфере гражданского производства импортные названия прописались в электронике, на авторынке, на тракторах, комбайнах, косметике, одежде, обуви, станках, карандашах и ластиках… Российская промышленность из гражданского сектора производства исчезла на глазах; авиационной промышленности в части гражданского авиастроения не стало в том числе.

Российский гражданский авиапром исчез, но передовые авиационные идеи, российская школа авиационной конструкторской мысли остались — более того, конструкторские бюро продолжали выдавать проекты вполне себе конкурентоспособных, современных и передовых даже гражданских самолётов. Наши авиаконструкторы из ОКБ Сухого в полном соответствии с международной интеграцией создали передовую, на тот момент (2000−2002 годы), конструкцию гражданского самолета, который на 80% процентов состоял из импортных комплектующих. Двигатели создавались вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам — список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из ОКБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталась только возможность спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях — это не сильно отличалось от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге или Калининграде. Такой подход буквально подвесил нашу авиационную промышленность на крючок политических и конкурентных соображений промышленников из западных стран. В итоге так оно всё и случилось: западные бизнесмены и кооператоры позволили нам вложить в производство и сертификацию самолёта SSJ-100(SuperJet-100) более 2 млрд. долларов — мы надеялись, что массовые поставки самолёта SSJ-100 на внутренние авиалинии и в другие страны позволят окупить проект с огромной выгодой.

Не вышло: как только Boeing, Airbus и другие зарубежные партнёры увидели в нашем лайнере конкурента, они тут же вышли из проекта. Под предлогом санкций, разумеется. В итоге к 2014 году общий объем долгов фирмы Сухого превысил 2,6 млрд. долларов и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. В контору пришли аудиторы, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значилось 35,4 млн — ну а как иначе можно было пропихнуть SSJ-100 в Аэрофлот сквозь засилье импортной техники?!

По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института. Образно говоря, проект SSJ-100(SuperJet-100) на тот момент можно было считать закрытым: никакой помощи восстановлению российской авиационной промышленности он не оказал, она в нём не участвовала.

Примерно по такой же схеме создавался и проект гражданского среднемагистрального авиалайнера МС-21(Як-242) — совместный проект Опытно-конструкторского бюро имени А. С. Яковлева и Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина. Наивные российские авиаконструкторы также искали выход в тесной кооперации с ведущими мировыми производителями авиационных комплектующих: двигатель для будущего самолёта подобрали американский PW1431G-JM компании Pratt & Whitney, из американских же стекловолокна и углепластика решили изготавливать практически полностью композитное крыло; авионику и ещё примерно 30 различных систем самолёта планировалось получать тоже из-за рубежа. Даже остекление кабины экипажа и иллюминаторы в пассажирском салоне планировались устанавливать импортные. И с этим самолётом наши партнёры в нужный момент поступили также: сославшись на санкции, они вышли из проекта. Их «Боингам» и «Аэрбасам» наши самолёты больше не угрожали — ни на наших огромных внутренних линиях, ни на международных.

Стоит особо отметить, что отказом от поставок комплектующих было уничтожено производство уже сертифицированных и готовых к запуску в серию самолётов SSJ-100 и МС-21−300. Сейчас же, в настоящее время, мы готовим к запуску в серию совершенно ДРУГИЕ самолёты — «Суперджет-100» и МС-21−310. Это новые самолёты, которые с предыдущими имеют только похожие названия и внешний вид. И ничего более! Проектирование и подготовку производства этих, полностью импортозамещённых самолётов пришлось делать практически заново, с повторением всех необходимых конструкторских, испытательных и производственных процедур.

Реальный процесс создания новых, полностью российских самолётов «Суперджет-100» и МС-21−310, начался не ранее 2017-го года. Как пример: на МС-21−310 предстоит заменить 36 систем, в том числе вспомогательную силовую установку, двигатель, крыло, топливные и гидравлические системы, 33 из которых сейчас всё ещё проходят испытания. Даже иллюминаторы и остекление кабины экипажа отечественного производства необходимый объём испытаний ещё не прошли. У «Суперджет-100» объём работ ещё больше. В этот объём работ по новым машинам входят не только изготовление новых чертежей и проведение необходимых испытаний узлов и агрегатов, сюда же надо отнести и организацию производства этих самых узлов и агрегатов на российских предприятиях. Работы ещё очень много: повторюсь, только с 2017 года начался процесс создания абсолютно новых самолётов, полностью российских «Суперджет-100» и МС-21−310. В мировой практике процесс создания нового самолёта (до первого серийного образца) занимает примерно 12−15 лет. В нашем случае расчётное появление полномасштабной серии «Суперджет-100» и МС-21−310 — это примерно 2029−2032 год.

Наверное, судя по текущим событиям, Денис Мантуров и руководитель департамента авиационной промышленности Андрей Богинский чересчур оптимистично сообщали о сроках появления серийных образцов российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310: серийные поставки полностью российских пассажирских самолетов МС-21−310 обещают начать не раньше будущего года. А то и 2026-го. Об этом заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

«Может быть, даже будут перенесены на 2026 год», — цитирует его ТАСС.

Про «Суперджет-100» ничего сказано не было — там всё ещё сложнее: наш пермский двигатель ПД-8 для этого самолёта необходимых испытаний не прошёл. Заявленной мощности двигатель выдать не смог. Для серийного самолёта «Суперджет-100» в России на сегодняшний день банально нет двигателя.

Двигатель ПД-14, предназначенный для МС-21−310, сейчас завершает процесс сертификации. Однако, надо ещё развернуть его серийное производство в необходимом объёме — 144 экземпляра в год, ибо тот же Чемезов заявил о планах на 72 МС-21−310 в год к 2029 году. А ещё необходимо не менее 10% от выпускаемых двигателей оставлять на сменяемый и ремонтный фонд…

В том, что будут «сдвинуты вправо» сроки серийного производства российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310 — в этом сомнений нет. Даже 2026-ой год, названный главой «Ростеха» Чемезовым звучит в этом смысле очень оптимистично — двигатели всегда были слабым местом российского авиастроения. Производительность пермского завода авиационных двигателей вряд ли позволит выйти более чем на 35−50 «Суперджет-100» и МС-21−310 в год — даже к 2030-му году эти цифры кажутся предельно возможными.

У казанского авиазавода, который готовится выпускать крупной серией — 20 машин в год — самолёт Ту-214 схожие проблемы: прекрасный пермский двигатель ПС-90А помимо Ту-214 устанавливается ещё и на Ил-96, и на наш военный транспортник Ил-76(не забываем про СВО!). Двигатель нужен всем, а «ОДК-Пермские моторы» одна на всю Россию! К тому же модернизацию производственных мощностей Казанского авиационного завода завершат не ранее конца 2026 года — такие сроки обозначил вице-премьер Денис Мантуров в ходе своего визита в Казань в преддверии саммита стран БРИКС.

Однако ничего трагичного в этой ситуации нет, наоборот, уже чётко прорисовывается грядущий подъём всей авиационной промышленности России. Ибо в ходе своего создания и промышленного освоения серийного производства новые российские самолёты уже практически восстановили всю промышленную кооперацию вокруг российских авиационных заводов. Просто «Суперджет-100» и МС-21−310 были первыми, за собой они оставляют возрождённый российский гражданский авиапром, всю российскую промышленность — за ними пойдут другие марки наших самолётов.

Уже сейчас можно сказать, что Россия вернулась в число мировых производителей национальных гражданских самолётов.

Или не будем пока спешить с громкими заявлениями: министерство авиационной промышленности не воссоздано в России и до сего дня.

Эмиль Боев

 

Dmitriy42723.10.24 19:55
Учитывая действующие серийные производства вертолетов, Ту-214, Ил-96, ТВС-2МС и готовящиеся к сериям, в ближайшее время, Ил-114, ЛМС-901 "Байкал", МС-21, плюс восстановление ГСС производства "Суперджетов", можно сказать, что гражданский авиапром у нас есть. Но до масштабов советского ему активно развиваться лет 20, минимум.
Valera, RU23.10.24 23:12
> Dmitriy427
Учитывая действующие серийные производства вертолетов, Ту-214, Ил-96, ТВС-2МС и готовящиеся к сериям, в ближайшее время, Ил-114, ЛМС-901 "Байкал", МС-21, плюс восстановление ГСС производства "Суперджетов", можно сказать, что гражданский авиапром у нас есть. Но до масштабов советского ему активно развиваться лет 20, минимум.
Учитывая то, что происходило раньше, и то, что происходит сейчас, гражданского авиапрома нет и не предвидится. По одной простой причине. Нельзя что-либо сделать более-менее удовлетворительно, если ты В ПРИНЦИПЕ не способен планировать. Ни одно большое дело. Всё, решительно всё, что планируется, сперва сдвигается вправо, потом ещё сдвигается вправо, а после ещё и ещё сдвигается вправо. После чего разбор полётов, и снова "планирование". Понимаете, если вы принимаете план, о котором ЗАРАНЕЕ знаете, что он не будет выполнен, какая может быть кооперация? А без неё совместная работа тысяч поставщиков просто невозможна.
Dmitriy42724.10.24 00:02
Это абсолютно тенденциозная туфта, слабоуважаемый. 20 лет назад у России были задачи куда более важные, чем восстановление из руин гражданской авиации, ей занимались КБ в инициативном порядке, в основном. То, что они на собственные средства, большей частью, смогли сделать хоть что-то, пусть и в кооперации с западными компаниями - их безусловная заслуга. В последние же 10 лет, когда Россию вынудили активно заниматься проблемой импортозамещения, это вообще был сплошной научный, инженерный и организационный подвиг наших авиа и двигателестроителей, фактически. Да, сроки вынужденно сдвигались сначала из за продуманной санкционной компании, организованной для полного удушения российской экономики, между прочим, затем из за смещения приоритетов на военное производство. Но отрицать проделанную работу, имеющую вполне вещественные результаты, в виде уже выпускающихся самолетов и сотен новых производств, просто глупо, сколь бы оппозиционно упороты вы ни были.
Аббе, RU24.10.24 01:26
> Valera
> Dmitriy427
Учитывая действующие серийные производства вертолетов, Ту-214, Ил-96, ТВС-2МС и готовящиеся к сериям, в ближайшее время, Ил-114, ЛМС-901 "Байкал", МС-21, плюс восстановление ГСС производства "Суперджетов", можно сказать, что гражданский авиапром у нас есть. Но до масштабов советского ему активно развиваться лет 20, минимум.
Учитывая то, что происходило раньше, и то, что происходит сейчас, гражданского авиапрома нет и не предвидится. По одной простой причине. Нельзя что-либо сделать более-менее удовлетворительно, если ты В ПРИНЦИПЕ не способен планировать. Ни одно большое дело. Всё, решительно всё, что планируется, сперва сдвигается вправо, потом ещё сдвигается вправо, а после ещё и ещё сдвигается вправо. После чего разбор полётов, и снова "планирование". Понимаете, если вы принимаете план, о котором ЗАРАНЕЕ знаете, что он не будет выполнен, какая может быть кооперация? А без неё совместная работа тысяч поставщиков просто невозможна.
Что бы была отрасль промышленности в России, подчёркиваю, любая отрасль, нужно много чего.
Но?
Главное - желание эту отрасль иметь. И желание, что бы Россия просто БЫЛА, как таковая.
Смотрим на революционеров? Не важно какого года?
И видим, что обвинения оных в антироссийсксти вполне обоснованы. Как много кидали эти обвинения в сторону Ульянова?
Увы, увы, увы. Сейчас помирает Флибуста и я свирепо качаю оттуда всё подряд. Наткнулся (буквально в первых же страницах) книги о каком то, заведомо не большевистском мыслителе, на тему "Я ненавижу Россию".
Во имя Сил Небесных!
Начало 20-го века, совершенно НЕ большевик? И такие мысли. Бакунин - просто сумасшедший с требованием разгромить любую государственность.
Ну померли ЭТИ люди? А мысли то остались. И те процессы, из которых эти мысли появились - остались. Можно убить МЯСО, отравленное идеей, но что делать с самой идеей?

Вот эти то ИДЕИ, накопившиеся минимум с 1812 года и разрушили не то, что бы авиапром, но Россию, как таковую.
Всё же остальное - ни об чём. Это суть материализация мыслей.

Сейчас произведены главные узелки хоть на авиапром, хоть на сельское хозяйство. СХ попроще, оноотреагировало быстрее.
1) Россия НУЖНА.
2) Отрасли производства в России - НУЖНЫ.
Всё же остальное - ВТОРИЧНО.
Нет двигателя ПД-8? Пустое. Есть присоединительные размеры, есть присоединительный интерфейс, как таковой. И на них можно посадить ублюдочную версию этого двигателя. Со всеми-всеми его детскими болезнями.
Просто потому, что идеального состояния любая система зостигает к моменту ей списания на утилизацию. Далее в неё просто перестают вкладываться.
На всю Россию есть только один двигатель ПД-14? И чуток ПС-90?
Это только одно и означает. Россия ДВИЖЕТСЯ. И основы создаются заново, с нуля, но создаются.
Нужно минимум в 10 раз больше по номенклатуре и в 100-1000 раз больше по количеству?

Всего навсего это означает, что перед нами огромное поле для работы.
Leo Leon, RU24.10.24 12:16
На мой взгляд авиастроительная отрасль в России отнюдь не потеряна - строяться, ремонтируются и модернизируются сотни боевых самолетов и вертолетов. Для них необходимы двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, множество комплектующих и материалов. Всё это есть в достатке и плюс к тому ещё и снабжаем всем этим дружеские страны. Значит кооперация в отрасле налажена и создавать ее заново необходимости нет. Где-то подправить логистику, ускорить серийное производство новейших разработок наверное необходимо, но это не создавать всё заново. На этом фоне отставание в производстве гражданской авиации совсем уж критическим не кажется. Но промышленность похоже имеет желание немедленно и побольше продавать изделий в заграницы и поэтому лезет из кожи вон для мгновенного достижения уровня стандартов ведущих авиастроительных фирм, что на мой взгляд вряд ли достижимо. Так думаю если бы самолеты выпускались только для себя, для внутрироссийских и ближнего зарубежья перевозок, они бы давно бы уже летали. Не думаю что так уж страшны увеличенный расход топлива или третий (четвертый) член экипажа.
ale19547797, RU25.10.24 08:34
> Valera
Учитывая то, что происходило раньше, и то, что происходит сейчас, гражданского авиапрома нет и не предвидится. По одной простой причине. Нельзя что-либо сделать более-менее удовлетворительно, если ты В ПРИНЦИПЕ не способен планировать. Ни одно большое дело.
Не надо из проблемы делать катастрофу.
У нас система планирования существует (она никуда и не исчезала). Да, работает несовершенно и далеко не во всех отраслях, а в тех, где приходит толковый начальник или жесткий приказ сверху и пинками всех расставляют по местам. Но там оно работает - военная сфера тому пример. А всего-то навсего ввели жесткую личную ответственность директоров за срыв оборонзаказа. Гражданская авиация пока развивается медленнее, чем следовало, поскольку у Властей руки просто не доходят полноценно навести там порядок, но и никакого стагнирования тоже нет - самолеты летают, новые строятся, старые чинятся, грузопоток не падает.
Леонид Ильич Брежнев дорогой., RU25.10.24 09:28
Даже задержка в ближайшие 3 года серийного производства МС-21 в Иркутске позволит набрать полностью требуемый штат работников сперва на МС21-310, затем МС21-210, и потом уже Як-130М и Су-30МКИ-М и Бе-200.
novl2000, RU25.10.24 11:18
Пока можно будет тырить государственные деньги, сроки будут постоянно сдвигатся вправо.
Ну для отвода глаз пару самолетов сделают. Гегемон что-либо серьезное делать запрещает.
ale19547797, RU25.10.24 11:41
> novl2000
Пока можно будет тырить государственные деньги, сроки будут постоянно сдвигатся вправо.
Ну для отвода глаз пару самолетов сделают. Гегемон что-либо серьезное делать запрещает.

Гегемон и в Еврогабоне воевать запрещал - его как, все выслушали?))
Собственно Гегемона бодро покручивают на известном месте все, у кого еще тестикулы остались. И только импотенты типа ЕС прогнулись и даже булками не шевелят от страха.
Аббе, RU25.10.24 22:07
> ale19547797
> Valera
Учитывая то, что происходило раньше, и то, что происходит сейчас, гражданского авиапрома нет и не предвидится. По одной простой причине. Нельзя что-либо сделать более-менее удовлетворительно, если ты В ПРИНЦИПЕ не способен планировать. Ни одно большое дело.
Не надо из проблемы делать катастрофу.
У нас система планирования существует (она никуда и не исчезала). Да, работает несовершенно и далеко не во всех отраслях, а в тех, где приходит толковый начальник или жесткий приказ сверху и пинками всех расставляют по местам. Но там оно работает - военная сфера тому пример. А всего-то навсего ввели жесткую личную ответственность директоров за срыв оборонзаказа. Гражданская авиация пока развивается медленнее, чем следовало, поскольку у Властей руки просто не доходят полноценно навести там порядок, но и никакого стагнирования тоже нет - самолеты летают, новые строятся, старые чинятся, грузопоток не падает.
Тут есть ещё одна тропинка образца 1947 года. Называется Ан-2.
Основа самолёта - двигатель, который развивали из американской разработки едва ли не 1925 года. К 1945 году это была прекрасная основа истребительной авиации на поршневом двигателе.

Вооооотттттт....

И здесь возникает тема высокой стоимости ударных самолётов для России.
Это бда не только России, но и для ВСЕЙ планеты. С одной стороны - они прекрасны для применения дешёвых боеприпасов. В той же Сирии прекрасно показал себя прицел Гефест.
При начале войны с примерно равным противником выяснилось, что ПВО заставляет вспомнить РСЗО крупных калибров и создавать бомбы с крыльями. ФАБ-1500 с УМПК оказалсь "последним доводом короля".

Но, проблема то не в сумасшедших футбольных фанатах Харькова. Валится основа существования США, а значит и золотого миллиарда.
Им снова нужны РЕСУРСЫ.

Вывод?

Кончатся бандеровцы - в ход пойдут поляки/финны/прибалты/румыны и прочие шведы.
Зачем то же их затаскивали в НАТО?

Воооотттт....
А самолётов уровня Ту-22 в России не много. Пояков и румын много, а самолётов НЕ много.
И да, РСЗО на 400 километров запилили только в КНДР под задачу подавления Южной Кореи.
Могут ли в России сделать упрощенную версию Искандера в количестве 10 000 штук в год?
Не знаю.
Значит?
Что бы не разорить Россию, нужны средства поменьше и существенно дешевле. С боевой частью более 250 килограмм (боеголовка на НУРС от РСЗО типа Смерч) и с дальностью от 250 килограмм.
При всех достоинствах крылатых ракет Калибр - они СЛИШКОМ хорошие. Сделаны под дальность 1500 километров в неядерном исполнении.
Может ли Россия производить их в количестве 10 000 штук в год? Сомнительно. Может и может, но это дорого для уровня жизни.

И тут вохникает тема малоразовых летательных аппаратов. Боевая часть - фугасная авиабомба. От ФАБ-500 и до ФАБ-3000.
Запуск с самолётов вне зоны поражения ПВО. По сути дела - телега, которая поднимет аппарат в воздух, на заданную высоту и задаст направление "примерно туда".

Аналог ФАУ-1 в современном обвесе.
Ввиду немалой цены турбореактивного двигателя - хочется иметь возможность применять его в режиме Ил-2. За десять вылетов он не убьёт ресурс - его самого собьют.
А если сломается на вылете №19, то и Бог с ним. Свою задачу и за СВОЮ цену уже отработал.

Как это может выглядеть?

ЕДИНЫЙ боеприпас для всех родов войск. Для моряков, для авиации, для сухопутчиков.
Для всех миномётный старт, для авиации - с высоты 10 километров с самолёта.

ФАБ от 500 килограмм и больше.
И теперь уже ДВА комплекта УМПК.
Один для бомбы, один для летательного аппарата.
Центр всему - бомба. С боков два турбореактивных двигателя. В идеале - двухконтурные. Снижение температуры выхлопа, не будет сиять в ночи, аки Луна.
Задача двигателей - вынести бомбу на высоте 10 или более километров к рубежу пуска. Там она недоступна для ПВО малой дальности.
Последние проверки/уточнения? И запуск бомбы в холодное планирование к цели на СВОИХ крыльях.

Ну а летательный аппарат, который потерял 75% массы (а хотелось бы даже и 80-85%) пикирует к земле и на самой малой тяге рвётся домой.

Какая суммарная масса аппарата для ФАБ-1500? Сложный вопрос. Хотелось бы иметь поменьше. Но, хорошо будет, если влезем в 2000 килограмм. Два комплекта крыльев, два двигателя, запас топлива и так далее.
В любом случае - снижение массы собственно возвращаемого комплекта
в два раза - ни об чём. Было 500 килограмм, героические усилия конструкторов и заводов суммарно сбросят массу стартового комплекта на 12,5%.
Не критично.

Какое аэродинамическое качество реально для бомбы с УМПК? Грубо - примем за 5 единиц.
Значит тяга комплекта двигателей не менее, как 400 килограм.
Ага.
На высоте в 10 километров!
Значит у земли - сильно больше. Тут просто больше кислорода.

В лбом случае - нужны двигатели с тягой до 200 килограмм на высоте 10 километров. С ресурсом от 25 часов и до 100 часов.

Где сильная ПВО - ресурс поменьше, где слабая - там и 100 часов мало будет

Война то закончится?
Нуууу...
Когда то закончится.
Вот двигатели то останутся. С заводами по массовому их производству.
Останется задуматься про демобилизацию двигателей, которые принесли победу ударами ОДАБ-5000 по столицам врага.
Меньше, чем (условно) 100 ударов - как то не серьёзно.
Масса комплекта - да не менее, как 6000 килограмм. И значит суммарная тяга двигателей никак не менее, чем 1200 килограмм на высоте 10-12 километров.
И завод по массовому выпуску таких малоресурсных двигателей.

Завод жалко? И война не последняя. Значит производство надо сохранить.
Увеличиваем коэффициент двухконтурности. Увеличиваем ресурс до тысяч часов?
Ой. Выкидываем второй контур, ставим винты. И поднимаем тягу с исходных 800 килограмм у земли (не знаю, как пересчитать тягу на высоте 10 километров к тяге у земли) до 1200 килограмм.

Ой.
А перед нами - основа двигателей для трёх-четырёх размерностей самолётов МАЛОЙ авиации.

Двигателисты скажут, что это сильно-сильно разные двигатели?
Обязательно скажут.
И тут же получат два ответа.

Первый из Генерального Штаба. Примерно такой. Из гражданского двигателя можно обратным конструированием создать что то военное. А вот из пустого места - уже никак. Первая задача решается за считанные месяцы, на вторую задачу уходят больше годы.
Война не последняя, пусть производство БУДЕТ.......

Второй ответ из МнФина. "Или ВЫ делаете, что вам сказано, или завод снесём и построим там аквацентр для развлечения детишек". Война закончена, вваливать в вас деньги в производство военных двигателей нет никакого смысла.
Площадка освоена, вода, канализация, газ, электричесво и автодороги к площадке уже подведены.
На размышление Вам даётся целых 30 секунд.
*************************************************

Вспоминаем нужды всех служб в самолёте сверхкороткого взлёта/посадки?
Применяем опыт разработчиков ТВС-2М с форсажными двигателями на нижнем крыле и понимаем, что для шести двигателей нужна суммарная тяга никак не менее 600-900 килограмм с ресурсом 1000 часов и 1200 килограмм с ресурсом 25 часов.
Вот эти то бывшие носители грузов на острова Днепра и станут основой для беспилотников относительно малой переносимой массы. Грубо и условно - от 50 до 100 килограмм. Году эдак в 2030-том.

В первом случае - обеспечение того самого сверхкороткого взлёта на срок, сравнимый со сроком службы основной турбины.
Во втором случае - задача дотянуть самолёт до места гарантировано безопасной посадки в случае отказа основной турбины.

Примерно вот ТАК может выглядеть логика процесса обеспечения могущества у цели боеприпасов, которые нельзя достачить до цели самолётами со сбросом "под себя".
Из неё есть недурной шанс вырастить всю малую авиацию России до 2100 года.
Леонид Ильич Брежнев дорогой., RU26.10.24 03:49
пожизненные мошенники трындят о воровстве на любые попытки Чемезова С.В. найти денег для ОАК/ОДК, такие скрытые бандеровцы. Реально ближник МС-21-210 вполне заменит SSJ-100 , дальник МС-21-410 заменит Ту-214, моторы ПД-14М на 18тн тяги готов, ПД-14А на 14 тоже, в серию тоже готовы.
Главное уговорить 100 000 военных пенсионеров г.Читы с крепким здоровьем и хорошей пенсией переехать к родне в Иркутск на работу на ИАЗ.
Primus_Pilus, RU26.10.24 18:54
Я в этом году уже раз 10 летал. Только что-то пока сплошные боинги и айрбасы.
Может мне так катастрофически невезет?
Или может рано петь начали, что восстановили гражданский авиапром? Вечно у нас раньше времени хвастаться начинают...
_magistr2003_, RU28.10.24 20:57
> Леонид Ильич Брежнев дорогой.
пожизненные мошенники трындят о воровстве на любые попытки Чемезова С.В. найти денег для ОАК/ОДК, такие скрытые бандеровцы. Реально ближник МС-21-210 вполне заменит SSJ-100 , дальник МС-21-410 заменит Ту-214, моторы ПД-14М на 18тн тяги готов, ПД-14А на 14 тоже, в серию тоже готовы.
Главное уговорить 100 000 военных пенсионеров г.Читы с крепким здоровьем и хорошей пенсией переехать к родне в Иркутск на работу на ИАЗ.
А чем Вам не нравится SSJ-100 с движками ПД-8?
mcf, RU28.10.24 21:49
Чтобы говорить о восстановлении авиапрома, надо выпустить этих самолетов хотя бы штук 100 и еще лет 10 смотреть как они налетают по ходу исправляя все неизбежно вылезающие косяки.
Аббе, RU29.10.24 02:59
> _magistr2003_
> Леонид Ильич Брежнев дорогой.
пожизненные мошенники трындят о воровстве на любые попытки Чемезова С.В. найти денег для ОАК/ОДК, такие скрытые бандеровцы. Реально ближник МС-21-210 вполне заменит SSJ-100 , дальник МС-21-410 заменит Ту-214, моторы ПД-14М на 18тн тяги готов, ПД-14А на 14 тоже, в серию тоже готовы.
Главное уговорить 100 000 военных пенсионеров г.Читы с крепким здоровьем и хорошей пенсией переехать к родне в Иркутск на работу на ИАЗ.
А чем Вам не нравится SSJ-100 с движками ПД-8?
Пишут, что в сегодняшнем состоянии ПД-8 не соответствует тому, что от него хотели. Что то с недостатком тяги.
Детские болезни любого сложного изделия. Вопрос только когда и за какую цену его приведут в нужное состояние.
Что настораживает - СМИ молчат про ПД-18, ПД-24, ПД-35.

БРОСИТЬ их не могли. Но, штука сложная. Когда доведут до ума, в какую цену обойдётся разработка, как и в каких количествах смогут производить - вопросы сильно сильно открытые. Это не причина кидаться обвинениями. Это повод для размышлений.

Получается, что к развитию войны на Польшу и прочих - эти двигатели не успевают.
novl2000, RU29.10.24 16:38
> Аббе
> _magistr2003_
> Леонид Ильич Брежнев дорогой.
пожизненные мошенники трындят о воровстве на любые попытки Чемезова С.В. найти денег для ОАК/ОДК, такие скрытые бандеровцы. Реально ближник МС-21-210 вполне заменит SSJ-100 , дальник МС-21-410 заменит Ту-214, моторы ПД-14М на 18тн тяги готов, ПД-14А на 14 тоже, в серию тоже готовы.
Главное уговорить 100 000 военных пенсионеров г.Читы с крепким здоровьем и хорошей пенсией переехать к родне в Иркутск на работу на ИАЗ.
А чем Вам не нравится SSJ-100 с движками ПД-8?
Пишут, что в сегодняшнем состоянии ПД-8 не соответствует тому, что от него хотели. Что то с недостатком тяги.
Детские болезни любого сложного изделия. Вопрос только когда и за какую цену его приведут в нужное состояние.
Что настораживает - СМИ молчат про ПД-18, ПД-24, ПД-35.

БРОСИТЬ их не могли. Но, штука сложная. Когда доведут до ума, в какую цену обойдётся разработка, как и в каких количествах смогут производить - вопросы сильно сильно открытые. Это не причина кидаться обвинениями. Это повод для размышлений.

Получается, что к развитию войны на Польшу и прочих - эти двигатели не успевают.
серийный выпуск ПД-14. Чтобы покрыть потребность в 1000 бортов, завленную президентом, до 2030 года.
Нужно выпустить как минимум 2000 ПД-14.
Это 400 движков в год.
На этот год план пермских моторов - 12 штук. на 2025 год - 24 штуки.
Цеха для серийного выпуска почти готовы. Дорожная карта, модно то как, выполнена
почти полностью. Но не готовые участки еще есть. А важна то всякая сущая мелочь.

выпуск ПД-8 пока только на бумаге.

желаем нашим авиастроителям преодолеть все трудности
_magistr2003_, RU29.10.24 22:30
> Аббе
Пишут, что в сегодняшнем состоянии ПД-8 не соответствует тому, что от него хотели. Что то с недостатком тяги.

Хм, а Вы не путаете? Читал, что как раз по тяге даже немного превзошли ожидания.

Стендовые испытания мотора завершились ещё в мае 2022 года, когда пришло окончательное понимание масштаба международных рестрикций в авиационной сфере. ПД-8 является полным аналогом своего предшественника русского «француза» SaM146, но практически во всём чуть лучше. Удельный расход снижен с 0,63 кг/кгс•ч до 0,61 кг/кгс•ч, а тяга увеличена на 20-180 кгс, в зависимости от модификации. Российский мотор практически без переделок помещается в мотогондолу серийных «Суперджетов».
Аббе, RU30.10.24 05:21
> _magistr2003_
> Аббе
Пишут, что в сегодняшнем состоянии ПД-8 не соответствует тому, что от него хотели. Что то с недостатком тяги.

Хм, а Вы не путаете? Читал, что как раз по тяге даже немного превзошли ожидания.

Стендовые испытания мотора завершились ещё в мае 2022 года, когда пришло окончательное понимание масштаба международных рестрикций в авиационной сфере. ПД-8 является полным аналогом своего предшественника русского «француза» SaM146, но практически во всём чуть лучше. Удельный расход снижен с 0,63 кг/кгс•ч до 0,61 кг/кгс•ч, а тяга увеличена на 20-180 кгс, в зависимости от модификации. Российский мотор практически без переделок помещается в мотогондолу серийных «Суперджетов».
Замечательно. Осталось делать его в желаемом количестве. Себе, Ирану, надеюсь ещё кому ни будь.
Хрематисты уничтожают авиапром США? Этим обязательно нужно воспользоваться.Минимум три типа самолётов внутри России, если я чего то не попутал.
Пассажирский.
Гидросамолёт.
Транспортный для Вооружённых Сил России.
ЕСЛИ в самом деле закончили с ПД-8, значит освобождаются силы для разработки двигателей иных размерностей.

От ВК- 250 и ВК-1100 и до ПД-35.
Полноценному авиапрому понадобится широкая по размаху и плотная по наполнению линейка авиадвигателей.
Dmitriy42730.10.24 10:35
Вбросов и вбрасывающих развелось на этой теме, как тараканов. Всякий российский релокант или оппозиционер считает своим долгом озаботиться состоянием нашего авиапрома. То ПД-8 у них "не оправдал...", то "импортозамещенный МС-21-310 на 6 тонн перетяжелили и поэтому будут делать укороченную модификацию"...

ПД-8 проходит летные испытания в составе летающей лаборатории. В этом году их выпустили 4 экземпляра минимум, для испытаний и сертификации обновленных "Суперджетов". Наверняка и бериевцы с ними работают уже. МС-21-210 начали разрабатывать в 2018-м, вместе с дефорсированным ПД-14, если не ошибаюсь, к проблемам импортозамещения эта модификация никакого отношения не имеет.

_magistr2003_, RU31.10.24 16:11
> Dmitriy427
Вбросов и вбрасывающих развелось на этой теме, как тараканов. Всякий российский релокант или оппозиционер считает своим долгом озаботиться состоянием нашего авиапрома. То ПД-8 у них "не оправдал...", то "импортозамещенный МС-21-310 на 6 тонн перетяжелили и поэтому будут делать укороченную модификацию"...

ПД-8 проходит летные испытания в составе летающей лаборатории. В этом году их выпустили 4 экземпляра минимум, для испытаний и сертификации обновленных "Суперджетов". Наверняка и бериевцы с ними работают уже. МС-21-210 начали разрабатывать в 2018-м, вместе с дефорсированным ПД-14, если не ошибаюсь, к проблемам импортозамещения эта модификация никакого отношения не имеет.

Кстати, о мощностях для выпуска движков - ссылка
novl2000, RU02.11.24 15:32
> _magistr2003_
> Dmitriy427
Вбросов и вбрасывающих развелось на этой теме, как тараканов. Всякий российский релокант или оппозиционер считает своим долгом озаботиться состоянием нашего авиапрома. То ПД-8 у них "не оправдал...", то "импортозамещенный МС-21-310 на 6 тонн перетяжелили и поэтому будут делать укороченную модификацию"...

ПД-8 проходит летные испытания в составе летающей лаборатории. В этом году их выпустили 4 экземпляра минимум, для испытаний и сертификации обновленных "Суперджетов". Наверняка и бериевцы с ними работают уже. МС-21-210 начали разрабатывать в 2018-м, вместе с дефорсированным ПД-14, если не ошибаюсь, к проблемам импортозамещения эта модификация никакого отношения не имеет.

Кстати, о мощностях для выпуска движков - ссылка
А вот статья с планируемыми сроками ссылка
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Какая классовая борьба настоящая, и может ли рабочий класс быть субъектом классовой борьбы?
» Система Джемаля
» Пятница,13-е
» Прокси-война России и мира Запада: кому это выгодно экономически?
» Война на Кандалакшском направлении 1941-1944, Сборник документов с немецко-финской стороны
» Что является капиталом венчурного инвестора
» О категории «снятие» у Гегеля и в диалектическом материализме
» С Днём Победы!

 Новостивсе статьи rss

» Нигер пригласил к себе российские компании для добычи урана
» Япония, США и Южная Корея начали учения Freedom Edge
» Маск и Рамасвами возглавят Департамент эффективности правительства США
» США заявили об ударе по объекту проиранских ополченцев в Сирии
» Премьер Канады отказался обнародовать список 900 бежавших в страну нацистов
» Минобороны сделало представление Израилю после удара около авиабазы в Сирии
» Киев до сих пор не получил часть обещанных вооружений, заявили в Пентагоне
» Трамп назначил конгрессмена Уолца советником по нацбезопасности

 Репортаживсе статьи rss

» Максим Решетников: «Низкоуглеродная трансформация нужна для устойчивого развития экономики»
» Михаил Ковальчук: история с утечкой мозгов из России уже давно закончилась
» Паритетное направление: чем Россия ответит на развитие ядерной триады США
» Заседание дискуссионного клуба «Валдай»
» Россия и Белоруссия отменят плату за роуминг 1 марта 2025 года
» Главный американский поставщик БПЛА для Украины столкнулся с блокировкой поставок из-за санкций
» Рассекречен архив о легендарном советском разведчике Кузнецове
» ФСБ рассекретила новые подробности Волынской резни

 Комментариивсе статьи rss

» Триумф Су-57, ЗРК «Витязь» и Ка-52Э в Чжухае: на что рассчитывать заказчикам?
» Кто и зачем вернул Дональда Трампа
» Санкции, взрастившие дракона. Как Китай захватывает мировые рынки
» WSJ: Остин отказал Зеленскому в приоритетной поставке новых систем ATACMS
» Нимайер: когда рухнула Берлинская стена, никто не думал про завтрашний день
» В России экстренно повышают зарплаты электронщикам и DevOps, лишь бы кто-то пришел работать
» Как остановить внутренний кризис в Мьянме?
» Готовьте деньги. Неурожай в России ломает планы слишком многим

 Аналитикавсе статьи rss

» Дональд Трамп выиграл выборы. Чем это грозит России и ее союзникам
» Что получит ВПК России от договора о партнёрстве с Ираном?
» Разгон западного ВПК и стратегические задачи России
» Академическая мобилизация
» Как цифровизация может изменить банковский рынок
» Америка добивает Евросоюз, который утрачивает остатки экономического суверенитета
» Вердикт Марио Драги: Евросоюз – лягушка, которую медленно варит Америка
» Биологические лаборатории в Армении: Турция в опасности!
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2024 Inca Group "War and Peace"