Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

СВР: Евросоюз готовит сербский майдан
Запад может потерять 285 миллиардов долларов при конфискации активов России
НАТО проведет операцию по усилению обороны восточного фланга
Центробанк снизил ключевую ставку до 17 процентов годовых
Главная страница » Новости » Просмотр
Версия для печати
Россия и Иран обсуждают строительство канала в Персидский залив
08.04.16 20:39 Иран
Российская Федерация и Иран согласовывают проект по каналу из Каспия в Персидский залив. Об этом студентам Петербургского госуниверситета рассказал посол Ирана в России Мехди Санаи.

По словам Санаи, вопрос действительно активно обсуждается, но разглашать подробности он не стал, поскольку конкретного решения пока не было принято и договоренности касаются лишь намерений заложить канал. 

Напомним, Каспийское море является самым крупным замкнутым водоемом на планете. Его береговая линия составляет больше семи тысяч километров, включает в себя территории под юрисдикцией России, Туркменистана, Ирана и других государств. 

Канал мог бы соединить Каспийское море с заливом только в том случае, если бы его проложили по территории Иранского государства. В рамках визита в государственный университет Мехди Санаи прочитал студентам ряд лекций о международной и внутренней политике Ирана на русском языке.

Как ранее сообщали Пронедра, Россия и Иран ведут переговоры касательно отмены виз. 

 
Источник: ПРОНЕДРА Редактор: Фыва
Ferr08.04.16 22:19
Фантазии. В Никарагуа канал обещал быть стройкой века, но, по всей видимости, заглох в зародыше. А тут проект в десятки (сотни?) раз сложнее. Чтобы осуществлять такие проекты, нужны договора и гарантии не на один десяток лет, это нереально.
.
Трындец08.04.16 22:34
Это какой-то вброс. Построить канал просто нереально. Там от моря до моря два хребта с высотами 800-1200 метров. Специально оценивал рельеф ещё два года назад. Нет ни одной реки и ни одной долины, которые бы смогли сгладить столь коллосальный для канала перепад высот. Энергозатраты на поднятие же корабля на такую высоту просто убивают весь смысл канала, а построить туннель столь же затратно и нереально. Бред жертвы ЕГ по географии, в общем.
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Про визы интересная новость.
.
4sman09.04.16 00:08
> Трындец
Про визы интересная новость.
Конечно, очень хорошо, что идут переговоры по отмене виз.
А пока они идут - гражданам России визы в Иране ставят в аэропорту прилёта, при наличии приглашения от иранской стороны.
.
Myxaxxa09.04.16 01:31
"Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала ссылка – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889-1892-м, он обеспечивал кратчайший выход ссылка в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными. "

))))
Короче еще век назад проект считался осуществимым.
.
nailgun09.04.16 01:42
> Pangolin

Там не только в горах проблема. Если строить тонели то не понятно как быть с перепадом высот.

Каспийское море ниже уровня мирового океана (персидский залив) на 27 с лишним метров. ссылка Строить искуственные берега для Каспия? Отселять и затапливать прибрежную зону? Похоже не бред.

А тянуть все это "по верху" выглядит весьма сомнительной затеей.

Ну это как раз не великая проблема - в подобных случаях просто делают систему шлюзов, где корабли поднимают-опускают. У нас есть один шлюз сразу на 42 метра. На таком расстоянии можно легко поставить два-три шлюза.
У Панамского канала система шлюзов поднимает на 26 метров. Причём моря на одном уровне, просто в одном месте есть "горка"
.
artyom09.04.16 08:47
> old jew
> timoha

Общая протяженность канала должна составить около 600 км. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу – по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр.

13 августа 2012 ссылка

план на карте ссылка
Не получается. Ну, никак. От Хорремшехр до Каспия ПО ПРЯМОЙ - более 750 километров.

Канал соорудить можно. С инженерной точки зрения проект сложен, конечно, но вполне осуществим. Возникают всего несколько мелких вопросов :
- На какие шиши строить? Удовольствие не из дешёвых будет;
- На какие шиши содержать? Ещё более дорогое удовольствие;
- Что по этому каналу возить? И какими судами? Или его будут проектировать сразу под океанские контейнеровозы, танкеры и сухогрузы? Ежели да, то см. вопросы номер один и два;
- Каковы будут последствия для окружающих (почвы, флора, фауна, население, в конце концов)?
Предполагается, что канал свяжет Персидский залив и Каспий. То есть возить будут товары между странами Персидского залива и странами Каспийского региона. В России - с территории Восточно-Европейской равнины.
.
т-кк09.04.16 09:55

Есть два проекта канала - западный и восточный.
Восточный - по пустынной, малонаселённой местности, с высотой переда 1000 м. Но нет воды. Предполагается, что её можно будет подавать из артезианских скважин.
Западный имеет перепад 1500 м, воду, но район густонаселённый и нежелательно создавать обширные водохранилища.
-
Выберут нечто комбинированное: канал - на востоке, а часть воды самотёком по трубам с запада.
.
Skeptik09.04.16 14:38
> artyom
Предполагается, что канал свяжет Персидский залив и Каспий. То есть возить будут товары между странами Персидского залива и странами Каспийского региона. В России - с территории Восточно-Европейской равнины.
Cуществует ЕГТС (Единая глубоководная система Европейской части РФ) ссылка
Товары по ней можно будет возить хоть со Шпицбергена, при желании
.
Prokrust09.04.16 18:08
> Трындец
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Именно. Канал не реален. Скорее речь о железной дороге. Может просто посол гуманитарий, не вникший в детали как груз доберется с Каспия в залив?
Если так уж нужен канал к Каспию, то копать его надо к Азовскому морю - при большом желании можно даже прямой канал выкопать, что конечно не желательно - затопим Астрахань. В общем пара шлюзов - и готово.
.
system09.04.16 21:37
> Трындец
Это какой-то вброс. Построить канал просто нереально. Там от моря до моря два хребта с высотами 800-1200 метров. Специально оценивал рельеф ещё два года назад. Нет ни одной реки и ни одной долины, которые бы смогли сгладить столь коллосальный для канала перепад высот. Энергозатраты на поднятие же корабля на такую высоту просто убивают весь смысл канала, а построить туннель столь же затратно и нереально. Бред жертвы ЕГ по географии, в общем.
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Про визы интересная ново
Вброс здесь - это ты. В конце 19го века с теми технологиями ещё планировали. Нет там такого перепада. 42м максимальная разница. И качать надо только в одном месте на 30м, если не удлиннять на 350м канал. А так океан будет заполнять без лишних затрат.
.
old jew09.04.16 22:39
> artyom

Дык... в том-то и вопрос. Как бы это оценить потенциальный объём перевозок? Учитывая, скажем, ставку в 60 центов за тонну водоизмещения на милю (это несколько меньше, нежели для Панамского канала), и маршрут в 500 миль, необходимо перемещать более 3 миллионов тонн дедвейта для получения дохода в миллиард долларов. Для сравнения - максимум грузооборота (это менее, нежели дедвейт) Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала вместе составляет менее 15 миллионов тонн (80-е годы прошлого века). Т.е., по нашим подсчётам - менее 5 миллиардов долларов. Надо сказать - негусто. Для извлечения реальной прибыли надо бы раз в 5-6, а то и на порядок поболе. Увеличивать ставку? Не очень-то и увеличишь - путь вокруг Аравийского полуострова открыт. Суэц и Босфор - тоже. Стало быть - грузооборотом надо брать. Вот и найдите мне возможность пропуска 70-80 тысяч тонн ежесуточно в каждую сторону. Не говоря уже о том, что порты на Каспии для перевалки подобных объёмов слегка не приспособлены. А нужен порт размером с Находку, как минимум. Включая рыбные и пассажирские терминалы.

Ещё раз: проект осуществим. Но без гарантированных объёмов перевозок он мёртв.
.
Аббе09.04.16 23:24
> old jew
При том - весь грузопоток упрётся в страны СССР. Потому, что в Европе - наверняка придумают какую то причину не кормить ни Россию, ни Иран. Опять же, далеко не факт, что Волга даст нам глубины на фарватере. От Невы до Ормуза? Это - с жёстким ограничением и осадки и грузоподъёмности и типа судна. Далко не факт, что эти "река-море" смогут ходить хотя бы в Индию. Океан....с.
.
old jew10.04.16 00:21
> Аббе, RU

Не могу сказать ничего определённого. Если тема обсуждается всерьёз, то, видимо, имеются ответы на мои вопросы и на кучу других. Собственно, ежели, скажем, на "алибаба" некий поляк приобретёт пару контейнеров ширпотреба, то почему его должен интересовать маршрут доставки? Вместо путешествия вокруг Аравии и Европы, товар вполне может прибыть в Гданьск через Неву. Опять-таки: политика - политикой, а экономика - экономикой. Возможно, что существуют пути сделать канал рентабельным То, что я таких путей не вижу, совсем не означает, что их нет.
.
т-кк10.04.16 07:55


Возможно, что существуют пути сделать канал рентабельным...
---------------------------------------------------------------------------------------------
Резко повысить рентабельность можно строительством канала в обход Питера - напрямую от Рыбинского водохранилища в район Кингисеппа.
-
Нынешняя Волго-Балтийская система кривая, ограничен 5000 т. тоннаж судов, сам Питер - тромб, да и не есть хорошо проводить через мегаполис танкеры с нефтью или какими-либо др. небезопасными грузами, а если что-то собственно в Питер, завернуть в него можно через Волхов, который будет пересекаться новым каналом, надо лишь убрать Волховскую ГЭС, а в устье соорудить что-нибудь гидротехническое.
.
gekkon10.04.16 08:41
Я уже разжевывал иногородним - Питер не является тромбом по банальной причине. У него есть неразводные мосты в составе КАД. То есть ночной автомобильный трафик без проблем переходит на них. И старые мосты можно держать разведенными значительно дольше. Но это не нужно - водный трафик слабый. Что здесь непонятного?
.
т-кк10.04.16 09:37

gekkon: Я уже разжевывал иногородним - Питер...
----------------------------------------------------------------------
Знаем мы ваш Питер лучше вас, и он лишь толика проблем нынешнего Волго-Балта, частью вышеобозначенных.
Потому и трафик невысокий, что с ними не желают связываться.

.
artyom10.04.16 14:17
> old jew Дык... в том-то и вопрос. Как бы это оценить потенциальный объём перевозок? Учитывая, скажем, ставку в 60 центов за тонну водоизмещения на милю (это несколько меньше, нежели для Панамского канала), и маршрут в 500 миль, необходимо перемещать более 3 миллионов тонн дедвейта для получения дохода в миллиард долларов. Для сравнения - максимум грузооборота (это менее, нежели дедвейт) Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала вместе составляет менее 15 миллионов тонн (80-е годы прошлого века). Т.е., по нашим подсчётам - менее 5 миллиардов долларов. Надо сказать - негусто. Для извлечения реальной прибыли надо бы раз в 5-6, а то и на порядок поболе. Увеличивать ставку? Не очень-то и увеличишь - путь вокруг Аравийского полуострова открыт. Суэц и Босфор - тоже. Стало быть - грузооборотом надо брать. Вот и найдите мне возможность пропуска 70-80 тысяч тонн ежесуточно в каждую сторону. Не говоря уже о том, что порты на Каспии для перевалки подобных объёмов слегка не приспособлены. А нужен порт размером с Находку, как минимум. Включая рыбные и пассажирские терминалы.
Ещё раз: проект осуществим. Но без гарантированных объёмов перевозок он мёртв.
Этот канал - часть транспортного коридора "Север-Юг" протягиваемого от Финского залива до Индии. Чем наполнять - найдут. Учитывая снижение транспортных расходов, сокращение времени перевозок В крайнем случае - просубсидируют так как это важно и по геополитическим соображениям (Россия как незаменимый центр маршрута, полное исключение участия наших западных партнёров).
В 2015 году экспортировано 30 млн.тонн зерна. Основной маршрут - ж.-д. перевозка до российских и украинских портов Черного моря, далее через пока ещё турецкие проливы. Основные потребители - страны Африки и Ближнего Востока. Почему бы не перенаправить часть потока? Зачем нам Украина и Турция в роли транзитных стран? Или можно даже увеличить производство и экспорт. Тем более, что экспорт (и производство) с большей части России сейчас значительно ограничивается как раз транспортными издержками. Правительство вынуждено даже субсидировать перевозки из Сибири к портам. А ещё можно учесть и казахстанский экспорт (около 8 млн.тонн).
Также Россией и Ираном ранее точно рассматривался вопрос поставок в Иран российских автомобилей до 130-150 тысяч в год. С вытеснением оттуда китайских. Если добавить экспорт не только в Иран и не только автомобилей, но и прочей машиностроительной продукции - наберётся немало.
Плюс контейнерные перевозки.
.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Признаки современного гностицизма для чайников
» От каждого по способностям, каждому – не по труду©Карл Маркс. Критика Готской программы – Цитата
» Читая Фёгелина. Движение отношения мысли к истине в истории – истина и трансцедентное (часть 2)
» Читая Фёгелина. Движение отношения мысли к истине в истории – истина и трансцедентное (часть 1)
» Образ будущего – Утопия XXI века
» Об универсальных ценностях в политике и политических науках II (окончание)
» Об универсальных ценностях в политике и политических науках
» С Днем Победы!

 Новостивсе статьи rss

» Лидеры ОИС и ЛАГ призвали к приостановке членства Израиля в ООН
» Украина показала США потенциальные месторождения по соглашению о недрах
» Туск заявил о нейтрализации дрона над Варшавой
» У Польши нет шансов получить репарации от Германии, заявил Сикорский
» Сотни тысяч жителей Газы покидают дома из-за наступления Израиля
» CNN: большинство американских военных не умеют применять беспилотники в бою
» Европа запросила у «Газпрома» больше газа: Греция меняет СПГ на российское топливо
» Британский МИД не смог доказать факт нарушения Россией границ Польши

 Репортаживсе статьи rss

» Ирак является одним из ключевых партнеров России в арабском мире и на международной арене
» Демонстрация с силой: какое оружие показали на выставке DSEI-2025
» "Нас воспринимали как преступников". Южнокорейские рабочие вернулись домой после задержания в США
» Регионы юга РФ приступают к массовому севу озимых в условиях засухи и возросших затрат. Обзор
» Антон Алиханов: Россия планирует расширять экспорт вертолетов
» Опубликованы документы о японских планах массовых казней в Маньчжурии
» Стратостат вместо "Старлинка": в России создают альтернативный вариант связи
» ФСБ опубликовала протоколы допроса командующего Квантунской армией

 Комментариивсе статьи rss

» SZ: немецкий автопром столкнулся с огромной конкуренцией со стороны Китая
» В США убит американский Данила Багров
» Ближний Восток в ожидании: грядёт вторая фаза войны Израиля против Ирана
» Почему Россия и ОПЕК+ продолжают увеличивать предложение нефти на рынке
» Остров с сокровищами: США продолжают экспансию в Гренландии
» Трампу назло: ЕС решил укрепить сотрудничество с Индией
» Федор Лукьянов: Идея "не против Запада, но без него" обретает смысл и перспективу
» Наши «пропавшие» АПЛ, самолеты «судного дня» E-6B ВС США, и при чем тут Венесуэла?

 Аналитикавсе статьи rss

» Украинский конфликт: почему Россия и США хотят положить ему конец, а Европа — нет?
» Перевозки в портах ДФО отражают системные процессы перестройки мировой логистики
» Оборона: десять крупнейших оружейных концернов мира
» Решительный арсенал: что представляют собой ядерные силы Китая
» Хороший враг дороже союзника
» Инфраструктура Германии это: разрушенная железная дорога, школы, мосты
» России предрекли сокращение добычи газа
» Меркантильная борьба с украинским православием как архетип украинства
 
 RSS  Контакты Правила ЧаВо Донат  
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2024 Inca Group "War and Peace"