Москва и Тегеран обсудили вопросы реализации проекта «Север

Сюжет дня

Российские миротворцы покидают Нагорный Карабах
Памфилова вручила Путину удостоверение президента РФ
Иран заявил об уничтожении целей в Израиле и завершении операции
Иран выпустил десятки беспилотников в сторону Израиля, сообщили СМИ

Главная страница » Новости » Просмотр

Версия для печати
Москва и Тегеран обсудили вопросы реализации проекта «Север — Юг»
16.02.23 01:29	Демократия и удобные режимы

Посол Ирана в Москве Казем Джалали провел встречу с помощником президента России Игорем Левитиным, чтобы обсудить последнюю ситуацию в реализации совместных проектов. Об этом сообщает иранское новостное агентство ИРНА. Стороны на этой встрече заявили о подготовке реализации проекта международного транспортного коридора «Север — Юг», выразив надежду на ускорение выполнения этого важного проекта. Джалали заявил, что Иран приветствует присутствие России в строительстве и доработке инфраструктур в сферах транспорта и транзита. Указав на расширение отношений между двумя странами, Левитин также выразил готовность России для строительства железной дороги «Решт — Астара».

Источник: РИА Новости	Редактор: Ксения

16.02.23 01:29
РЖД примут участие в строительстве линии Решт — Астара в Иране РЖД, как предполагается, примут активное участие в строительстве железнодорожного участка Решт - Астара в Иране, сообщил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. "Предполагается, что РЖД примут активное участие в строительстве железнодорожного участка Решт - Астара на территории Ирана", - сообщил Белоусов на итоговом заседании правления компании за 2022 год. Участок Решт - Астара является частью международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Первый замгендиректора РЖД Сергей Павлов в сентябре 2022 года рассказывал, что РЖД ведут активные переговоры с азербайджанской и иранской стороной по скорейшему запуску железнодорожного участка Решт - Астара. О том, что компания будет участвовать в строительстве этого участка, тогда не сообщалось. РЖД в 2012 году уже реализовали один проект в Иране: электрифицировали железнодорожную линию Тебриз - Азаршахр. Летом 2018 года компания начала работы по электрификации линии в Иране Гармсар - Инче Бурун протяженностью почти 495 километров с поставкой локомотивов. Стоимость проекта составляла 1,2 миллиарда евро. Занимавший пост первого замгендиректора РЖД Александр Мишарин в сентябре 2018 года сообщал, что компания по предложению Ирана готова заняться модернизацией и электрификацией и других участков. Однако в январе 2020 года США расширили вторичные санкции против Ирана, наложив санкции на лица, работающие или участвующие в сделках, связанных в том числе со строительными секторами. В апреле того же года РЖД сообщали, что холдинг прекратил реализацию инфраструктурных проектов в Иране. При этом компания выражала уверенность, что выход не повлияет на развитие партнерских отношений российских и иранских железных дорог, осуществляемых в сфере международной логистической деятельности, в том числе в рамках развития коридора Север-Юг. Первый замгендиректора РЖД Павлов в сентябре 2020 года сообщал, что холдинг в настоящее время не будет участвовать в реализации инфраструктурных проектов в Иране, но продолжает сотрудничество с железными дорогами этой страны в сфере перевозок. В частности, речь шла о развитии перевозок по коридору "Север-Юг". "Север-Юг" – мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Существует три маршрута МТК: Транскаспийский (с использованием железных дорог и портов), западный и восточный (сухопутные).
Источник: РИА Новости	Редактор: Ксения

Аббе

16.02.23 02:34

Вопрос вопросов - будет ли Каспийский маршрут только до Астрахани, или же его смогут протащить до Мурманска?

Минимум до Нижнего Новгорода.Хотя бы и с развязкой в Астрахани на предмет перегрузки на мелкосидящие речные суда.

Это окажется первым шагом.

Второй - встраивание в мосты на Волге подъёмных пролётов. Дело сильноне дешёвое, но тогда можно будет возить и малоплотные грузы, где высота слоя контейнеров сильно больше, чем 10,3 метра над водой. Вроде бы такова безопасная высота груза над водой для прохода самого низкого моста на Волге.

Третье дело - возврат с несчастному проекту десантных краблей, которые давно уже хотели сделать пригодными для прохода между тремя западными флотами по венутренним водным путям.

Минимум-миниморум - получение возможности строить на волжских судостроительных заводах корабли с ПОЛНЫМ водоизмещением до 7000-8000 тонн. Если с корабля снять ВСЁ, что сливается и снимается, он станет намного легче.

А значит его можно ротащить по мелководным фарватерам Волги и шлюзам Волго-Дона.

Да и большие секции для Керченского судостроительного завода можно будет делать там же.

И разумеется четвёртый шаг на этом пути - соединение внутренним водным путём Каспия, Азова, Чёрного моря и Балтики. До водоизмещения в указанные 6-8 тысяч тонн.

Когда созреем до пятого шага и выхода в Белое море по шлюзам размерностью "как на Волго-Доне" - вопрос останется открытым и надолго. Шлюзы Беломоро-Балтийского канала откровенно не большие.

******************************************

Причины?

1) Россия НЕБОГАТАЯ страна. И часть климатических и географических преимуществ Европы всё равно придётся отыгрывать проектами уровня террафрмирования.

За недотижимый образец взять Великий Китайский канал, Среднегерманский канал.

Дорого, но "это уже НАВСЕГДА".

2) России придётся вести длительную войну "во всех отношениях" с НАТО.

Увы, частью этой войны станет и давление на нашу внешнюю торговлю.

Частичной её заменой придётся делать большие внутренние проекты. Грубо - загрузить промышленность "чем то, что не принесёт прибыли быстрым образом". Типа того же Крымского моста.

3) Нужно дать кусочек хлеба внутренним регионам России. И этим кусочком может стать поставка на океанские верфи готовых блоков для большого судостроения и кораблестроения. В размерности "сколько влезет на баржу, которая влезет в шлюзы".

4) Может быть, когда то, всё таки, понадобится и ФЛОТ. Океанский ВМФ.

И тут возможность разгрузить приполярные города от избытка людей, с выносом и людей и их рабочих мест в более комфортные для жизни и работы места - это вообще то весьма полезное дело.

5) При всех достоинствах железной дороги типа скорости транспортировки и высокого грузооборота на откровенно узенькой полоске в 1520 мм, есть и категорическое ограничение любых грузов. И это едва ли более 100-120 тогг на платформе, не длиннее одной платформы и не шире железнодорожного габарита.

При всех достоинствах автоплатформ - они всё равно не дадут везти на себе "намного больше". И по прочности мостов и по ширине габарита.

И тут взлетают достоинства водного транспорта.

ВСЁ, что влазит в габариты шлюзов по габаритам и массе получает возможность пройти из центра Европейской части России в любую точку океанского побережья.

А это уже хорошо длиннее 100 метров, это под 14 метров даже в БеломороБалтийском канале и от 2000 тонн ТАМ ЖЕ.

Условия в ВолгоДоне намного лучше.

Нужно?

И вот уже секцию корабля, центральную его часть, попросту везём с Волги в Керчь. Не перегружая откровенно небольшой город избыточно большим для него заводом.

Привезли 10 секций по 3000 тонн, собрали на стапелях и дополнили тем, что удобнее делать уже при конечной сборке.

Получайте (грубо и и условно) судно на 50 000 тонн водоизмещения.

Работы тут .....

Бог его знает. От 10 лет при форсировании всего и вся.

Но, можно и за 20-25-30 лет. Аккуратно и не перенапрягая экономику.

А это уже немножко иное состояние нашей экономики.

Леонид Ильич Брежнев дорогой.

16.02.23 05:46

Аббе.

От Нижнего до Рыбинского водохранилища рукой подать, а там и Балтика.

Аббе

17.02.23 18:35

> Леонид Ильич Брежнев дорогой.

Аббе.

От Нижнего до Рыбинского водохранилища рукой подать, а там и Балтика.

Экономически оправдано может оказаться сохранение фарватера в 4 метра глубиной.

В целях же военно-морского флота придётся лепить немалое количество понтонов, плавучих доков. При осадке в те самые 4 метра массу сидящего на плавдоке корабля придётся растягивать на всё пространство дока, через который собираемся тянуть ГРУЗ.

Формально это КОРАБЛЬ, но в переделах мелководья это уже ГРУЗ.

Понятно, что обустройство такого водного пути окажется весьма дорогим делом.

Понятно, что протягивание КОРАБЛЯ на плавдоке с гидродинамикой фанерноо чемодана окажется так же дорогим делом.

И даже коммерческие грузы "Энзели-Нижний Новгород" не факт, что оправдают такой проект.

Но....

Ноблис облидж.

Положение благородного обязывает об этом задуматься.

В нашем случае не то, что бы сильно благородные, но

**********************************************************

"Положение СУВЕРЕННОГО государства", которому не на кого более надеяться, кроме, как на самих же себя,

**********************************************************

вот оно уже точно ОБЯЗЫВАЕТ.

Не факт сильно не факт, что именно, что ДЕЛАТЬ описанное.

Но, заказать в штабе ВМФ и в аналитических группах заинтересованных сил анализ на эту тему - дело необходимейшее.

Сам по себе анализ не обязывает ни к началу работ, ни к его навечному запрещению.

Важно получить более точное представление о капитальных затратах такого варанта решения вопросов и о цене последующей эксплуатации такого проекта.

До сих пор обходились без него?

И какие полезности, но и какие вредности будут проистекать из такого развития событий.

Нет расчётов?

Значит есть только рисование лазерным проектором на облаках.

Красиво, но не более того.

English
Архив
Форум

Сюжет дня

Наши публикациивсе статьи

Новостивсе статьи

Репортаживсе статьи

Комментариивсе статьи

Аналитикавсе статьи

Наши публикации все статьи

Новости все статьи

Репортажи все статьи

Комментарии все статьи

Аналитика все статьи