В последнем пакете санкций ЕС снизил price cap (потолок цен) на российскую нефть с 60 до 47,6 доллара за баррель. Возить ее по цене выше по законам ЕС нельзя, а стоимость нефти марки Urals, отправляемой с Балтики и Черного моря, сейчас колеблется в диапазоне 56-58 долларов за баррель в портах отгрузки.
Теперь европейским судовладельцам (главным образом из Греции и Мальты) придется либо нарушать закон, либо полностью отказаться от таких перевозок. Особенно это касается отгрузок с Балтики, поскольку танкеры должны пройти Датские проливы, которые давно хотят сделать "преградой" для поставок российской нефти так называемым теневым флотом в обход потолка цен. А через Балтику проходит около половины экспортных поставок нашей нефти.
Впрочем, по словам главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, Евросоюз мог просто внести в последний пакет пункт о запрете для европейских компаний участвовать в перевозке российской нефти. Но этого сделано не было. А теперь вспомним, что такое цены на нефть в портах отгрузки – виртуальные котировки, которые высчитывает ценовое агентство Argus. По этим ценам реальная торговля не происходит. В Индии или Китае не покупают нашу нефть по этим ценам. Можем ли мы дать греческому судовладельцу бумаги, что цена нефти, которую он везет, в порту отгрузки была, к примеру, 47,5 доллара за баррель? "Думаю, да. Только это должен быть очень храбрый или жадный судовладелец, который не побоится заработать на риске. Большинство, конечно, предпочтут отказаться от таких перевозок", – считает Симонов.
Здесь можно напомнить, что весной и летом 2024 года, в периоды, когда наша нефть торговалась в портах отгрузки значительно выше существующего тогда потолка в 60 долларов за баррель, европейские танкеры продолжали ее перевозить. И, по разным оценкам, их доля в транспортировке нашей нефти колебалась от 8 до 25 процентов.
По мнению аналитика ФГ "Финам" Кристины Гудым, снижение price cap, вероятно, приведет к частичному выводу этих судов из цепочек поставок либо к их перерегистрации в юрисдикциях, не подчиняющихся санкционному режиму. Это может вызвать краткосрочные логистические перебои и усилить давление на танкерный рынок.
Схожий взгляд у руководителя департамента по работе с клиентами компании AMCH Даниила Тюня. Многие европейские судовладельцы будут искать способы обойти санкции путем изменения регистраций и создания новых юридических структур. Например, использование офшорных компаний или регистрация судов под флагами третьих стран, таких как Панама, Либерия или Маршалловы острова, уверен он.
Ведущий аналитик Freedom Finance Global Наталья Мильчакова считает, что судоходные компании из ЕС откажутся перевозить российскую нефть. Это может вызвать краткосрочный рост цен на нефть до 72-75 долларов за баррель. Но примерно в течение квартала проблема разрешится. Россия, скорее всего, будет обращаться только к перевозчикам из дружественных стран. И это будет логичным – если у Китая и Индии есть спрос на российскую нефть, пусть сами займутся вопросами ее доставки морским путем, замечает эксперт.
Для наших компаний любой из этих сценариев грозит ростом издержек. По словам Тюня, дисконт на российскую нефть может возрасти вследствие увеличения транспортных расходов и рисков, связанных с санкциями. Покупатели будут требовать большей скидки, чтобы компенсировать повышенные затраты на транспортировку и страхование грузов. Кроме того, нестабильность рынков и неопределенность относительно будущего российских поставок могут усилить давление на цены. Существует риск возникновения дефицита танкеров для российского экспорта нефти и нефтепродуктов. В случае возникновения дефицита флота и роста стоимости фрахта дисконт на российскую нефть может вырасти до 25 долларов за баррель, считает Тюнь.
С последним не согласен Симонов, который приводит в пример весну и лето 2024 года, когда европейцы перевозили минимум российской нефти на своих танкерах, но никакого дефицита флота не возникало. Дисконты могут вырасти из-за санкций, но ненадолго и не так сильно. Кроме того, эксперт напоминает, что США так и не присоединились к последним европейским рестрикциям, что сильно ограничивает действие санкций ЕС. Большой вопрос, кого больше боится грек-судовладелец – минфина США или чиновников ЕС, отмечает Симонов.
С точки зрения Гудым, дефицит флота возможен только локальный. Особенно в случае с судами, проходящими через узкие и регулируемые маршруты, такие как Босфор и Балтика. Проход по Босфору может осложниться в случае усиления давления со стороны Турции, особенно при подозрениях в нарушении санкционного режима. Это уже наблюдалось в конце 2022 – начале 2023 года, когда Турция требовала от судов страховку, соответствующую потолку цен.
Симонов считает, что основной риск существует с проходом судов в Датских проливах из Балтийского в Северное море. И здесь позиция России должна быть жесткой и четкой. Подобно той, что была при попытке захвата эстонцами танкера в водах Финского залива. Это очень большой риск эскалации, но если мы не будем отвечать, то просто останемся без денег, поясняет Симонов.
