Миллиардные убытки терпит мировая авиаотрасль, которая столкнулась не только с ростом цен на топливо, но и реальным его дефицитом. Авиакомпании по всему миру вынуждены сокращать число рейсов на май, повышать цены и пересаживать пассажиров на более экономные борта. Кто оказался в лучшей ситуации?

В последние две недели мировые авиакомпании исключили из своих расписаний на май рейсы на 2 млн пассажирских мест, по данным Cirium. Причина – они еще больше стали бояться нехватки авиатоплива.

Как итог – тысячи рейсов отменены, а на ряде маршрутов авиакомпании перешли на использование более компактных или менее прожорливых самолетов в попытке сэкономить горючее на фоне перебоев в поставках.

Крупнейшие перевозчики ближневосточного региона – Emirates, Etihad и Qatar Airways – отменили многие свои рейсы в мае. Международные гиганты – от British Airways и United до Air China и японской ANA – также значительно перекроили свои маршрутные сети, чтобы обойти логистические тупики.

Авиакомпания Air France сообщила, что получила рекомендации не вводить дополнительные рейсы в Сингапур и Токио, а это два крупнейших стыковочных авиаузла Азии. Аэропорты здесь стараются экономить топливо. Вьетнам уже ввел частичное нормирование авиакеросина.

Лидером по числу отмен рейсов стала Lufthansa. Она отменила 20 тыс. рейсов в период с мая по октябрь из-за нерентабельности на фоне стоимости топлива. Сокращают рейсы также американская Delta AirLines и Turkish Airlines, хотя стамбульский хаб продолжает работать.

«Дефицит авиационного топлива в мае 2026 года не является уникальным событием в истории, однако масштаб и причины нынешнего кризиса делают его исключительным», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».

Эксперт напоминает ряд исторических кризисов из-за дефицита авиатоплива. Так, в сентябре 2011 года аэропорты Москвы и Екатеринбурга столкнулись с нехваткой авиакеросина, причина – плановый ремонт на нефтеперерабатывающих заводах. В феврале 2026 года Куба на месяц прекращала поставки авиационного топлива в девять своих международных аэропортов из-за внешнего давления и нефтяной блокады, что привело к массовой отмене международных рейсов на остров.

«В период мировых конфликтов – например, во время Второй мировой войны – авиация испытывала острую нехватку качественных компонентов топлива, что было критическим фактором для функционирования военно-воздушных сил и требовало поставок по программам типа ленд-лиза», – говорит Баранов.

Но текущая ситуация 2026 года отличается от исторических прецедентов по ряду причин. «Во-первых, это глобальный кризис, так как затронуты все крупнейшие регионы. Во-вторых, нынешняя ситуация связана с масштабными военными действиями и перекрытием основных логистических коридоров. В-третьих, кардинально отличается реакция авиаотрасли – это массовое сокращение расписаний, в отличие от точечных корректировок или использования запасов топлива», – говорит собеседник.

 «В наиболее сложном положении оказались ближневосточные перевозчики и компании, чья модель завязана на транзит через Персидский залив. Это Emirates, Etihad, Qatar Airways и другие представители отрасли из данного региона. У них одновременно сократился транзит, выросли затраты на топливо и появились ограничения по хабам», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. По данным IATA, международный пассажиропоток ближневосточных перевозчиков в марте снизился почти на 61%.

«Европейские авиакомпании тоже уязвимы, так как им приходится облетать рискованные воздушные зоны и тратить больше топлива. Lufthansa уже сообщила о сокращении 20 тыс. рейсов до октября, чтобы убрать нерентабельные направления и сэкономить более 40 тыс. тонн авиатоплива», – отмечает Чернов.

Американские перевозчики в лучшем положении по доступу к топливу, но не защищены от роста цены, добавляет эксперт.

Некоторые авиакомпании могут даже выиграть благодаря росту спроса на прямые рейсы по направлению Европа – Азия, которые не делают пересадку в Абу-Даби, Дохе или Дубае. И если Emirates пересаживается на более компактные самолеты, то европейские и азиатские перевозчики могут, наоборот, ставить на прямые рейсы свои самые большие суда.

Однако это не отменяет серьезный рост издержек авиакомпаний из-за роста цен на авиакеросин.

«Авиаперевозчики сталкиваются с многомиллионными, а вся отрасль – с миллиардными убытками из-за сочетания физической нехватки авиакеросина и резкого роста цен на него.

Убытки компаний состоят из прямых расходов на топливо, упущенной выгоды от отмены рейсов, увеличения операционных издержек и выплату компенсаций, снижение операционной эффективности», – говорит Баранов.

Наиболее нерентабельные авиакомпании в таких условиях могут не выжить. «Для европейских авиакомпаний, у которых нет гарантированных поставщиков топлива, например, российского, наступает эра слияний и поглощений для экономии ресурсов. Результатом этого кризиса авиаперевозок может стать исчезновение авиакомпаний небольших европейских стран, например, Скандинавии, Прибалтики, а останутся две-три авиакомпании центрального региона Европы», – полагает Екатерина Новикова, доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Плеханова.

Эксперты не исключают дальнейший рост цен на авиабилеты. «Для туризма главный эффект проявится в меньшем количестве рейсов, подорожании билетов и повышенном риске сбоев при пересадках или отмен рейсов. Сильнее всего это касается Азии, Ближнего Востока и дальнемагистральных перелетов, где топливо занимает большую долю себестоимости. Спрос может смещаться в пользу ближних направлений, прямых рейсов и стран, где ниже риск перебоев с заправкой. Туроператоры, вероятно, будут осторожнее формировать чартерные программы. Для одних направлений это означает недозагрузку, а для других временный приток спроса из-за перераспределения маршрутов», – говорит Чернов.

«Российские авиакомпании пока выглядят менее уязвимыми по физическому доступу к авиатопливу. Но это не означает автоматической сверхприбыли, так как у российских перевозчиков есть ограничения по флоту, международным маршрутам, санкционной инфраструктуре и закрытому европейскому небу. Если мировые тарифы на перелеты в Азию останутся высокими, российские компании могут получить поддержку на отдельных международных направлениях и за счет более устойчивой внутренней топливной базы. Но это не полноценная замена выпавшего ближневосточного транзита и не гарантированный источник сверхприбыли», – отмечает Чернов.

Ольга Самофалова