Чем больше растет цена строительства, тем меньше здравого смысла в этом проекте и тем больше он становится очередным распилом. Для ж.д. перехода однозначно нужно строить подводный туннель, который отечественные строители построят и введут в эксплуатацию меньше чем за год. Но какие-то силы во власти этот проект как бы не видят, а постоянно призывают к строительству мостового ж.д. перехода, что крайне дорого и технически неоправдано. Взгляните на Босфор в Турции. Там под проливом, российские строители, строят уже второй подводный ж.д. туннель, при том, что ширина Босфора меньше чем Керченского пролива.

Никаких загадок нет.

Строительные работы, начавшиеся в 2004 году, планировалось завершить уже в 2008 году, но из-за археологических раскопок дату открытия туннеля много раз переносили.

ссылка

Обратите внимание что под Босфором строился ж.д. метротуннель со всей необходимой в этом случае инфраструктурой, т.е. линия метро со станциями, сетью подземных переходов и эскалаторов для пассажиров, что занимает много времени и стоит недешево. Да и строится это не быстро.

ссылка

Что касается туннеля под Керченским проливом, то он имеет иное назначение - обеспечение сквозного движение поездов, включая грузовые и пассажирские поезда дальнего следования, а также местные электрички. Это не метротуннель, здесь не нужна вышеуказанная дорогостоящая и занимающая уйму времени при строительстве инфраструктура, требующая создания интерьера и качественной отделки. Поэтому и строится в разы быстрее. Скорость проходки при строительстве метро достигает 450 м в сутки. В Москве, например, в среднем 250-300 м/сут.

При строительстве подводных туннелей проходку ведут как правило с двух сторон. Посчитайте, время на проходку, займет как раз меньше года. Работы по доводке и укладке ж.д. путей, устройств автоматики и коммуникаций, еще на год.

Кроме того, мармарай в первую очередь ориентирован на пассажиров, во вротую - предполагается пустить поезда дальнего следования. Про товарняки ничего не нашёл.

Зря искали. Сведущие люди понимают, что основным транспортом в Европе(в т.ч. и в Турции) при перевозке грузов является автомобильный. Турция не настолько индустриальна чтобы для перевозки грузов использовать ж.д. транспорт.

Но мы ещё не учитываем геологической составляющей. Вроде, говорят, дно пролива изобилует грязевыми вулканами... А ещё слой ила - до десятков метров.

Это в равной степени усложняет строительсво и моста и туннеля.

Хотя в плане освоения денег затея самое оно.

Потому ваши спонсоры и визжат и колотятся в истерике: обидели банк "Россия" - и теперь деньги осваивать будут не они. Обидно теперь им. А вы думали, в честь чего вас расчехлили на пахать по внезапно удвоившейся норме?

Что ж, друзья Путина пострадали от западных санкций. Теперь им нужны деньги, много денег. И они их возьмут, распиливая и завышая все подряд.

Такой кусок мимо вашего жовтоблакитного рта проплывает - обидно, да? А не надо было на Россию рот разевать. Теперь терпите и завидуйте. Завидуйте и терпите.

В реальности соль никуда не денется - если усохнет, то солонее станет. А ещё 11 объёмов вы не зальёте. И да, не забывайте, что почти наверняка просто изменится уровень воды, а на сколько и в какую сторону - ещё вопрос вопросов. Если, конечно, не делать в дамбе односторонние водоспуски (но тогда будет уходить верхняя, более пресная вода). Ибо объём Азова не слишком велик, а Дон (и другие реки) туда натекает. В то же время сколько будет испаряться??? Когда-то так "прорвало" Ладожское озеро (по объёму в 4 раза большее, а по берегу - где-то одинаковое) и образовалась Нева...

И да, другое такое озеро - Каспийское море остаётся солёным, хотя Волга и другие реки туда впадают уже веками... И бессточное Аральское - тоже было солёным... Кстати, вот Южная часть его колоссально усохла (Амударья перестала дотекать) и... стало дико солёным - даже вся рыба вымерла.