Чтобы понять трагедию современного бразильского судостроения, нужно вернуться к его триумфальному прошлому. Свою историю этой отрасли Бразилия отсчитывает с 1846 года, когда барон де Мауа основал в Нитерое первый в Бразилии судостроительный комплекс – верфи Понта-д’Арейя. Хотя это предприятие не получало ни копейки государственной поддержки, именно оно построило треть флота, участвовавшего в войне с Парагваем. Но настоящий взлет гражданского судостроения произошел почти столетие спустя – в 1970-е годы, когда Бразилия переживала свое экономическое чудо.

Тогда страна заняла второе место в мире по объему международных заказов на новые суда, ее доля на глобальном рынке достигла 4%, а в отрасли работали около 40 000 человек. При этом, несмотря на использование японских, немецких и голландских технологий, уровень локализации приближался к 60% – бразильские верфи не просто собирали, а действительно строили суда. Это был золотой век, но он продлился недолго.

Мировой экономический кризис 1980 года обрушил спрос на морские перевозки. Вторая судостроительная программа 1981 года не спасла положение. А в 1990-е, в эпоху неолиберальных реформ, отрасль оказалась на грани исчезновения: флот сократился, международные заказы исчезли, а бразильские судовладельцы перестали быть конкурентоспособными. К концу десятилетия объем производства упал до минимума – в 1996 году в стране было построено всего 0,2 млн тонн валовой вместимости, а занятость в отрасли опустилась ниже 10 000 человек.

Спасение пришло в 1997 году, когда был принят закон, открывший нефтегазовый сектор для частных компаний. Petrobras, освобожденная от государственной монополии, начала масштабную модернизацию флота поддержки. Уже в 1999 году стартовала первая фаза программы Prorefam, в рамках которой было заказано 22 судна – из них 19 построили. Вторая фаза, стартовавшая в 2004 году, добавила 30 новых судов и 21 модернизацию. Третья фаза – сразу 146 единиц. Всего за три фазы Prorefam было заказано 223 судна, а общий объем инвестиций достиг 16,7 миллиардов реалов (по состоянию на 2012 год).

Прорыв, случившийся в третью фазу, непосредственно связан с одним важным событием, предопределившим судьбу бразильского судостроения на последующее десятилетие. В 2006 году у побережья Бразилии было обнаружено крупное нефтяное месторождение Тупи – залежи нефти под слоем соли на глубине свыше 2000 метров, доступ к которым требовал экстремальных технологий. По оценкам, запасы составляли около 8 миллиардов баррелей. Узнав об этом, президент Лула да Силва заявил, что это можно называть «второй независимостью» страны. Мало того, в 2008 году, Petrobras открыла огромное месторождение природного газа и конденсата, ему дали название Юпитер. По своим запасам оно сопоставимо с месторождением Тупи.

Чтобы освоить все эти богатства, понадобились сотни новых платформ, танкеров, буровых установок. При этом международные верфи были перегружены. Возникла идея: построить все внутри страны.

Так родилась одна из самых масштабных промышленных программ в истории Латинской Америки. Цель была четкой – воссоздать конкурентоспособную судостроительную отрасль с полной локализацией ключевых компонентов. Это была классическая политика миссионерства (Mission-Oriented Policy), если использовать международную терминологию. У нас это принято называть проектным подходом. Суть в том, что государство само создает рынок и задает направление его развития.

Правительство Бразилии запустило масштабную программу поддержки судостроительной отрасли, реализуя ряд конкретных и целенаправленных законодательных мер. Этот комплексный подход был нацелен на то, чтобы снять финансовое бремя с производителей, открыть доступ к долгосрочным инвестициям и стимулировать использование местных технологий.

Начать решили с прямого стимулирования производства. Чтобы отечественным верфям стало выгоднее работать с местными поставщиками, было введено полное освобождение от налога на промышленную продукцию (IPI) для всех деталей и материалов, производимых в Бразилии для строительства судов. Дополнительно обнулили налоги PIS/PASEP и COFINS на закупку оборудования для морской отрасли, что сделало модернизацию флота и предприятий значительно доступнее.

Одновременно с этим была кардинально пересмотрена и расширена программа финансирования «Плавание по Бразилии». Ее условия были существенно упрощены, чтобы судовладельцы и верфи могли легче получать кредиты. Участие Фонда торгового морского флота (FMM) в финансировании операций было увеличено с 85% до 90%, а максимальный срок кредита продлен с 15 до 20 лет. Это создало принципиально новые, более комфортные условия для долгосрочных инвестиций в отрасль.

Особое внимание уделили поощрению локализации производства. Для проектов, которые обеспечивают уровень местного содержания свыше 60-65%, государство предусмотрело дополнительные преференции. Таким компаниям предлагались специальные дифференцированные процентные ставки и приоритетное участие FMM в софинансировании.

Наконец, для придания уверенности всем участникам рынка был создан Гарантийный фонд для судостроения (FGCN). Его главная задача – брать на себя кредитные риски по операциям финансирования строительства судов, а также страховать риски неисполнения контрактов бразильскими верфями. Этот фонд стал ключевым элементом безопасности, который защищает как инвесторов, так и производителей, делая всю отрасль в целом более устойчивой и привлекательной для капиталовложений.

Кульминацией стало объявление в 2010 году инвестиционной программы Petrobras на сумму 120 млрд долларов. На тот момент это стало одним из крупнейших в мире капиталовложений в нефтегазовую инфраструктуру. В рамках этой программы планировалось построить 22 плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти, 29 буровых судов, 49 крупных танкеров и 223 судна сопровождения. Только на строительство буровых установок было выделено 54 миллиарда реалов (по курсу 2012 года – около 27,7 млрд долларов). Общий объем заказов к 2012 году достиг 131,4 миллиарда реалов (примерно 67,4 млрд долларов).

Было построено или модернизировано 11 верфей в разных штатах, от Рио-Гранди-ду-Сул до Бахии. Созданы новые производственные мощности, закуплено современное оборудование. Petrobras, как головной заказчик, взял на себя роль координатора всей цепочки – от проектирования до сдачи объектов. Компания даже создала специальную структуру – CENPES, научно-исследовательский центр, где разрабатывались технические задания для всех судов.

Отрасль переживала настоящий бум. Только в 2013 году Фонд морского флота (FMM) выделил 4,5 млрд реалов на финансирование проектов, а в 2014-м было завершено 89 проектов при объеме финансирования 4 млрд реалов. Общие вложения FMM в гражданское судостроение с 2007 по 2021 год составили 37,67 млрд реалов, при этом был профинансирован 931 проект, из которых лишь 15 касались непосредственно строительства верфей.

Однако если заглянуть в статистику в разрезе по годам, то видно, что после 2014 года начался спад. По данным Confederação Nacional da Indústria (CNI), к 2017 году более 80 % заказов по нефтяным проектам были аннулированы или заморожены, загрузка верфей упала ниже 20 % от проектной мощности. Результатом стал массовый кризис: с 2013 по 2018 год число занятых в судостроении сократилось с 74 000 до менее чем 20 000 человек (по данным SINAVAL — Национального союза промышленности судостроения, судоремонта и офшорной индустрии Бразилии). Многие верфи, включая такие гиганты, как Atlântico Sul (EAS) и Jurong Aracruz, оказались на грани банкротства или были проданы с аукциона.

К 2020 году объем финансирования FMM сократился до 350 миллионов реалов, а в 2021-м — до 210 миллионов. Падение в двадцать с лишним раз прекрасно иллюстрирует глубину того кризиса, в котором оказалось бразильское судостроение.

Что случилось?

За фасадом статистики скрывались системные слабости. Главная проблема заключалась в том, что бразильская политика была сориентирована на создание рынка, но не на развитие реальных производственных и технологических возможностей. Предполагалось, что стимулирование спроса и финансовая поддержка автоматически приведут к формированию компетенций. Но компетенции не появляются по воле указа. Они требуют времени, обучения, организационной памяти и устойчивых технологических интерфейсов.

Бразильская программа рассчитывала на то, что локализация будет происходить за счет технологических партнерств с японскими, южнокорейскими и сингапурскими компаниями. Но многие победители тендеров (Odebrecht, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa) были крупными строителями дорог, плотин и НПЗ, а не судов. Их опыт в управлении крупными проектами не был эквивалентен опыту в серийном судостроении, где важны точность, стандартизация, сложная координация тысяч компонентов и глубокое понимание морской инженерии.

Отсутствие квалифицированных инженерных команд, несовместимость CAD-систем, нехватка локальных поставщиков ключевых компонентов – все это порождало постоянные задержки, переделки и рост издержек. Проекты часто запускались с неполной документацией, поскольку характеристики месторождений уточнялись в процессе. Petrobras, будучи одновременно оператором, заказчиком и регулятором, оказывала колоссальное давление на сроки, что приводило к принятию рискованных решений. В результате, даже при наличии современных верфей и оборудования, отрасль не смогла выйти на эффективные кривые освоения.

Критически важным фактором стал недоучет так называемых динамических издержек транзакций – затрат на обучение, координацию, переговоры и передачу технологий. Эти издержки особенно высоки в отраслях с высокой сложностью, где требуется синхронизация множества специализированных компетенций. В бразильском случае они были умножены на несовершенство институциональной среды: бюрократические барьеры, сложности с лицензированием, региональные конфликты за ресурсы и отсутствие развитой экосистемы поставщиков. Технологические партнерства с японскими, корейскими и сингапурскими компаниями часто не обеспечивали глубокой передачи знаний, оставаясь формальными.

Все это привело в итоге к колоссальному росту стоимости. Стоимость строительства судов в Бразилии оказалась выше, чем импорт аналогичных единиц из Южной Кореи или Японии. При этом качество и сроки были хуже. Многие проекты были отложены или отменены.

Пик кризиса наступил после 2014 года. Обвальное падение цен на нефть лишило отрасль финансовой основы. Разразился скандал «Lava Jato» («Мойка») — одно из крупнейших расследований коррупции в истории. Выяснилось, что тендеры на строительство судов и платформ использовались для отмывания денег, распределения откатов и финансирования политических кампаний. Руководство Petrobras было арестовано, финансирование заморожено, проекты свернуты. К 2018 году число занятых в судостроении сократилось более чем вдвое – до 29,5 тысяч человек (притом, что по планам их количество должно было резко вырасти и достичь 100 000 человек). Многие верфи оказались простаивающими, а долгосрочные контракты были расторгнуты.

Крах не был неизбежен, но он стал закономерным следствием фундаментального разрыва между политическими целями и производственной реальностью. Цель была сформулирована как возрождение национального судостроения, но не была подкреплена стратегией поэтапного наращивания компетенций. Государство создало спрос, но не обеспечило условия для устойчивого обучения и инноваций.

Сегодня Россия находится в схожей ситуации. После 2014 года был запущен масштабный курс на импортозамещение. В судостроении действуют требования по локализации, создаются специализированные госпрограммы, формируется госзаказ. По планам Минпромторга, на отечественных верфях к 2035 году необходимо построить более тысячи судов.

Есть ли риск повторить бразильский сценарий?

Различия очевидны. Российское судостроение сохранило базовые компетенции, имеет опыт работы в сложных климатических условиях, располагает научными школами. У нас нет полной зависимости от одного заказчика, как в случае с Petrobras. И все же опасности остаются.

Во-первых, сохраняется технологическое отставание в ряде направлений – особенно в сфере электроники, микроэлементной базы, отчасти в материалах. Многие решения принимаются в условиях санкционного давления, что ведет зачастую к выбору не в пользу качества.

Во-вторых, есть зависимость от господдержки. Достаточно много направлений в отечественном судостроении не являются конкурентоспособными без бюджетных программ. Так что любое обсуждение льгот и субсидий сразу сопровождается бурными дискуссиями в апокалиптических тонах.

В-третьих, сам процесс локализации, как можно видеть, не является панацеей. Важно его реальное наполнение, ведущее к развитию собственных компетенций и собственной технологической базы.

В-четвертых, критически важно инвестировать в человеческий капитал. Бразилия недооценила необходимость подготовки тысяч квалифицированных инженеров, сварщиков, технологов и менеджеров проектов. В России ситуация с этим не так катастрофична, но кадровый голод, особенно в инженерном звене, у нас все-таки заметен. Необходимо системно развивать образовательные программы, технические колледжи и центры компетенций, тесно связанные с производством. Без этого даже самое современное оборудование останется «умным мусором».