80 лет назад, в июле 1946 года, знаменитый советский конструктор Владимир Яковлевич Климов возглавил созданное в Ленинграде Опытно-конструкторское бюро авиационного моторостроения. Спустя некоторое время ОКБ выделилось в самостоятельный Опытный завод № 117. Здесь совершенствовались поршневые моторы и создавались первые отечественные реактивные авиадвигатели.

80 лет назад, в июле 1946 года, знаменитый советский конструктор Владимир Яковлевич Климов возглавил созданное в Ленинграде Опытно-конструкторское бюро авиационного моторостроения. Спустя некоторое время ОКБ выделилось в самостоятельный Опытный завод № 117. Здесь совершенствовались поршневые моторы и создавались первые отечественные реактивные авиадвигатели.

Сегодня «ОДК-Климов» входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех и является одним из лидеров авиационного двигателестроения.

Рассказываем о ключевых вехах и разработках в истории предприятия.

Владимир Климов: у истоков советской моторостроительной школы

Основатель ОКБ Владимир Яковлевич Климов родился 23 июля 1892 года. Интерес к технике проявился у него с юных лет. После окончания Комиссаровского училища он поступил в Императорское Московское техническое училище (сегодня — МВТУ им. Н. Э. Баумана), где выбрал специализацию по авиационным моторам. Еще во время учебы Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания под руководством профессора Николая Бриллинга, а затем трудился на моторном заводе в Петрограде. В 1923 году он начал работать в лаборатории авиационных моторов МВТУ, изучавшей мировой опыт двигателестроения и разрабатывавшей новые отечественные конструкции.

В конце 1920-х — начале 1930-х годов Климов стал одним из ведущих советских конструкторов авиационных двигателей. Под его руководством были созданы и освоены в серийном производстве двигатели М-17 и М-100, а затем знаменитый М-105. Во время Великой Отечественной войны именно моторы семейства М-105 стали основой силовых установок значительной части советской боевой авиации. Ими оснащались, в частности, фронтовые истребители Як-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2.

В 1944 году всем двигателям, разработанным под руководством Владимира Климова, был присвоен индекс «ВК». Самые мощные и высокоскоростные моторы семейства — ВК-107 и ВК-108 — стали последними серийными поршневыми двигателями конструктора.

Рождение ОКБ-117 и переход к реактивной авиации

На заключительном этапе Второй мировой войны ведущим авиационным специалистам стало ясно, что на смену поршневой авиации идет авиация реактивная. Первые боевые самолеты, оснащенные турбореактивными двигателями (ТРД), появились на вооружении в Германии, Англии и США. В Советском Союзе в данной области наметилось явное отставание. Это было связано с тем, что война потребовала от советского авиапрома регулярного массового выпуска авиатехники, а также максимальной концентрации средств и усилий на производстве поршневых боевых самолетов. Свободных мощностей для исследований и разработок новых видов авиационной техники в нашей стране в суровые годы войны не было.

Проблему пришлось решать уже после войны. 1 июля 1946 года для разработки отечественного турбореактивного двигателя в Ленинграде организуется ОКБ под руководством Владимира Климова, которое получает наименование ОКБ-117. Несколько позднее у климовцев появляется и свой опытный завод под тем же номером.

Работа по созданию отечественных ТРД имела второй приоритет после программы по атомному оружию, поэтому на первых порах пришлось брать за основу двигатели немцев и англичан. Ленинградские инженеры-двигателисты под руководством главного конструктора Климова одними из первых в СССР освоили и запустили в серийное производство отечественные турбореактивные двигатели РД-45 и РД-500, созданные на базе английских «Нин» и «Дервент».

В 1952 году в ОКБ-117 создаются турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами ВК-1 и ВК-1Ф, которые устанавливались на фронтовых бомбардировщиках Ил-28, истребителях МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-17, а также на экспериментальных истребителях Ла-176, Як-50 и перехватчике Ла-200. На ВК-1Ф впервые в мировой практике использовался метод увеличения тяги дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере.

Последними разработками ОКБ-117, осуществленными под руководством Владимира Яковлевича Климова, стали газотурбинный двигатель ГТД-350 для вертолета Ми-2 и первый двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой ВК-3.

Генерал-майор авиационно-инженерной службы, академик Академии наук СССР Владимир Яковлевич Климов за свои заслуги был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден пятью орденами Ленина, орденами Суворова и четырежды удостаивался Сталинской премии.

Знаменитый советский моторостроитель мог бы сделать еще многое, но 9 сентября 1962 года его не стало. Через год постановлением Совета Министров СССР ОКБ и заводу № 117 было присвоено имя Владимира Климова.

Сергей Изотов: преемственность и развитие школы

Работы по турбореактивным и турбовальным двигателям в ОКБ-117 продолжались. Главным конструктором стал ученик и преемник Владимира Климова — Сергей Петрович Изотов.

Изотов начал работать под руководством Климова еще в 1941 году в Рыбинске, налаживая на заводе серийный выпуск моторов М-105. В военные годы Сергей Изотов был ведущим конструктором одной из самых основных модификаций «сто пятого» двигателя. Работая в эвакуации на заводе в Уфе, он также принимал участие в создании и отработке двигателей М-106, М-107, М-108.

В 1946 году по личному приглашению Климова Сергей Петрович возвращается в Ленинград и вливается в коллектив только что сформированного ОКБ. Вскоре Сергей Изотов становится заместителем Владимира Яковлевича по конструкторской работе. Под руководством Климова он принимает самое непосредственное участие в разработке и создании авиационных ТРД РД-45, РД-500 и ВК-1.

В первой половине 1950-х годов при участии Изотова создаются турбореактивные двигатели ВК-1Ф, ВК-5, ВК-5Ф, а также турбовинтовой двигатель ВК-2, предназначенный для самолетов ОКБ Туполева и Ильюшина.

Двигатели, разработанные ОКБ-117 во второй половине 1950-х годов, в серийное производство не пошли — отечественная промышленность была еще не готова к массовому производству таких высокотехнологичных изделий.

В начале 1960-х годов ОКБ под руководством Изотова начинает работать над созданием вертолетных двигателей совместно с ОКБ Михаила Миля. Итогом этих работ стало создание двигателя ГТД-350 и главного редуктора ВР-2 для вертолета Ми-2, а также создание двигателя ТВ2-117 и редуктора ВР-8 для вертолета Ми-8.

Не останавливаясь на достигнутом, в ОКБ-117 на базе ТВ2-117 в 1972 году создали более мощный турбовальный вертолетный двигатель ТВ3-117, который устанавливался на Ми-8МТ, Ми-17, Ми-14, Ми-24, а позднее — на Ми-28 и Ка-50.

Продолжение следует...