Регистрация / Вход
текстовая версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Авианосец ВМС США "Гарри Трумэн" вошел в Средиземное море
Сирийские демократические силы возобновили наступление на ИГ
Российские военные сообщили о нарушениях режима прекращения огня в Идлибе
СМИ: РФ готова нанести удары по террористам на юге и востоке Сирии
Главная страница » Наши публикации » Просмотр
Версия для печати
Экономические перспективы строительства моста Тамань-Керчь
18.03.14 00:05 В России

Прим.ВиМ -- ниже представлена подборка фрагментов из различных источников, дающих первичное представление о включении Крыма в транспортную систему России

В 2007 году российская фирма "Спецфундаментстрой" разработала довольно экономичный проект моста стоимостью 480 млн. долларов и сроком выполнения 2 года, который сочетал в себе две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и пешеходную дорожку. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка нефтепровода, линии электропередач и даже водопровода в Крым. Кстати, последнее представляет интерес как альтернатива днепровской воде, остающейся потенциальным рычагом воздействия Киева на Республику Крым.

21 октября 2008 года по представлению МИД правительство Украины отказалось финансировать строительство моста из бюджета страны, ссылаясь на неопределённость границ по Керченскому проливу.

В конечном итоге дальнейшее продвижение проекта моста до сих пор ставилось в прямую зависимость от границ акваторий между Украиной и Россией в проливной зоне. Несмотря на это, в конце 2008 года планы строительства непрерывной магистрали между Крымом и Кубанью попали в транспортную стратегию РФ до 2030 года, предусматривающую завершение проектирования перехода к 2015 году, а строительство – с 2016 по 2030 годы.

Несколько слов следует сказать и о самих проектах транспортного перехода через Керченский пролив. Среди них выделяют четыре основных: северный, жуковский, тузлинский и еникальский. Все это мостовые варианты, которые различаются по своей длине, местам предполагаемой переброски, протяженности железнодорожных и автомобильных подходов на берегах. По своей стоимости они колеблются в диапазоне от 1,3 до 1,6 млрд. долларов.

Что касается перспектив проекта, то все его варианты неизменно нацелены на одно – обеспечение как можно больших объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В свою очередь, масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в такие перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА).

Не успел проект Керченского транспортного перехода наполниться практическим содержанием после ялтинской встречи президентов В. Путина и В. Януковича, как сразу оживились его противники и скептики, предлагавшие отказаться от сложной во всех отношениях затеи. Среди их доводов экономическая нерентабельность проекта, отсутствие подходящей инфраструктуры на берегах, опасность объекта для природной среды и даже угроза террористических атак на него. Однако большинство названных проблем не являются непреодолимыми.

Действительно, открытым остается вопрос о том, выдержит ли Крым связанную с появлением моста нагрузку со всеми вытекающими последствиями. Например, по расчетам автора проекта туннеля "Крым-Кубань" крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому "Великому шелковому пути" может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек. Очевидно, что немалую долю названных объемов Крым должен будет пропускать через себя, будучи элементом этого масштабного транспортного коридора. Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей, движущихся через Крым транзитом. Причем это будут не только родные и понятные крымчанам россияне с украинцами, но и представители других народов, населяющих пространство от Лондона до Пекина.

Пять причин, препятствующих реализации проекта

01 декабря 2010 года – Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали:

— Мой двадцатилетний срок работы над темой Керченского транспортного перехода, изучения всех обстоятельств этого грандиозного проекта приводит к выводу, что в нынешних условиях его реализация невозможна. Могу назвать пять причин, из-за которых проект моста через Керченский пролив пока еще не будет реализован.

Во-первых, проект по своему характеру имеет мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Однако и до сих пор переход рассматривается как проект лишь России и Украины. Да, он сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 километров, но Украина и Россия до сих пор не имеют таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его.

Во-вторых, проект перехода, особенно проект моста, не учитывает технические аспекты строительства — свыше 50 метров ила на дне Керченского пролива, грязевые вулканы, Керченский тектонический разлом усложняют строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще не проведена и просто неизвестно, с чем могут столкнуться строители... (Морское дно в Керченском проливе представляет собой цепь грязевых вулканов, покрытую слоем ила толщиной 50 метров, который под действием течений "мигрирует". Ил то намывает "острова", то создает промоины. Такая ненадежная почва может стать угрозой для безопасности конструкции, - объясняют в Украинском институте электросварки имени Патона.)

В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива — ни в Украине, ни в России — нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода, — подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, обслуживающих служб и тому подобное. Обустройство всего этого будет стоить еще больше, чем сам мост, а потому ни сроки, ни финансирование проекта неизвестны...

В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует.

В-пятых, еще совсем не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, близком к Кавказу, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей.

Аргументы экологов

20.10.2011 – Строительство моста через пролив невозможно в принципе, что доказала сама природа, которая уже разрушила подобный мост в 1945 году. Кроме того, мост технически чрезмерно сложен и опасен из-за особенностей дна пролива и особенностей экологии региона. Акватория керченского пролива является местом гнездования многих птиц, нереста ценных пород рыб. Особенно коса Чушка и лиманы на Кубани. Соответственно, прокладка новых дорог и строительство моста нанесет им огромный вред.

"...вызывают серьезные опасения инфраструктурные последствия постройки керченского транспортного перехода. Все проекты так или иначе связаны с транспортировкой нефти. После строительства перехода через пролив будет перевозиться до 30 млн. тонн в год казахской нефти на нефтяной терминал в Феодосии. А это однозначно приведет к ухудшению экологической ситуации в регионе", - утверждает сотрудник кафедры "Экологии и окружающей среды" КЭГИ ТНУ Наталья Сытник. – "Крайне важно, чтобы те, от кого зависит строительство этого транспортного перехода, нашли правильное решение в наименьшей степени оказывающее отрицательное воздействие на окружающую природную среду Азово-Черноморского бассейна".

Технически наброски к проекту моста периода договоренности Д.А.Медведева и В. Януковича в апреле 2010

Наиболее перспективными являются варианты строительства в Еникальском, и Жуковском створах.

При определении технических параметров мостового перехода учитывались следующие исходные данные:

- Судоходный габарит по Керчь — Еникальскому каналу не менее 45 метров по высоте и 200 м. по ширине.

- Сейсмичность площадки составляет 9 баллов.

- Залегание в кровле коренных пород на глубинах до 45 метров.

- Нагрузки от ледовых полей с учетом торосов с толщиной до 2 метров, при скоростях течения до 2м/с, и скоростях ветра до 25 м/с.

- Ширина территории в рассматриваемых створах около 5 километров.

На основании инженерно-геологических данных определены следующие решения:

1. Опоры сооружаются с использованием самоподъемных платформ, и плавучих кранов большой грузоподъемности.

2. В основании опор металлические трубы, погружаемые в толщу иловых и коренных пород гидравлическими молотами, с массой удара их части более 100 тонн.

3. На участках мостового перехода с благоприятными геологическими условиями возможно использование буровых столбов больших диаметров.

4. Ростверки и тело русловых опор — массивные, из монолитного железобетона.

5. Пролетные строения монтируются с двух берегов навесным способом.

6. Монтаж судоходного пролетного строения осуществляется методом перевозки на плаву, в пониженном уровне, с последующим подъемом в проектный уровень, по технологии HEAVYLIFTING.

7. В качестве пролетных строений представлен вариант раздельных под каждое направление движения сквозных ферм для совмещенного движения. Данное решение позволяет сооружать мостовой переход в две очереди.

8. С целью увеличения допускаемых продольных уклонов, и уменьшения длины мостового перехода, железнодорожный путь укладывается на балласте. Железнодорожное движение осуществляется в уровне нижних поясов ферм, автодорожное движение, по стальной автодорожной плите расположенной в уровне верхних поясов фермы.

9. Судоходная часть пролива перекрыта трехпролетной фермой по схеме 132+220+132 метра. Остальная часть акватории двух пролетными фермами по схеме 2* 132 метра.

Реализация проекта только под автодорожное движение предполагает использование в судоходной части арочного пролетного строения. А на остальной части моста неразрезные пролетные строения по 147 метров.

Мостовой переход через Керченский пролив включен в транспортную стратегию развития Российской Федерации до 2030 года. Мост открывает новые перспективы в отношении стран, членов организации Черноморского экономического сотрудничества.

Презентацию проекта Моста через Керченский пролив можно посмотреть по ссылке. (Изготовлено Brandform.ru для Институт Гипростроймост/Минтранс/Администрация президента Рф. срок изготовления 8 дней. К встрече Д.А.Медведева и В. Януковича 25 апреля 2010)

Когда строительство моста приобретает экономическую осмысленность

О перспективах проекта 30.12.2013 рассказывает старший преподаватель Керченского государственного морского технологического университете Владимир Грищенко в беседе с корреспондентом "КЭ" Тамарой Кулыбышевой.

Украина через Крым в Российскую Федерацию ничего не вывозит. Россия транспортирует уголь и потенциально может вывозить лес, потому что мощности ее кубанских портов рассчитаны на большой грузооборот. Транспортный переход теоретически сокращает дорогу до Ростова, идущую сейчас через Мариуполь в объезд Азовского моря, на 400 километров, что не только сокращает расстояние. Но и делает перевозку дешевле. Для Украины гораздо важнее мосты через Днепр...

- Скажите, как вписывается в намерение о строительства моста через Керченский пролив другое – о строительстве порта-хаба в районе Евпатория - Саки?

- Это, как говорится, совсем другая история. Но порт гораздо важнее и нужнее, чем мост. Я не знаю, о каком грузообороте идет речь, потому что озвученные в первые дни цифры годового грузооборота выглядят совершенно фантастическими. Украина девятнадцатью портами переваливает где-то сто двадцать миллионов тонн груза.

Крупных портов на Украине раз-два и обчелся, потому что керченские назвать таковыми нельзя – это так, портики, а грузовые порты Севастополя и Ялты вообще мелочь. Хороший порт в Крыму решил бы очень многие вопросы и с занятостью, и с заработками, и инвестициями, и инфраструктурой.

Но опять-таки порт сам по себе ничего не решает: нужные железные дороги. Если брать евпаторийский регион, то двойная колея только до Симферополя. Поэтому придется строить вторую колею на Евпаторию, если порт-хаб будет строиться там, или на Севастополь, если примут решение в его пользу, или на Джанкой, если, как настаивают многие, строительство перенесут в Керчь. И строить Чонгарский мост, поскольку действующий очень маленький и не рассчитан на большой грузопоток. Это раз.

Что касается евпаторийско-сакского региона и точки зрения экологов, то тут нужно мнение профильных специалистов в этой области. Единственное, что могу сказать: если порт будет построен там, где песчаное дно, то мы себе вешаем пожизненную необходимость проведения дноуглубительных работ с огромными затратами. Строить надо там, где дно скалистое, в крайнем случае – глинистое. То есть в Сакском регионе смысла в его строительстве нет: там почвы песчаные.

Идеальный вариант – в районе между Феодосией и Керчью, в крайнем случае, с северной стороны Севастополя. Плюс к этому надо строить объездную дорогу, как и в случае строительства моста необходима объездная дорога вокруг Керчи. Надо достраивать объездную вокруг Симферополя не кусочками, как сейчас, а полновесную. Нужна хорошая дорога к порту-хабу.

Автоматически возникает вопрос номер два: где будут жить те люди, кто приедет его строить? Значит, нужные жилые массивы и соответствующая инфраструктура с магазинами, садиками, школами и прочим, потому что у нас не принято, чтобы человек ездил на работу за двадцать-тридцать километров, как в Америке.

И еще один вопрос возникнет – энергетики. Крым 80 - 85 процентов электроэнергии получает с Украины. С промышленной энергетикой на Украине все хорошо, но придется думать, хватит ли действующих линий на полуостров, чтобы закрыть вопрос надежных поставок. Очень даже может быть, что придется строить новые, потому что речь идет об очень серьезных цифрах, а это тоже достаточно большие затраты.

Опять же, если строительство пойдет за китайские деньги, китайцы все привыкли строить сами, а следовательно надо быть готовыми к тому, что в Крым приедут тысяч пятьдесят китайцев. Им до евпаторийской и сакской экологии как до Луны, поэтому пока совершенно не понятно, как будет выглядеть подписанное соглашение на деле. Это ведь тот же протокол о намерениях, и не исключено, когда начнем считать, эйфории поубавится. Может случиться, как с европейским соглашением: три года готовились, считали, а в итоге прослезились. Но порт - нормальный, хороший - Крыму нужен однозначно.

- Сейчас все чаще звучит предложение о переносе строительства порта-хаба из Евпатории в Керчь. Целесообразности в такой идеи больше, потому что наш регион приспособлен под этот замысел лучше или пока не ставшую курортом Керчь задавить не так жалко, как уже веками действующий евпаторийский комплекс?

- Нет, я так не думаю. Во-первых, Керченский полуостров со стороны Черного моря практически пустыня - там нет ни санаториев, ни курортов - строй что хочешь. Во-вторых, нам это позволит разгрузить керченский рейд, являющийся источником совершенно непонятных, мутных финансовых операций. Переваливают на рейде грузов в четыре раза больше, чем через все порты города вместе взятые. Государство с этого ни копейки не получает - там денежный улов частных структур.

Территориально рейд никому не подконтролен, так что существует как государство в государстве. А будет глубоководный порт - все это возможно войдет в нормальное законное русло с взиманием портовых сборов. 160 - 180 миллиардов зарабатывают наши порты для страны, так денег в бюджет будет поступать больше - это нормальный источник пополнения казны.

Дальше. Если у нас будут разрабатывать Прикерченский шельф и добывать нефть или газ, от него до порта это кратчайшее расстояние, что быстрее и безопаснее для транспортировки и снижает риск нарушения экологического баланса. С этих трех точек зрения нам бы в Керчи этот порт совсем не помешал. Единственный недостаток - железнодорожная петля до Джанкоя и ее протяженность в сравнении с Евпаторией: там семьдесят километров, у нас - двести.

Вот к этому проекту мост привязать - тогда и Украина получила бы экономическую выгоду, многократно превосходящую от строительства моста без привязки к портовой инфраструктуре. И вопрос с безработицей в Керчи решился бы в определенной степени. Надо работать в этом направлении. Такие проекты сравнимы разве что с освоением целины.

Если мега-проект с портом получится, для Крыма это будет огромный плюс. Мы повышаем свой статус на Украине - раз. И второе: получаем такую прибыль от грузоперевозок, которую Крыму никогда не обеспечат курорты. Никогда от курортов не будет такой прибыли, как от грузоперевозок! Тем более с каждым годом отдыхающих становится меньше: свои беднеют, а у россиян появляется больше выбора.

Китайский интерес в Крыму

Экономическое влияние КНР будет увеличено созданием новой ­ крымской ­ зоны экономического развития. Получается, часть территории Крыма Украина передает Китаю. Ее Пекин включил в свой суперпроект по воссозданию нового экономического пояса Великого Шелкового пути.

"Китайская зона" в Крыму охватит Севастополь и территорию в районе Евпатории, где будет построен глубоководный порт. Строительство стартует в конце следующего года. Китайская компания "BICIM" и частная украинская компания "Киевгидроинвест" (разработчик проекта строительства порта) на бизнес-форуме в Пекине подписали Меморандум о строительстве глубоководного порта в Крыму около поселка Фрунзе (Сакский район), как заявил журналистам генеральный директор украинского предприятия Алексей Мазюк. По его словам, проект будет реализован в режиме государственно-частного партнерства, при этом государство получит 50% построенной инфраструктуры, а финансирование будет обеспечено исключительно за деньги китайского инвестора и без госгарантий. Предполагается, что акватория порта будет иметь глубину 25 м. В нем будет построено несколько терминалов, включая контейнерный и зерновой мощностью до 10 млн. тонн в год. Он будет способен принимать большие океанские суда с глубокой осадкой.

Строительные работы должны начаться в 2014 году. Согласно расчетам господина Мазюка, общая годовая мощность порта должна составить 140 млн. тонн. Ожидается, что за счет портовых и других сборов государство будет получать не менее $1,5 млрд. в год. Он также добавил, что через порт будут идти товары как из стран Азии в Европу, так и в обратном направлении.

Китайские инвестиции в портовую инфраструктуру составят около 3 миллиардов долларов. Как поясняет официальный печатный орган КНР "Жэньминь жибао" (Renmin Ribao), строительство глубоководного порта в Крыму позволит Пекину сократить примерно на 6 тыс. км. торговый маршрут КНР в Европу. Китай сможет отправлять свои грузы в Европу через Суэцкий канал и Средиземное море, минуя Гибралтарский пролив. Вокруг этого нового порта будет также построена индустриальная зона на 300 тыс. кв. м. Кроме того, Украина и Китай планируют совместно заняться реконструкцией и развитием Севастопольского морского рыбного порта и созданием вокруг него зоны высокотехнологичной индустрии.

Однако это будет лишь первая фаза по освоению Китаем крымской экономической зоны. На втором этапе китайцы планируют построить в Крыму новый аэропорт, верфи, нефтеперерабатывающий завод, терминал для сжиженного природного газа, учебные центры, пляжи и зоны отдыха. На втором этапе китайские инвестиции достигнут уже 7 миллиардов долларов. Как пояснил представитель китайской стороны проекта Ван Цзин (Wang Jing), в целом срок реализации составит не более двух лет, прибыль ожидается примерно через шесть лет после ввода всех объектов в эксплуатацию.

Стоит отметить, что до сих пор китайцы не объявляли Крым частью своего Шелкового пути, который пока проходит в стороне от РФ. Китайская экспансия в Украине может изменить расстановку сил при обсуждении российско-украинских экономических проектов. А где экономика, там и политика.

 
18.03.14 10:02

Слюняев: для строительства моста через Керченский пролив могут привлечь средства ФНБ

Министр регионального развития Игорь Слюняев не исключил, что для строительства моста через Керченский пролив могут быть привлечены средства Фонда Национального благосостояния.

"Предложение о строительстве моста длиной 4,2 км прорабатывалось ранее с украинской стороной, было подписано соглашение в декабре прошлого года, - сказал он в интервью газете "Коммерсантъ". - Проектно-сметная документация на строительство мостового перехода через Керченский пролив, согласно решению российского правительства, должна быть завершена государственной компанией "Росавтодор" к 1 ноября 2014 года". "Срок строительства — два года. Не исключаю, что к реализации этого стратегического и однозначно окупаемого проекта могут быть привлечены средства Фонда национального благосостояния", - заметил Слюняев, не уточнив объема возможного привлечения.

Как ранее сообщал ИТАР-ТАСС, создание транспортного перехода, который соединит Крым и российский полуостров Тамань, позволит увеличить грузопотоки железных дорог и оптимизировать время поездов в пути. Переход должен существенно сократить путь транспорта вокруг Черного моря, ускорить прохождение транспорта по линии Евросоюз - Кавказ. Например, расстояние по маршруту Одесса-Баку станет короче на 400 км, Сочи-Симферополь - на 700 км. Реализация проекта позволит соединить курортные зоны Западной Украины, Одессу, Николаев, Херсон, Крым, Сочи с выходом на Баку.

По оценке министра транспорта РФ Максима Соколова, стоимость проекта может превысить 50 млрд рублей.

 

 

Система Orphus: Если вы замeтили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Corvette18.03.14 02:13
Ситуация изменилась кардинально. Рассуждения незалежных недавнего времени выглядят достаточно забавно.Там, где непонятно что переваливают совершенно бесконтрольно, не пустыня вовсе, а заповедник Апук. А "зеленые" Крыма уже уничтожили готовую АЭС...
forum_russia18.03.14 15:01
Остаются только вопросы геологоразведки и сложности возведения объекта связанные с особенностями дна.
Антип18.03.14 23:53
Построят мост, поеду в Ялту поездом - с юности хотелось! В молодости денег не было, а потом как-то все времени нет, да и сервис там не развит. Вот бы отстроились, как в Сочи - было бы супер. Там климат и воздух хороший. И в доме Чехова хочется побывать.
киборд19.03.14 00:49

Вот бы отстроились, как в Сочи - было бы супер.
Крым (тем более новейших времен) был хорош именно своей аутентичностью - можно было снять натуральное местное жильё хошь в Коктебеле, хошь в Гурзуфе - а не селиться в стандартной (и дорогой) гостиничке (в которой необходимо кондиционирование номера, ибо построена "неправильно", не по-южному). А особенно тошнотворны все эти бассейнушки при отелях (насмотрелись, мля, на калифорнии, где океан к купанию малопригоден).


Крым всегда был тоньше и деликатесней Кавказа. Надеюсь, он просопротивляется ещё хоть немного обыдлоевропеиванию.


Сочи интересен именно как пригорнолыжный курорт (высокие горы впритык к пляжным субтропикам - редкость!), и благодаря олимпиаде он активно раскручивается.


Впрочем (пока что!) у нас есть еще Абхазия - если мы о Кавказе.


И в доме Чехова хочется побывать.
Обязательно спуститесь в бухточку с пляжем при домике (в экскурсию не входит, но уговорить можно) - именно из-за нее Чехов и купил домик по ненормально высокой цене (собственно, его и заинтриговала ненормально высокая цена в объявлении).

Трындец19.03.14 08:25
> а пассажиропоток – 70 млн. человек ... Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей
Любой буржуй удавится за такой транзит.


Для сведения. В США есть целые города, которые живут только за счёт транзитников. Соответсвенно так же много городов-призраков, которые опустели лишившись такого транзита.


> В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях.
Дядя врёт. У китайцев есть. Мост Донгхай называется. Мост не проходит через тектонический разлом, но там есть тайфуны и высокая сейсмическая активность (разлом таки есть, но рядом), грязевые вулканы и тонны ила на дне. Фактически там даже береговой линии нет. Море плавно переходит в болото. Так же уже построены мосты и через тектонические разломы. Например, мост через пролив Босфор.


Дядя или цену набивает или пытается саботировать строительство.


upd.


В своё время сооружение моста в Донгхае сильно подняло цены на железо, уголь и цемент. Донбасс, ау? Ваш "чугуний" может понадобится. Определяйтесь уже. А то пролетите мимо кассы.

iz0919.03.14 14:29
А не эффективнее ли, пока решают строить мост или нет, пустить паром, он хорошо может решать такие задачи.
BlackHorse19.03.14 15:40
> iz09

А не эффективнее ли, пока решают строить мост или нет, пустить паром, он хорошо может решать такие задачи.

С паромной переправой в данный момент проблемсы ...


Керченскую паромную переправу торжественно открыли 22 сентября 1954 г.
Основным преимуществом этой переправы является небольшое расстояние (2,5 мили) и круглосуточная эксплуатация в течение всего года. С помощью паромной переправы появилась возможность сократить на 270 км дальность перевозок из Украины и Молдовы в районы Кавказа, а из Крыма и южных районов Украины - на 1000 км.
Постепенно создавалась мощная материально-техническая база паромной переправы. В 1975 г. был приобретен первый автопаром, с того времени началась перевозка автотранспорта через паромную переправу.
В 1988 г. Керченская паромная переправа была передана в состав Керченского морского торгового порта и получила статус производственного - паромного комплекса. В 1990 г. были прекращены перевозки железнодорожных поездов, осталась перевозка только автомобилей, грузов и пассажиров.
В 1992 г. для сохранности автомобильных и пассажирских перевозок было создано совместное предприятие "Переправа Крым-Кубань", основателями которого стали Керченский морской торговый порт и Кубанское речное пароходство.
В 1998 г. совместное предприятие Приказом Министерства транспорта Украины было реорганизовано в Государственную судоходную компанию "Керченская паромная переправа " с целью возрождения железнодорожной паромной переправы с привлечением иностранных инвестиций.
В 2004 г. предприятие награждено "Золотой торговой маркой".
По итогам работы в 2004 г. судоходную компанию "Керченская паромная переправа" занесли на городскую Доску почета и наградил Международный фонд (г. Женева) золотой медалью "За высокое качество в деловой практике".
12 ноября 2004 г. на основных средствах компании введена в эксплуатацию железнодорожная паромная переправа ДП "ТИС-Крим", которая осуществляет перевозку грузов в железнодорожных вагонах на паромах "Аненков" и "Петровск"


h_ttp://www.pereprava.com.ua/ - ссылка


Паром "Анненков" - h_ttp://www.anrusstrans.ru/shipping/ships/22/ - Учтите, что пассажирские вагоны по габаритам больше грузовых ...


В данный момент используется 2 ж/д парома. При СССР на каждом из берегов пролива могло одновременно обслуживаться не более 2-х ж/д паромов (всего их было 4). Ориентировочно для расчетов погрузка+заплыв+разгрузка занимает около 1 часа (или более) на рейс в одну сторону ... Плюс ко всему этому далеко не всегда паромы способны перевозить груз - когда волнение моря достигает опред. величины, то переправа встает ...

Bredomor19.03.14 18:15
Я бы предложил продумать плавающий подводный железнодорожный тоннель. Под Босфором - заглублённый в грунт на 50 м, но т.к. здесь нестабильные грунты, то такой не получается. а вот немного на якорях с одной стороны при положительной плавучести - это может быть выход. Такой тоннель не должен быть прямым, а описывать дугу и иметь возможность "дышать" в прямом и переносном смысле.
PeterYakovlev19.03.14 19:56
> Corvette


Ситуация изменилась кардинально. Рассуждения незалежных недавнего времени выглядят достаточно забавно.Там, где непонятно что переваливают совершенно бесконтрольно, не пустыня вовсе, а заповедник Апук. А "зеленые" Крыма уже уничтожили готовую АЭС...
Правильно сказал!

Во-первых,ситуация изменилось во всем и переход будет посторен,несмотря на все возражения т.н."экологов",которым дай волю - мы бы стали жить ,как в каменном веке,зато природа была-бы ВСЁ....

Во-вторых вся Япония - на тектоническом разьеме и АЭС у неё- временно закрыты.
Уже собираются после проверок пускать для начала 2 блока. Фукусима- это неграмотное применение
двух американских стандартных реакторов для совершенно других японских условий.
Крымская АЭС - надежнейший проверенный блок ВВЭР-1000,стабильно работающий на многих АЭС в России и на Украине..Так что ,возможно, к этой теме новые крымские власти еще вернутся...
alex9639019.03.14 20:11
Анекдот в тему вспомнил, у Ваджры прочитал:
Спрашивает внук вуйко:
– Деда, а чем отличаются евреи от жидов?
Вуйко отвечает:
– Евреи это хорошие люди. Живут в Израиле, защищают свою страну, воюют с арабами. А жиды живут на Украине, жрут сало, пьют горилку и строят национальное украинское государство.
– Деда, а чем отличается русский от москаля?
– Русские хорошие люди. Живут в России, любят свою Родину, дают нам нефть и газ. А москали живут на Украине, жрут сало, пьют горилку и строят национальное украинское государство.
– Деда, а чем отличаются украинцы от хохлов?
– Украинцы хорошие люди. Живут в США и Канаде, не нарушают законов, любят Украину и занимаются бизнесом. А хохлы живут на Украине, жрут сало, пьют горилку и мешаю жидам и москалям строить национальное украинское государство.
25074619.03.14 22:15
Считать конечно надо, но чисто умозаключительно тоннель лучше. Например, стояла у нас высоковольтная линия над судоходным каналом, а потом выяснилось что под ней парусники не проходят. Пришлось переделывать. Мост в туман и шторм проблемен. А вообще надо считать.
iz0919.03.14 22:35
Так может быть дешевле финансировать новый крупнотоннажный паром, пока мосты не построены.
spv219.03.14 23:26
> iz09


Так может быть дешевле финансировать новый крупнотоннажный паром, пока мосты не построены.
КМК, дешевле для ж/д оставить паромную переправу, на малых глубинах оборудовать дамбы, создать несколько небольших искусственных островов, на которые (и на выходящие в пролив дамбы по несколько сотен метров) опираются понтонные мосты, а в районе фарватера - раздвижной понтонный автомобильный мост (на ночь, например)... Самый длинный понтонный мост, сооружённый в России - 800 м. Проезд по нему, ЕМНИП 22 или 28 рублей. За год можно управиться. Самое сложное - дамбы. Зато, КМК, технически это более простой проект. И дешевле миллиарда долл. Для перевозки совсем уж крупнотоннажных грузов дооборудовать порты под конкретные грузы...

Karabass20.03.14 00:22
Мост через Керченский пролив должен быть автомобильным и железнодорожным, заявил президент России Владимир Путин на совещании с членами правительства. Ссылка

Alanv20.03.14 00:54
> 250746

Считать конечно надо, но чисто умозаключительно тоннель лучше. Например, стояла у нас высоковольтная линия над судоходным каналом, а потом выяснилось что под ней парусники не проходят. Пришлось переделывать. Мост в туман и шторм проблемен. А вообще надо считать.


Железнодорожный - да. Там и габариты определённые, и поуже он. Плюс нет проблем с вентиляцией и (возможными) авариями. А вот длинный, широкий и глубокий автомобильный (если возможен мост) - несколько спорно.


Туман? А чо, на мосту заблудится можно? Это В КАКОМ ЖЕ ТУМАНЕ? Шторм? А что, падали мосты от шторма? Ну, конечно, если он не сделан так, что "сам волной идёт". А парусники... А их много с такими высокими мачтами? И часто ли ходят, может проще мачту подразобрать - да и низких мостов в мире - вагон, их тоже под парусники рассчитывать?


Чистое ИМХО.


Да, чтобы окупился быстро - я бы сделал мост умеренно платным. Оставив для "жадных" небольшой паром. Выигрыш для конкретного транзитника всё равно будет колоссальным. Конечно, оставив там бесплатным для местных (жителей в км 20 от моста).

25074620.03.14 01:27
> Alanv
Чистое ИМХО.


Ситуация в Крыму меняется ежечасно. Уже можно зачеркнуть мой предидущий комментарий. Боюсь что уже на этой неделе будет не до экономии денег. Что быстрее строится, то и построят.
kouroush20.03.14 07:44
iz09
КМК = как мне кажется
Mofack20.03.14 08:10
меня за идею совмещённого моста по типу как через Амур в Хабаровске здесь чуть ли не на херах оттаскали. а ведь идея здравая.
BlackHorse20.03.14 12:29

Ссылка - текущее время - Тамань


Ссылка - текущее время - Тамань


ЗЫ


Я чего то не вкуриваю ... Разве изыскательские работы уже проведены и трасса определена ? Или это фотки времен строительства дамбы к о. Тузла ?

белый кит20.03.14 23:32
Как вариант: заказать у Цеппелина пяток 80-тонных (под вагон, танк, буровую, десант, простой доставщик грузов) дирижаблей и сбацать с их помощю переправу. Конечно тут попилов будет мало, но.....) Ссылка
Антип22.03.14 20:00
> киборд


Вот бы отстроились, как в Сочи - было бы супер.
Крым (тем более новейших времен) был хорош именно своей аутентичностью - можно было снять натуральное местное жильё хошь в Коктебеле, хошь в Гурзуфе - а не селиться в стандартной (и дорогой) гостиничке (в которой необходимо кондиционирование номера, ибо построена "неправильно", не по-южному). А особенно тошнотворны все эти бассейнушки при отелях (насмотрелись, мля, на калифорнии, где океан к купанию малопригоден).


Крым всегда был тоньше и деликатесней Кавказа. Надеюсь, он просопротивляется ещё хоть немного обыдлоевропеиванию.


Сочи интересен именно как пригорнолыжный курорт (высокие горы впритык к пляжным субтропикам - редкость!), и благодаря олимпиаде он активно раскручивается.


Впрочем (пока что!) у нас есть еще Абхазия - если мы о Кавказе.


И в доме Чехова хочется побывать.
Обязательно спуститесь в бухточку с пляжем при домике (в экскурсию не входит, но уговорить можно) - именно из-за нее Чехов и купил домик по ненормально высокой цене (собственно, его и заинтриговала ненормально высокая цена в объявлении).



Пусть будет разное предложение на рынке услуг. Бассейн при отеле мне нравится, хотя я в нем не сижу, а просто для целей быстро ополоснуться, типа бадейка с прохладной водой.


Про домик Чехова - спасибо за подсказку, интересный момент. Чехов мой любимый писатель - откуда инфа про пляжик у дома? Был бы благодарен за ссылку.

киборд22.03.14 20:41

Про домик Чехова - спасибо за подсказку, интересный момент. Чехов мой любимый писатель
как ни странно, мой тоже-)


- откуда инфа про пляжик у дома? Был бы благодарен за ссылку.
я был на нем (12 лет назад), т.о. это не ссылка, а личный опыт. Не знаю, как там сейчас. Музей был тихий, с немногими посетителями - засим сверхплановые разговоры с экскурсоводом как-то вышли сами собой. История приобретения домика (Антон Палыч удивился, "почему так дорого" - и решил таки посмотреть) тоже от экскурсовода.


Маленькая совершенно изолированная высокими скалами эксклюзивная бухточка с пляжем. Впечатляет.

English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Обзор событий в мире, вторая неделя ноября 2018 года
» Обзор событий в мире, конец октября — начало ноября 2018 года
» Мир остается удаленной перспективой для Ливии
» Аргентина в смятении
» Индия и Япония объединяются, чтобы сохранить спокойствие в Индийском океане
» Что Латинская Америка должна рассказать Китаю о Венесуэле
» Конго в пропасти
» Почему сюрприз? Саудовская Аравия всегда занималась убийствами

 Новостивсе статьи rss

» Bloomberg: санкции обошлись экономике РФ в 6% роста за 4 года
» Deutsche Bank, BofA и JPMorgan оказались втянуты в расследование дела Danske Bank
» РН "Союз-ФГ" успешно вывела грузовой корабль "Прогресс МС-10" на орбиту
» На Украине засомневались в возможности построить военно-морскую базу на Азовском море
» В Петербурге запустили завод, который полностью обеспечит РФ инсулином
» В Совфеде допустили закрытие Азовского моря для украинских плавсредств
» Ливийский премьер раскритиковал Европу за лицемерие в миграционном вопросе
» Йеменская армия временно приостановила бои за Ходейду для эвакуации раненых

 Репортаживсе статьи rss

» Организованная жадность против дезорганизованной демократии
» «Наш ответ «Томагавкам»: на что способна российская сверхдальняя крылатая ракета Х-101/Х-102
» Биолаборатории США на Украине модернизируют на $ 90 млн
» Вслед за "Железным волком" у западных границ России состоится "Анаконда"
» «Идет война нервов»
» Обзор Леванта (Шама): почему вновь сдают курдов; зачем Анкара идет в Кувейт; кому опять угрожают ИГИЛом; и многое другое за сентябрь-октябрь 2018
» Wall Street Journal: подробности тайной операции Ирана в Европе
» Германия начинает правый поворот

 Комментариивсе статьи rss

» Украина и США решили возобновить соглашение о повышении безопасности на украинских АЭС
» Чем больше государственные субсидии, тем масштабнее вторжение мигрантов
» Трамп, Горбачев и крах Американской империи
» Когда умрёт Украина
» Пентагон понял, что натворил: китайцы поставили армию США на колени
» Белорусско-украинские отношения начали процесс очередной трансформации
» Лидеры Азии и Европы собрались для обмена мнениями, а не санкциями
» Япония и Китай дозрели до необходимости нормализации отношений

 Аналитикавсе статьи rss

» Война сверхдержав: американские ВВС готовятся к схватке с Россией и Китаем
» Латинская Америка: китайский интерес
» Россия на фоне глобального кризиса: расписание на послезавтра
» Кризис эпохи демонтажа социального государства
» США пора пересмотреть свою концепцию расширенного ядерного сдерживания
» Игорь Ашманов про мозговые вирусы
» Что показал визит Болтона в Москву
» Хеттрик по-американски: США объявили холодную войну Китаю

 

 

 
текстовая версия © 2006-2017 Inca Group "War and Peace"