Об этом говорится в презентации бизнес-плана завода, копия которой имеется в распоряжении Рейтер. В презентации, подготовленной для вице-премьера РФ Игоря Шувалова, АвтоВАЗ просит 70 миллиардов рублей помощи.

Уровень качества продукции как на уровне поставок, так и на уровне собственного производства, остается "чрезвычайно низким", отмечается в презентации. Плохое качество Lada частично объясняется "низким качеством покупных комплектующих". АвтоВАЗ так и остался зависимым от монопольных поставщиков, не смог наладить систему "узловой сборки и поставки", говорится в презентации.

АвтоВАЗ не стал комментировать этот документ.

В системе сбыта предприятия, о необходимости реформирования которой говорил еще прежний председатель совета директоров Владимир Каданников, авторы презентации также нашли множество недостатков.

Собственная дилерская сеть АвтоВАЗа остается "неэффективной", экспорт - "заброшенным", восприятие марки - "неудовлетворительным". При этом сбыт ориентирован "на возможности производства, а не на заказ потребителя", а в объеме поставок Lada на региональные рынки и их потенциале наблюдается "дисбаланс", утверждается в презентации.

ДЕНЕГ НЕТ

Ни приход государства к управлению АвтоВАЗом в начале 2006 года, ни стратегическое партнерство с французским Renault, купившим 25 процентов акций российского автогиганта в начале 2008 года, не сделали производство завода эффективным: предприятие имеет "отрицательную рентабельность операционной деятельности", "высочайшую долговую нагрузку", а также констатирует "отсутствие собственных средств на развитие".

В этом году АвтоВАЗ, по прогнозу авторов презентации, получит операционный убыток в размере 35,7 миллиарда рублей, а в 2010 году, даже при условии докапитализации, - 8,7 миллиарда операционного убытка.

На конец 2009 года общий долг АвтоВАЗа составит 83,96 миллиарда рублей, в том числе 25 миллиардов - долг Ростехнологиям по беспроцентной ссуде. При этом на инвестпрограмму АвтоВАЗу в 2010 году потребуется как минимум 9,5 миллиарда рублей.

АвтоВАЗ так и не избавился от высоких издержек, следует из документа, у него отсутствует система управления затратами. У завода высокий уровень постоянных затрат и высокие "издержки вспомогательных подразделений".

АвтоВАЗ, в советский и даже в постсоветский период занимавший почти монопольное положение на российском авторынке и стремительно теряющий его в последние годы, так и не нашел эффективных способов удерживать позиции. Завод отстал в "технологиях конструирования", у него нет платформы и "собственных конкурентоспособных разработок и ноу-хау", а сроки и затраты на разработку новых продуктов больше, чем у основных конкурентов.

ГЛАВНОЕ - ИЗБЕЖАТЬ БАНКРОТСТВА

АвтоВАЗ признал также, что у него отсутствуют "четкие цели и стратегия", но в презентации цели уже сформулированы. Первая из них - "избежать банкротства и обеспечить положительную доходность на вложенный капитал". Кроме того, АвтоВАЗ хочет "кардинально повысить качество", обновить модельный ряд, поставив на конвейер к 2014 году три модели, реорганизовать производство, повысив производительность труда, сохранить лидерство на рынке.

В обновлении модельного ряда АвтоВАЗ хочет сфокусироваться на "ультра-бюджетных" (до 250.000 рублей) и "бюджетных" (250.000-400.000 рублей) моделях и допускает, что ему удастся выйти в "стандартный" сегмент (более 400.000 рублей).

Ультабюджетный сегмент базируется на существующих моделях - "классике" и семействе Samara.

Стратегия АвтоВАЗа в этом сегменте, названном "приоритетным", предполагает постановку в производство в 2012 году новой модели на платформе Kalina по цене от 190.000 до 225.000 рублей и себестоимостью 147.000 рублей. Предполагаемые инвестиции в этот проект в 2009-2014 году - 10,3 миллиарда рублей.

Пока предварительный расчет дает себестоимость модели в размере 170.000 рублей, законченного технического решения по ней нет, к тому же, автомобиль будет конкурировать с подержанными машинами, отмечается в презентации. Модель должна будет заменить Kalina и выпускаться в объеме 300.000 штук в год.

Второй сегмент - автомобили класса B на совместной со стратегическими партнерами Renault и Nissan платформе B0 на замену Lada Priora. Инвестиции в этот проект АвтоВАЗ хотел бы разделить с Renault. Но это только один из "возможных проектов", говорится в презентации, бизнес-оценка по нему пока не готова.

Больше проработаны планы по производству универсала и фургона на этой платформе, программа производства 70.000 штук автомобилей в год стоит 11,6 миллиарда рублей.

У АвтоВАЗа есть и проект производства автомобиля класса C по цене от 375.000 до 500.000 рублей, но пока "принято решение о разработке альтернативных сценариев и повторном рассмотрении в конце года", говорится в презентации. При выходе этого автомобиля на рынок есть риск "недостижения объемов при высоких инвестициях" из-за имиджа бренда, сильной конкуренции и устаревания к моменту выхода на рынок. Это самый дорогой проект АвтоВАЗа - он стоит почти 24 миллиарда рублей.