Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Итальянская Eni готова открыть банковский счет в рублях, сообщили СМИ
Эрдоган: Турция не может сказать "да" членству Финляндии и Швеции в НАТО
Путин рассказал об ответе России на расширение НАТО за счет Финляндии и Швеции
В Швеции официально приняли решение о вступлении в НАТО
Главная страница » Комментарии » Просмотр
Версия для печати
Польша стремительно теряет свое участие в транзитном проекте «Новый шелковый путь»
14.01.22 09:44 Демократия и удобные режимы

Польша стремительно теряет свое участие в транзитном проекте «Новый шелковый путь». Еще совсем недавно Варшава готовилась подсчитывать прибыли от этого важнейшего проекта Китая, однако теперь грузы из КНР переориентировались на Калининград. Почему такое произошло и как сделать так, чтобы Россия выиграла от происходящего еще больше?

Польские специалисты рисуют неутешительную картину проигрыша своей страны в борьбе за жирный кусок китайского транзитного «пирога». В частности, портал Kresy.pl фиксирует мрачные для Польши экономические реалии: китайский мегапроект «Новый шелковый путь» огибает территорию Польши: на севере – через российскую Калининградскую область, а скоро на юге – через Венгрию. Жалобы поляков на то, что «Новый шелковый путь» начал обходить их стороной, зазвучат особенно выразительно, если принять во внимание, что в свое время Варшава приложила множество усилий для того, чтобы принять участие в этом проекте.

Большие надежды

Еще в 2012-м – за год до того, как проект «Нового шелкового пути» был официально объявлен, в Варшаве провозгласили начало формата «16+1»: «Сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы» (ЦВЕ). В него вошли Польша, Чехия, Словакия, Латвия, Литва, Эстония, Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония, Сербия и Албания. Именно Польша стала и первой страной ЕС, разместившей гособлигации на китайском рынке. И Польша единственной из стран ЦВЕ стала соучредителем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.

Все это сопровождалось активизацией дипломатических контактов. «В 2011-м Польша и Китай объявили о стратегическом партнерстве. В 2012-м Варшаву посетила представительная делегация КНР во главе с премьером Вэнь Цзябао. В ноябре 2015-го состоялся визит президента Анджея Дуды в КНР. Он подписал соглашение об участии в инициативе «Один пояс, один путь». И заявил, что впервые в истории китайцы решили найти партнера в ЦВЕ. Премьер Ли Кэцян заявил, что Китай намерен инвестировать 5 млрд долларов в ЦВЕ, создать условия для расширения импорта оттуда, больше инвестиций, особую кредитную линию и фонд», – пишет белорусский политолог Павел Потапейко.

Варшава и Пекин регулярно обменивались делегациями, состоявшими из чиновников самого верхнего эшелона, а в июне 2016-го в Варшаве побывал сам председатель Си Цзиньпин. В разговорах с ним поляки всячески подчеркивали свою заинтересованность в глобальном китайском транзитном проекте.

В Пекине их услышали – китайцы давали понять, что особенно выделяют в ЕС именно Польшу. Польский премьер-министр Матеуш Моравецкий торжествующе заявлял: «Польша стала частью инициативы "Один пояс, один путь", и китайская сторона выразила намерение поддержать ряд наших инициатив». В частности, Китай выражал заинтересованность в создании в Польше «Центрального коммуникационного порта», который предполагалось ввести в строй в 2027 году.

Во французском журнале Nouvelle Europe в феврале 2017-го вышла аналитическая статья китайского эксперта Яо Лэ «Китай и Польша: экономическое сотрудничество по формуле 16+1». Автор отмечал, в частности, что Брюссель воспринял развитие китайско-польских связей с подозрением, видя в этом своеобразный шантаж со стороны Варшавы, постоянно конфликтующей по разным вопросам с руководством ЕС: мол, не будете делать, как мы хотим – обратимся к Китаю.

Со своей стороны, поляки готовились считать барыши. Так, глава Польского агентства информации и иностранных инвестиций Славомир Майман говорил, что Китай намерен вложить в строительство железнодорожного терминала в Лодзи 40 млн долларов. «Польша не боится китайского капитала – особенно с учетом того, что его приток означает рабочие места», – рассуждал Майман. По его словам, «смелые» китайские проекты можно только приветствовать – и именно поляки подталкивали партнеров быть активнее. Польские экономисты указывали, что их страна, если будет участвовать в реализации проекта «Нового шелкового пути», сможет до 2040 года заработать 48 млрд долларов.

Сотрудничество разлаживается

Однако в дальнейшем что-то пошло не так. Польша постепенно начала выходить у Китая из «фавора». И произошло это под влиянием третьих стран.

С одной стороны, в последние годы начал разгораться конфликт между Китаем и США – а Варшава, как известно, усердно борется за звание «самой любимой жены» Вашингтона в ЕС. С другой – Польша активно выстраивает тройственный союз с Литвой и Украиной (так называемый Люблинский треугольник). А эти две страны вызывают у Китая лишь раздражение. Литва все последние годы со все большим увлечением дергала китайского дракона за усы по разным поводам, а недавно перешла границу – открыла в Вильнюсе официальное представительство Тайваня, де-факто признав его отдельным государством. После этого Китай начал всестороннюю процедуру наказания Литвы – не только сам обрубив все торговые связи с нею, но и принуждая сделать то же самое сотрудничающие с ним компании.

С другой стороны, Украина нанесла Пекину хлесткую пощечину, сначала позвав китайских инвесторов на предприятие «Мотор-Сич», а потом их заблокировав.

Свою репутацию крайне ненадежного партнера Киев подтвердил и тем, что недавно принялся блокировать китайский железнодорожный транзит в Польшу. Украинцы требуют, чтобы Польша увеличила им квоты на транспортные автоперевозки. Дело в том, что в 2019-м Польша резко сократила эту квоту – с 260 до 160 тысяч.

В Киеве считают, что правда в этом конфликте – на их стороне. «Украина вполне заслуженно обвиняет польскую сторону в том, что Варшава специально ставит ее перевозчиков в тяжелое положение, дабы добиться их разорения, забрать себе их долю рынка и даже их водителей-дальнобойщиков, которые активно перебегают к польским компаниям. Причина банальна – работы для них действительно стало куда меньше, чем было», – отмечает политический обозреватель Павел Кухмиров.

В итоге «Укрзализниця» с 30 ноября запретила транзитные перевозки вагонов через Украину в Польшу, в том числе из России и Китая. А для поляков остановка потока китайских товаров – очень серьезная проблема. Польские компании, которые импортируют товары из Китая по железной дороге, жалуются, что в последнее время у них появляется все больше поводов для беспокойства.

Руководитель экспертного совета Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития Юрий Тавровский полагает, что польская граница превратилась для Китая в «бутылочное горлышко» – о чем в Пекине, разумеется, знают. «Польские таможенники уже не первый год тормозят прохождение автопоездов и контейнерных составов, задерживая их на день-два. Кризис с мигрантами на польско-белорусской границе вообще привел к закрытию КПП, остановке автомобильного движения и угрозам полностью прервать железнодорожное сообщение.

Политические мотивы такого поведения очевидны: Польша позиционирует себя как самого верного союзника США во всех международных кризисах. Она готова даже пойти против интересов главных партнеров по Евросоюзу. А ведь Китай в 2020 году вышел на первое место в списке важнейших торговых партнеров Евросоюза, опередив США», – подчеркивает Тавровский.

Грузы уходят в Калининград

В общем, как-то так получилось, что китайские грузы стали все больше «перетекать» из Польши в Калининград – о чем предупреждает, в частности, портал Kresy.pl. «В прошлом году начались регулярные перевозки грузов на участке «Нового шелкового пути» под названием «Балтийский морской мост» – который начинается в порту Калининграда и заканчивается в немецкой гавани Мукран. В этом году в Мукране, как ожидается, будет перегружено около 60 000 TEU (стандартных контейнеров).

В порт Калининграда контейнеры из Китая прибывают по железной дороге; откуда в Мукран они перевозятся железнодорожными паромами. Мукран на данный момент является основным в нашем регионе перевалочным пунктом для контейнеров из города Сиань. Отсюда они отправляются дальше в Карлсхамн в Швеции и Халл в Великобритании», – сетуют поляки.

Изначально Калининградская область развивала наземные железнодорожные перевозки в Евросоюз через польско-российскую границу на переходе Бранево–Мамоново. Однако теперь российский эксклав сосредоточился на развитии новых маршрутов через Калининград в порты Германии Мукран и Росток, и далее – в другие гавани на Балтике и за ее пределами (например, в Осло).

«Однако "Новый шелковый путь" обходит Польшу не только с северной стороны. В Фенислитке на венгерско-украинской границе создается новый железнодорожный узел. Первые поезда придут туда во втором квартале 2022 года. Венгры не скрывают, что целью проекта является реализация китайской стратегии "Нового шелкового пути"», – констатирует Kresy.pl.

По мнению публициста Владимира Дружинина, Пекин видит в «Люблинском треугольнике» ансамбль «проамериканских марионеток», с которыми нет смысла развивать углубленное сотрудничество. «Поэтому Пекин устраивает, если китайский экспорт в ЕС идет через российский Калининград, а не через украинские и польские транспортные узлы. Цифры говорят сами за себя. В 2020 году объем товаров из Китая, транспортируемых в ЕС через Калининград, увеличился в 4,6 раза... Для этого в Калининградской области создана соответствующая инфраструктура. Всего три года назад, в 2019-м, отсюда уходило в Германию всего тысяча китайских контейнеров, а теперь во много раз больше», – отмечает Дружинин.

Тавровский в свою очередь полагает, что России следовало бы сейчас еще более активно забирать у Польши китайские грузы. «Избежать стратегических рисков, сократить сроки следования товаров, повысить заинтересованность России в реализации проекта «Пояс и путь» помогло бы строительство высокоскоростной грузовой железной дороги. Она могла бы пройти по маршруту Урумчи – Алтай – Сибирь – Центральная Россия – Санкт-Петербург. Рядом с Санкт-Петербургом созданы современные порты – Усть-Луга, Приморск, Бронка. Уже существующие контейнерные терминалы можно быстро расширить.

Строительство грузовой скоростной магистрали позволило бы спрямить маршрут, существенно ускорить и удешевить доставку грузов, обеспечить безопасность. Прохождение магистрали только по территории Китая и России позволило бы упростить формальности при пересечении границы. Само собой разумеется, резко выросли бы и доходы от транзитных отчислений, облегчился бы и путь наших товаров на китайские рынки», – предлагает эксперт.

 

delta14.01.22 19:35
Надо же - два облома у поленьев подряд! Лишились транзита и нашего газа и китайских товаров. Теперь Вашингтон, просто, обязан поддержать своего варшавского вассала материально. )))
Внимательный14.01.22 21:20
США могут дать нашим шепелявым соседушкам только "белковую диету". И много тёплых слов. Как говорится, не для того на коленочки опускали, чтобы материально содержать.
XP Best15.01.22 20:24
Ж.д. Литвы будет значит, жить. Нельзя попасть в Калинград, минуя лит. ж.д. А почему порты Фин.залива не устраивают Китай?
И с др. стороны,блокада Украиной грузов на PL показывает, что Украина не так уж и озирается на PL и весь ЕС в целом. А как на Украину везут - через РФ?
Alanv16.01.22 01:15
- Калининград банально ближе к Германии... Но если поссорившиеся литовцы закроют транзит - повезут через питерские.
- Давно известно, что Руина управляется не Ивропкой, а пендосами. Еврогейцы дружат с ней только под давлением тех же США.
- РФ с Украиной (пока) не воюет - чего бы бытовуху не везти через РФ - и нам транзитные платежи?
- Неясно как задействуют Венгрию. Кратчайший путь закрыт, поскольку ж/д сообщение через ЛДНР давно заблокировано хохлами... Или венгры рассчитывают, что мы скоро и юг Руины оттяпаем?
Аббе16.01.22 03:23
Да, с Венгрией тоже не всё хорошо. С самой то Венгрией вроде хорошо, но вот граница с украинцами - плохо. И тут дело то даже не в Украине, а именно в понимании бытия региона, где век за веком живут с контрабанды.
При какой то стабилизации обстановки - проект работоспособен. Чуток полыхнёт и проект ляжет. Донецк против Украины, Киев против Донбасса, - это хотя бы обозначившииеся проблемы. Дальше то - больше. Киевские против Янатарного региона, Янтарные против киевских, Закарпатье против всех.
Понятно, что венграм такая головная боль без надобности. Пока контрабандисты вне твоих земель - это чужая головная боль. К стати - контрабанда то вообще то вполне себе управляемая. Когда же внутри твоих земель окажутся оба сообщества, которые жили "этим" веками, то головная боль уже для самих венгров.
Разломов не мало и любой из них может сильно заискрить.
Поляки заигрались в свои мечтания и это уже не лечится.
Китайцы спокойно ведут проект на 90% его длины. И без каких то огорчений повторят манёвр Путина, который превратил Болгарский поток в поток же, но уже Турецкий.
Дождутся, когда из УстьЛуги сделают сверхсистему и примеряются, какие важные изменения произойдут при его использовании.
Из существенного - с одной стороны, время в пути увеличится, суда ходят на экономичной скорости в 12-14-16 узлов. (20-30 км/час). В отличие от поездов со скоростью под 80 км/час.
С другой стороны - ценник на перевозку на судах дешевле, чем у ЖД.
Поляки же....
А что с них взять? Прямая то ЖД линия, без перевалки в портах могла быть удобнее и по времени и по цене погрузки в контейнеровозы и разгрузки в Германии?
Но, поляки возжелали нагрузить ещё кого то своими хотелками и и свистелками. Увы, увы, увы. Не лечится.
Какие последствия для России? Искать варианты обхода Джунгарских ворот. Искать совместно с китайцами.
Не важно, что там в голове у Токаева, но хотелки со свистелками в Казахстане - ничуть не меньше, чем в Варшаве.
Легче с умными монголами/китайцами потерять Джунгарские ворота и транзит через Уйгуристан, чем с ними же искать беду в слишком умных Польше и Казахстане.
Alanv16.01.22 09:40
"С другой стороны - ценник на перевозку на судах дешевле, чем у ЖД"

Ж/д что от Китая до Калининграда, что до Усть-Луги почти равны по длине. А с учётом лишних границ - как бы ещё дороже не вышло. Но вот морской участок от К-да раза в два короче.
Аббе16.01.22 10:27
> Alanv
"С другой стороны - ценник на перевозку на судах дешевле, чем у ЖД"

Ж/д что от Китая до Калининграда, что до Усть-Луги почти равны по длине. А с учётом лишних границ - как бы ещё дороже не вышло. Но вот морской участок от К-да раза в два короче.
Теперь вы понимаете, что Ландсбергис - глубоко законспирированный агент Путина?
Вот ТАК обгадить транзит из Белоруссии, отношения с Китаем, а скоро ещё и транзит из Китая - тут никакой Штирлиц и рядом не стоял!
Может и не хотели в Пекине отдавать ВЕСЬ транзит в Россию, а только выхода то никакого нет.
Запорожским заводом авиадвигателей и воровством денег за зерно украинцы старательно обгадили отношения с Пекином. И не факт, сильно не факт, что китайцы сохранят Киеву транзит на Венгрию.
Токаев с Назарбаевым рубят спокойствие на пути через Синцзян. Закрывайте Джунгарские ворота!
Поляки радостно пакостят всем, на кого укажут из США.
Э.... Не знаю, что учудят в Латвии и Эстонии, но я верю в их талантливость и в этом вопросе.
Так что - какой там ещё Ленинград/СанктПетербург?
*****************************************************
Нынче УстьЛуга оказывается важнее всех!
То ли денег от Путина за такие труды занесли в АлмаАту, Киев, Варшаву и Вильнюс, то ли "никогда нельзя недооценивать потенциал глупости"?
*****************************************************
ЗЫ. Насчёт транзита в Южную и Центральную Европу есть ещё вариант с судами Река-Море. С погрузкой где то на Дону, в Тамани, Новороссийске с выходом в Дунай. Медленнее, ограничено по погоде, но дешевле, чем по ЖД и совершенно не привязано к Украине.
И снова - отгрузка через Россию! Не через Крым, но всё равно не плохо!
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» С ДНЕМ ПОБЕДЫ!
» Может ли Запад ударить по Китаю так же, как он ударил по России?
» Воюй или умри
» ВиМ требуется помощь сообщества
» Разрушенный реванш 4-го рейха
» Денацификация?
» Украинский конфликт: расследование ВВС News об информационных фейках
» День Защитника Отечества

 Новостивсе статьи rss

» Возможности санкций против России исчерпаны, заявил европейский дипломат
» ZDF: страны Латинской Америки симпатизируют России и её спецоперации на Украине
» Российские ракетные войска уничтожили 224 района сосредоточения сил ВСУ
» Цена на нефть марки Brent поднялась выше 115 долларов за баррель
» Renault не сможет выкупить завод "Москвич", заявили власти Москвы
» На Кубани дроны привлекли к выращиванию риса
» СМИ: Расходы ФРГ на поставки товаров из России выросли на 77,7%
» Россия выйдет из Парламентской конференции Балтийского моря

 Репортаживсе статьи rss

» Инфодиверсанты. Как действовал Центр инфо-психологических операций ВСУ
» АвтоВАЗ снова русский
» «Фанерный ремонт за миллиарды»: укросоцсети в ужасе от происходящего беспредела
» Эстонская торговая сеть собирает принудительные пожертвования для Украины
» Глава Минприроды Александр Козлов рассказал о развитии экотуризма в России
» "Ждали восемь лет". Как встретили День Победы в освобожденной Волновахе
» Канада атакует США и требует миллиарды долларов
» За несколько месяцев до разгрома японцы просили у русских пощады

 Комментариивсе статьи rss

» Европа стремится заткнуть энергетические прорехи
» Тайное подразделение МИД Британии десятилетиями разжигало хаос в разных странах
» В Вашингтоне готовят России новые пакости
» HS: пример России показал, что экономическая гегемония Запада является «бумажным тигром»
» Заклятые друзья, Британия и США. Или кто ломает глобализацию?
» Россия заставит американцев компенсировать «отжатые» средства — Климов
» Яхонтовый рубль.
» Индийский историк: все, кто против НАТО, — кровожадные дикари

 Аналитикавсе статьи rss

» Миропорядок Z. Необратимость изменений и перспективы выживания
» Адекватная реакция России на глобальные вызовы
» Андрей Фурсов: Только победа!
» Что станет с Америкой без российского урана?
» Экономическая война
» Судьба эмбарго Европы на импорт российской нефти находится в руках ОПЕК+
» Украинский кризис в геополитическом измерении (часть II)
» Украинский кризис в геополитическом измерении (часть I)
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2022 Inca Group "War and Peace"