Европейская стратегия по производству аккумуляторов разваливается из-за непоследовательных решений, проблем с управлением и финансами, пишет Telegraph. По мнению автора, Евросоюз — бюрократический аппарат, не способный на реальные действия.

Европейская стратегия по производству аккумуляторов разваливается из-за высокомерия и напыщенной риторики. У флагманской гигафабрики Northvolt на севере Швеции закончились деньги, и она ведет переговоры с кредиторами. Шведская пресса сообщает, что в ближайшие дни компания может обратиться за защитой от кредиторов согласно закону о банкротстве. Более половины крупных проектов ЕС по производству аккумуляторов откладываются или отменяются. Европа по-прежнему практически полностью зависит от Китая, Кореи и Японии в производстве катодных и анодных материалов, электролитов и полиолефиновых сепараторов, которые представляют реальную ценность в цепочке поставок литий-ионных аккумуляторов.

Northvolt попыталась наладить производство собственных катодно-активных материалов из замороженных отходов в Шеллефтео, но задача оказалась сложнее, чем представлялась на первый взгляд. В сентябре компания закрыла соответствующий завод, уступив контракт на поставки корейской Samsung SDI. Европейский полупроводниковый ренессанс сейчас явно не в лучшей форме, и его воображаемая водородная стратегия тоже скоро сойдет на нет. Грандиозный план Урсулы фон дер Ляйен по промышленному и технологическому перевооружению остается в основном на бумаге.

Northvolt — наиболее финансируемый технологический стартап в Европе, привлекающий субсидий, кредитов и капитала на 15 миллиардов евро при поддержке Volkswagen, Siemens, JP Morgan и Goldman Sachs. Его позиционировали новым европейским Airbus, пионером в области вертикальной интеграции, способным охватить все этапы производственного процесса и изготовить первую в мире на 100% экологически чистую батарею. На это возлагали большие надежды те, кто стремился к созданию мощной и полностью независимой промышленной Европы. План Northvolt был совершенно логичен. Его исполнительный директор Питер Карлссон (Peter Carlsson) прежде работал в Tesla. Благодаря гидроэлектростанциям, в Швеции фиксируются одни из самых низких цен на электроэнергию в Европе. Чего фанатичные менеджеры не понимали, так это количество времени, которое потребуется на освоение тонкостей производства литий-ионных аккумуляторов. Благодаря Азии это стало казаться простым делом.

Сложность производства аккумуляторов заключается в невероятно малых допускаемых отклонениях. "На станках должна поддерживаться определенная влажность и нанометровая точность, — сказал один шведский эксперт, хорошо знакомый с компанией. — С момента, когда вы загружаете исходные материалы, до завершения сборки батареи проходит около 20 этапов. Все должно идти по регламенту. Если на выходе один из швов окажется на полмиллиметра длиннее или короче, то использовать продукт будет нельзя. Обнаружить эти ошибки в процессе работы очень трудно".

Спустя девять лет после основания и три после сборки первого аккумулятора компания достигла лишь 25% от запланированного недельного объема производства. Ранее в этом году кредиторы отказались предоставить ей 15 миллиардов евро. А окончательно мечта рухнула в июне, когда BMW отменила заказ на два миллиарда евро. Volkswagen отозвал представителя из совета директоров Northvolt, и правительство Швеции не стало оказывать никакой финансовой помощи. Некоторые склонны винить во всем вялый спрос на электромобили в Европе (не во всем мире), но уже к началу текущего года у Northvolt накопилось невыполненных заказов на 50 миллиардов евро.

Я присутствовал на закрытой встрече, где Карлссон заявил, что ЕС не предложил его компании "ни капли гибкости" в вопросе финансирования, что обнажает пределы возможностей плана Европы по созданию собственной конкурентоспособной и устойчивой цепочки производства аккумуляторных элементов. Если эта бюрократическая конструкция, управляемая еврокомиссарами и требующая ошеломляющие 180 миллиардов евро, не может обеспечить Northvolt успех, то зачем она вообще нужна? Компания, несомненно, старалась изо всех сил, пытаясь делать все сразу и стремительно расширяясь, как будто легкие кредиты никогда не закончатся. На заводе в Шеллефтео были созданы головокружительные условия для работы персонала в режиме 24/7, что привело к соответствующим потерям. Но проблема гораздо шире.

По данным BloombergNEF, в прошлом году мировой спрос на аккумуляторы составил 950 ГВт-ч (гигаватт-часов), тогда как производственные мощности Китая достигли 2600 ГВт-ч, а в следующем году, согласно текущим планам, увеличатся более чем вдвое до почти 6000 ГВт-ч. Этот колоссальный профицит оседает в Европе. С мертвой точки сдвинулся лишь один из шести запланированных гигазаводов Volkswagen. К 2030 году компания построит всего три, но и это еще не точно. Французская Automotive Cells отложила возведение запланированных заводов в Германии и Италии. Подобно Northvolt и другим европейским конкурентам, она сделала ставку на "старую" технологию никель-марганцево-кобальтовая батарей (NMC), которые поначалу ценились за объем и удельное энергопотребление.

Тем временем Китай опережает конкурентов, выпуская более безопасные литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP) без кобальта и никеля, которые настолько хороши, что продаются на мировом рынке по гораздо более низкой цене. По данным BloombergNEF, за последний год средняя стоимость LFP-аккумуляторов в Китае снизилась вдвое и составила 53 доллара за киловатт-час, тогда как еще недавно скептики считали фантастикой цифру в 100 долларов. Компания Automotive Cells отказалась от прежних планов и переходит на LFP-аккумуляторы. Но как она сможет конкурировать в отсутствие тарифных ограничений со стороны ЕС? Да, с электромобилями получилось, но не с аккумуляторами.

Европа лицом к лицу сталкивается с рядом суровых истин. Она не заметила надвигающейся угрозы электромобилей, потому что Берлин и Брюссель были одержимы существующей автоиндустрией. Европа проморгала цифровую революцию и не приспособилась к новой реальности компьютеров на колесах. Еврокомиссия не обладает полномочиями настоящего правительства по привлечению заемных средств путем выпуска долговых обязательств и повышению налогов. Бюджет ЕС невелик, и государства-члены постоянно расходятся во мнениях. По оценкам Центра международных и стратегических исследований в Вашингтоне, Китай на господдержку своей электромобильной экосистемы потратил 230 миллиардов долларов. У Брюсселя на подобное нет ни денег, ни юридических полномочий.

В недавнем докладе Марио Драги говорится, что для восстановления конкурентоспособности ЕС необходимы как совместный выпуск долговых обязательств, так и дополнительные ежегодные инвестиции на сумму 800 миллиардов евро. Но это противоречит другой суровой истине: целям не соответствует сама идеология ЕС. Корея опережает Германию и Францию в конкурентной борьбе, хоть и является страной среднего размера и не входит в блоки или союзы. Так в чем же дело? В настоящее время европейские производители аккумуляторов — это в основном китайские и корейские фирмы. Например, немецкий завод Tesla в Грюнхайде использует аккумуляторы китайского конкурента BYD.

Бывший исполнительный директор Volkswagen Герберт Дисс (Herbert Diess) отмечает, что Европа должна перестать разбрасываться деньгами в попытке догнать Азию. Этот бизнес неприбылен. Следует сократить убытки, позволить азиатским компаниям производить аккумуляторы и сосредоточиться на том, что у нее самой получается лучше всего. Да, здесь тоже есть риски. Пекин превратил аккумуляторы в оружие, прекратив поставки ведущему производителю беспилотников Америки Skydio якобы из-за продажи дронов пожарной службе Тайваня. Skydio поставляет беспилотники и на Украину.

Европа встала перед выбором: либо вкладывать реальные деньги в то, что у нее есть, и перераспределить значительную часть ВВП с соцобеспечения на экономическое перевооружение; либо согласиться на фаустовскую сделку с Китаем, чтобы без особых затрат спасти часть автопрома по аналогии со сделкой с российским "Газпромом", которая пошла совершенно не по плану. Брюсселю хотя бы есть чем гордиться. В ЕС действуют "самые передовые в мире правила регулирования использования аккумуляторных батарей". Похвально. Только вот самих батарей не хватает.

Эмброуз Эванс-Притчард