К началу 2025 года совокупная протяженность ВСМ в мире превысила 70 тыс. км. Сегодня они действуют в 26 странах. За шесть десятилетий ВСМ превратились в мощный инструмент технологической трансформации транспортных систем. Первая линия появилась в Японии в 1964 году и задала новый стандарт скорости железнодорожного движения. Сегодня лидером по темпам и уровню технологического развития является Китай, где с 2008 года построено свыше 44 тыс. км линий и создана полностью локализованная инфраструктура: от производства подвижного состава до цифровых систем управления движением.

За эти годы в Китае было локализовано производство собственного оборудования и подвижного состава, который сперва поставляли европейские производители. За счет локализации снизились капитальные затраты на создание линий и сократились сроки строительства. Сейчас стоимость строительства ВСМ в Китае почти на 30% ниже, чем, к примеру, в Испании и Франции.

Мировой опыт показывает, что проекты ВСМ становятся катализатором инженерных инноваций и технологического роста. В Японии и Китае они дали импульс развитию машиностроения, материаловедения, энергетики и цифровых технологий. Европейские страны — Франция, Испания, Германия и Италия — сделали ВСМ площадкой внедрения искусственного интеллекта, автоматизированных систем сигнализации, централизации и блокировки, а также зеленых источников энергии.

Китайская модель демонстрирует «максимальный мультипликативный эффект за счет интеграции промышленных отраслей и создания транспортных хабов, объединяющих инженерию, производство и сервис», отмечает управляющий директор рейтингового агентства НКР Дмитрий Орехов. «Но европейские исследования также показывают позитивное влияние на ВВП, трудовую продуктивность, рост новых предприятий и туристических потоков. Японские и французские примеры показывают значительный рост бизнес-активности вдоль маршрута и агломерационный экономический эффект», — добавляет он.

Россия ставит перед собой амбициозную цель — войти в небольшой круг стран, строящих линии для скоростей, достигающих 400 км/ч. Такая сложная задача закономерно дает дополнительный и более мощный импульс для развития промышленности и технологий, стимулируя создавать решения, не имеющие зарубежных аналогов.

Впрочем, финансово-экономическая эффективность не всегда является главным критерием для принятия решения о строительстве ВСМ.

Оптимальной моделью финансирования таких проектов является государственно-частное партнерство. «Использование механизмов государственно-частного партнерства на примере того же Китая позволяет привлечь частные инвестиции на этапе создания линий ВСМ, а также разделить с частным партнером риски на этапе эксплуатации. Это позволяет проектам достигать окупаемости по операционным затратам как в части эксплуатации линий ВСМ, так и в части перевозки пассажиров», — отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

По данным Всемирного банка, несмотря на высокие затраты на создание ВСМ (около $20 млн за 1 км пути в Китае, $30–100 млн за 1 км пути в ЕС), ряд стран продолжает реализацию этих проектов из-за получения значительного социально-экономического эффекта.

Первая российская ВСМ протяженностью около 700 км станет масштабной технологической платформой. Дорога строится с применением ряда инновационных разработок: от безбалластной рельсовой плиты, обеспечивающей устойчивость пути на скоростях до 400 км/ч, до цифровой системы управления движением, использующей искусственный интеллект. Реализация этого замысла мобилизует сотни российских компаний и откроет десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест для инженеров, производственников и IT-специалистов.

Как отмечает аналитик по суверенным и региональным рейтингам «Эксперт РА» Кирилл Лысенко, сложные инфраструктурные проекты служат катализатором для технологического рывка в смежных отраслях: машиностроении, энергетике, материаловедении и IT. Таким образом, создается современная технологическая экосистема, конкурентоспособная на мировом рынке.

ВСМ трансформирует логистическую и производственную структуру десятков субъектов федерации, которые будут интегрированы в единую высокотехнологичную систему. Это обеспечит российским производителям улучшенный доступ к рынкам сбыта и стимулирует рост объемов производства, а для страны в целом закрепит роль ВСМ как ключевого инструмента технологического суверенитета и новой фазы индустриального развития.

Российский проект ВСМ способен дать мощный толчок технологическому развитию и локализации производства современного железнодорожного оборудования, как это было в Китае.

«Масштабное строительство высокоскоростных линий стимулирует развитие машиностроения, энергетики, металлургии, строительной индустрии и цифровых технологий. В Испании программа AVE вывела национальных производителей на новый технологический уровень. Для России ВСМ может сыграть аналогичную роль», — говорит Кирилл Лысенко.

Инновационное инженерное решение проекта — безбалластная рельсовая плита, созданная группой «Нацпроектстрой». В отличие от традиционных шпал и балласта, она выдерживает экстремальные нагрузки и перепады температур на скоростях до 400 км/ч и обеспечивает повышенную устойчивость пути. Причем по ключевым параметрам она превосходит зарубежные аналоги. Для ее производства строятся два завода в Новгородской и Тверской областях мощностью свыше 150 тыс. сборочных единиц в год.

Специально для высокоскоростной магистрали ЕВРАЗ совместно с РЖД разработал рельсы, способные выдерживать скорости до 400 км/ч. Они отличаются исключительной стабильностью геометрии и прямолинейностью, что позволяет обеспечить плавность хода на высоких скоростях. Ключевые элементы для поездов, включая силовые приводы, передаточные механизмы, преобразователи тока и тормозные системы, выпускаются в кооперации РЖД и холдинга «Синара». Производство кузовов вагонов для первых составов уже развернуто на предприятии «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.

Система диспетчеризации ВСМ включает в себя элементы искусственного интеллекта. Ее «мозг» — отечественная система управления движением поездов, которая обеспечивает предиктивную диагностику и оптимизацию энергопотребления.

По данным Центра экономики инфраструктуры, от реализации первого этапа ВСМ ожидается прирост ВВП в 10,5 трлн руб. Совокупный эффект для бюджетов за период стройки и 20 лет эксплуатации составит 2,7 трлн руб. для федерального бюджета и 1,4 трлн руб. для регионов.

По оценке Дмитрия Орехова, перевод пассажирских перевозок на ВСМ «высвобождает существующие железнодорожные пути для грузового движения, увеличивая грузооборот на 30 млн тонн в год». По его словам, «каждый рубль, вложенный в инфраструктуру ВСМ, приносит до 3,5 руб. прироста ВВП в смежных отраслях».

К 2050 году протяженность сети ВСМ в России должна составить 4,5 тыс. км и охватить ключевые направления: московско-петербургское, восточное, южное и международный маршрут до Минска.

Опыт реализации ВСМ создает фундамент для экспортного потенциала российских технологий, устойчивых к экстремальным климатическим условиям. Проект объединяет инженерию, цифровизацию и промышленное производство, становясь символом технологического суверенитета и новой фазы индустриального развития страны.