Переход на рыночные рельсы оказался болезненным для отечественного тракторостроения. Ранее отрасль поставляла дорожно-строительную технику (ДСТ) в разные концы света. Но спрос изменился, обострилась конкуренция внутри страны. Китайские компании заняли значительную часть российского рынка, и теперь вернуть позиции отечественным производителям очень непросто.

В начале нулевых годов отношение российских тракторостроителей к бульдозерам из КНР было снисходительным - как к китайским пуховикам в эпоху перестройки. Они не отличались высоким качеством, о чем говорили и потребители. Прошло два десятка лет. Сегодня уже никто не шутит над китайской техникой, а сбытовая политика дальневосточных соседей принесла головную боль всей отечественной отрасли.

Ныне в России осталось три основных производителя промышленных бульдозеров - чебоксарский "Промтрактор" и два челябинских завода, "ЧТЗ-Уралтрак" и "ДСТ-Урал". Изготовление бульдозерных агрегатов на челябинском предприятии "ЧСДМ" (заводе им. Колющенко) и орловском "Дормаше" было прекращено, как считают эксперты, в результате экспансии машиностроителей Поднебесной.

- Влияние КНР на отечественном рынке ДСТ нарастало лавинообразно, - отмечает директор по маркетингу Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) Андрей Печеркин. - С 2005-го по 2019 год доля китайских машин выросла с нуля до 35 процентов. Российские производители сегодня суммарно занимают до 20 процентов, западные - около 45-ти.

По оценке Владимира Антонова, исполнительного директора компании "ЧЕТРА", реализующей технику завода "Промтрактор", по итогам 2018 года китайские производители занимали треть рынка. И уступать позиции они явно не намерены, поскольку создали за эти годы значительные производственные мощности.

Фантастическими кажутся объемы выпуска моторов, в том числе для ДСТ: в прошлом году шаньдунская экспортно-импортная компания Weichai собрала около миллиона различных дизелей.

В России же, как сообщается в открытых источниках, в 2018-м было выпущено немногим менее 8 тысяч тракторов, и только 1108 из них - промышленного назначения. В 2017-м в Китае, также явствует из публичных источников, произвели 420 тысяч тракторов.

Быстрый прогресс дальневосточных соседей не может не тревожить российских тракторостроителей.

- По итогам 2018 года девять китайских компаний попали в список 50 крупнейших мировых производителей дорожно-строительной техники и заняли 16 процентов от общего объема в долларовом выражении. По нашим оценкам, в Китае сконцентрировано более 36 процентов всех мировых производственных мощностей ДСТ. И эта доля растет из года в год, - констатирует Андрей Печеркин.

Китайские компании ныне не только улавливают все мировые тенденции, но и начинают сами их формировать, становясь в один ряд с заокеанскими и европейскими законодателями тракторных "мод".

Год назад в КНР состоялась престижная международная выставка ДСТ - Bauma, которая продемонстрировала выросший технический потенциал производителей КНР. Компания China Sinomach, чьи бульдозеры ранее выглядели архаичными, показала достойную модель с гидростатической трансмиссией и вынесенной осью прокачки тракторных тележек.

На стенде американской компании Caterpillar была представлена дочерняя фирма SEM: завод американцы специально купили в КНР, превратив в современное производство с высокими стандартами. Сегодня предприятие готово удовлетворять запросы и "бюджетного", и самого взыскательного потребителя.

Выставка высветила новый тренд: все известные производители начали делать бульдозеры с гидростатической трансмиссией. Компания Shantui освоила выпуск таких агрегатов легкого класса и ведет работы по созданию более тяжелых машин. При этом свои первые бульдозеры с гидростатикой она выпустила в классе 10 (средние тракторы), несмотря на то что в нем сегодня наибольшая конкуренция.

Китайский тракторпром успешно борется за комфортное место под рыночным солнцем. По мнению Владимира Антонова, не обошлось здесь и без протекционизма со стороны китайских властей.

- В связи с замедлением темпов роста внутреннего потребления КНР усиливает экспансию экспорта дорожно-строительной техники за счет государственной поддержки, - отмечают специалисты "ЧТЗ-Уралтрак". - Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая, а также Китайская корпорация страхования экспортного кредитования предоставляют экспортирующим предприятиям субсидируемые инвестиционные кредиты на создание и модернизацию производств, страховые и государственные гарантии контрактов, услуги по взысканию коммерческой задолженности с иностранных контрагентов.

В 2015 году Челябинский тракторный завод инициировал антидемпинговое расследование в отношении китайских изготовителей тракторов, обратившись в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) - рабочий орган Евразийского экономического союза. Инициаторы подчеркивали: фирмы КНР зачастую используют методы недобросовестной конкуренции. В частности, демпинговый импорт, продажу товаров по искусственно заниженным ценам, что противоречит нормам международного законодательства Всемирной торговой организации.

Заявление южноуральцев поддержали другие предприятия отрасли. После того как специальное расследование подтвердило факты демпинга, семь китайских компаний в странах ЕвразЭС обязали платить максимальную антидемпинговую пошлину. Для трех других - Shantui, Zoomlion и Shehwa - она была снижена в несколько раз. Такие защитные меры ввели на пять лет.

А вот компания SEM не согласилась с ограничением. В 2017 году она подала в ЕЭК свое заявление, пытаясь доказать, что пошлина для нее должна быть нулевой. Если бы это требование было выполнено, цена бульдозера китайской "дочки" американской фирмы самого ходового 10-го класса тяги могла оказаться сопоставимой с отечественными аналогами. Однако доводы российских оппонентов оказались убедительнее - ЕЭК ввела для компании индивидуальную антидемпинговую пошлину.

В отчете Евразийской экономической комиссии было подтверждено, что из-за китайского демпингового импорта "…в условиях падения выручки и растущих убытков предприятия отрасли сталкивались с недостатком оборотных средств и были вынуждены использовать заемный капитал для сокращения кассовых разрывов…".

В последнее время присутствие государства в экономике усилилось. Министерство промышленности и торговли РФ инициировало ряд мер "для спокойствия наших границ".

К ним относятся запрет на допуск к закупочным процедурам для государственных и муниципальных нужд некоторых видов иностранной техники, введение утилизационного сбора, программы льготного лизинга и льготного кредитования на приобретение отечественных машин. По оценке челябинских тракторостроителей и дилеров, эти меры позволили увеличить ценовую конкурентоспособность российских промышленных тракторов на 10-15 процентов.

- Наша компания принимает активное участие в обсуждении мер защиты отечественных товаропроизводителей. Усилить позиции российской техники на рынке позволит поддержка со стороны государства в создании сервисных центров за рубежом, субсидирование дорогостоящей доставки техники на территорию Дальнего Востока, к границам КНР и, конечно, продление программы льготного лизинга, выделение достаточного финансирования, - считает Владимир Антонов.

Комплекс защитных мер и другие обстоятельства заметно подправили ситуацию.

- По итогам 2019 года доля китайской техники на нашем рынке, вероятнее всего, продемонстрирует снижение исходя из результатов первого полугодия и доли рынка в 19 процентов, - прогнозируют специалисты компании "ЧЕТРА".

Но вместе с тем в словах представителей российского реального сектора есть и тревожные нотки: китайские компании научились обходить предписания ЕЭК. Например, они повышают мощность своих гусеничных агрегатов всего на одну лошадиную силу - и те уже не подпадают под ограничения для бульдозеров до 250 л.с., на которые распространяются антидемпинговые пошлины. Чем аукнется такая "изобретательность"?

Китайский импорт, конечно, не определяет полностью ситуацию на рынке, но все-таки…

С введением заградительных мер в отрасли стали говорить, что передышку нужно использовать для совершенствования собственной продукции, создания новых моделей техники, развития производства, чтобы упрочить свои рыночные позиции до 2020 года, когда заканчивается действие антидемпинговых пошлин. Получается, временной форы уже нет.