Раньше такое считалось невозможным для гражданских судов, кроме атомных ледоколов. Но отечественные мореходы доказали, что путь через Берингов пролив может быть доступным, коротким и экономически оправданным, открыв новую страницу в истории морских перевозок.

Мы связались с капитаном газовоза "Кристоф де Маржери" Сергеем Генем и узнали, как судно смогло пройти через льды.

...Карское море. Мороз минус 40 градусов по Цельсию. Ночь такая темная, что не видно пальцев вытянутой руки. Кругом вьюга да льды. Выжить в таких условиях могут, пожалуй, только полярные медведи... Вдруг темноту пронизывает столп света прожектора и появляется огромный силуэт судна, окруженного сияющими огнями и пробирающегося вперед, взламывая лед. В полярную ночь танкер, окруженный сигнальными и габаритными огнями, со стороны напоминает звездолет.

На борту не существует времени, когда вся команда спит: пока одни отдыхают, другие несут вахту, потом меняются. Несмотря на то что никогда не случалось нештатных ситуаций, постоянно проходят учения членов экипажа по обеспечению живучести судна в экстренных ситуациях и спасению людей. Но большую часть времени занимает выполнение ежедневных текущих задач по прокладке курса, по обеспечению работы машинного отделения, танков со сжиженным газом, по очистке корпуса от снега и льда и многого другого.

"Кристоф де Маржери" нельзя назвать обычным судном. Газовоз строился специально для работы в арктических широтах и имеет ледовый класс Arc7 (при том что всего их девять). Мощность его силовой установки сопоставима с мощностью атомохода и выдает 45 МВт (61 тысячу лошадиных сил). Для сравнения: такие атомные ледоколы, как "Таймыр" и "Вайгач", имеют мощность по 35 МВт, а новый двухреакторный магистральный ледокол "Арктика" - 60 МВт.

Российский газовоз может ломать льды толщиной два метра, причем умеет двигаться вперед как носом, так и кормой.

- При движении кормой вперед ледопроходимость получается даже выше, чем носом, особенно через тяжелый лед, - рассказывает капитан "Кристофа де Маржери" Сергей Гень. - Благодаря трем факторам: первый - перед судном создается разряженный участок за счет работы винтов-азиподов, которые отбрасывают воду; второй - корма из-за своей заостренной формы легче разламывает лед; третий - пузырьки воздуха, которые образуются в воде в результате работы винтов, обволакивают корпус, создавая эффект скольжения, и судно лучше движется во льдах. Поэтому во время февральского рейса, когда пришлось проходить через толстые льды, примерно 65 процентов времени мы шли кормой вперед. А всего движение от порта Сабетты до Китая заняло 19 суток.

По словам капитана, в остальном - обычная рутинная работа, если не считать одного случая, когда белые медведи заставили остановить газовоз.

Однажды в проливе Лонга (между островом Врангеля и Чукоткой) моряки насчитали аж 19 белых медведей, которые скопились в одном месте, занимаясь ловлей нерпы. Чтобы не раздавить мишек, огромный газовоз отвернул немного в сторону. Но, к удивлению команды, двое из белых медведей сделали то же самое и держались прямо по курсу судна, никак не желая уходить. Что заставило их так поступить - непонятно. Пришлось остановить газовоз посреди льдов. В конце концов, занесенные в Красную Книгу медведи все-таки ушли.

Из-за того, что газовоз потерял инерцию, заново трогаться с места, да еще во льдах, было сложно, и пришлось наращивать усилия силовой установки. Тем не менее скоро "Кристоф де Маржери" вышел на плановый график движения. Задержка из-за белых медведей составила всего полчаса и не сказалась на сроках рейса.

Фактически российский газовоз прошел по Северному морскому пути дважды - из порта Сабетта в китайский Цзянсу и обратно. Но именно февральский рейс (на обратном пути) стал историческим, поскольку раньше в это время его никто не совершал.

Северный морской путь всегда был интересен тем, что потенциально мог почти вдвое сократить расстояние от Европы до Дальнего Востока. Если при переходе через Индийский океан и Суэцкий канал надо было преодолеть 24 тысячи километров (от Владивостока до Санкт-Петербурга), то через Арктику - 14 тысяч. Сокращение пути существенно уменьшает расходы на доставку грузов.

Главный исполнительный директор французского энергетического концерна Total. Де Маржери был последовательным сторонником сохранения отношений с Россией и противником введения против нее санкций со стороны Евросоюза в 2014 году. В качестве своего протеста он даже приехал на Петербургский экономический форум в том же году, где заявил, что "Крым для России - то же самое, что Эльзас и Лотарингия для Франции".

Кристоф де Маржери погиб в ночь на 21 октября 2014 г. в авиакатастрофе, которая произошла в московском аэропорту. Самолет, на котором он летел, столкнулся со снегоуборочной машиной. Указом президента России Кристоф де Маржери за большой вклад в развитие российско-французских экономических и культурных связей награжден орденом Почета (посмертно).