"Итог 2025 года – 37,04 млн тонн", – сообщили "РГ" в Минвостокразвития

Кроме того, объем транзитных контейнерных грузов вырос в 2,6 раза, достигнув рекордных 400 тысяч тонн, рассказала руководитель направления "Цифровая трансформация и устойчивое развитие" ФАНУ "Востокгосплан" Мария Полякова.

По ее словам, в 2025 году 86% заняли углеводороды – сжиженный природный газ (СПГ), нефть, нефтепродукты, 11% – контейнеры и генеральные грузы. Большой внутренний каботаж (Мурманск – Владивосток, вовлечение континентальной части России) практически не перевозится по СМП.

СМП – самый короткий в мире маршрут из Европы в Азию, проходит в Арктической зоне по морям Северного Ледовитого океана и частично Тихого океана. Находится полностью под контролем России. По сравнению с 2014 годом грузопоток по этому маршруту вырос более чем в 9 раз – тогда было перевезено 3,98 млн тонн грузов. По сравнению с 2024 годом заметно небольшое снижение (на 0,36 млн тонн). Эксперты связывают это с санкциями, которые последние несколько лет только ужесточаются. "Это в первую очередь влияет на реализацию инвестпроектов, которые при разработке плана развития СМП должны были обеспечить существенный прирост грузовой базы", – говорит генеральный директор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Из-за санкций изменилась структура перевозок. С одной стороны, фиксируется рост транзита, но при этом снижаются объемы базовых экспортных грузов, которые перевозятся компаниями, говорит Данькин. "Это связано с неблагоприятной конъюнктурой для продажи экспортных товаров, добываемых в Арктике, и данный фактор также влияет на итоговые показатели", - отмечает эксперт.

При этом, несмотря на санкции, у маршрута растет транзитный потенциал. Как рассказывает Полякова, китайские компании уже перешли от тестирования к регулярным рейсам в Европу через СМП. "Во второй половине 2026 года Южная Корея планирует провести пробный рейс контейнеровоза по СМП по маршруту Пусан – Роттердам. В Министерстве океанов и рыболовства Южной Кореи создан специальный департамент по развитию СМП, в полномочия которого входят в том числе вопросы предоставления субсидий судоходным и грузовым компаниям для компенсации затрат арктических рейсов", – говорит Полякова.

Как ранее писала "Российская газета", южнокорейские власти планируют связать развитие арктического маршрута с долгосрочной стратегией превращения порта Пусан в ключевой логистический узел Северо-Восточной Азии. Также интерес к арктическому маршруту проявляют Индия, Япония и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Но пока показатели грузопотока по СМП все же сильно отстают от первоначального плана. Даже после всех корректировок загрузки маршрута ожидалось, что в 2024 году по нему пройдет до 80 млн тонн, к 2030 году – до 150 млн тонн, а к 2035 – до 220 млн тонн. Основной недобор грузов произошел из-за переноса сроков запуска нефтегазовых и угледобывающих проектов и предприятий по производству СПГ. В отношении последних к тому же были введены санкции США, которые сильно затруднили вывоз продукции с уже запущенных мощностей.

К примеру, находящийся под санкциями завод "Арктик СПГ 2" при номинальной мощности производства 13,2 млн тонн в 2024 году сумел экспортировать 300 тыс. тонн, а в 2025 году – около 1,1 млн тонн СПГ. Для подсанкционного проекта рост впечатляющий, но для достижения плановой загрузки СМП – незначительный. А с учетом, что, по данным Kpler, в прошлом году снизил производство на 1,96 млн тонн основной экспортер российского СПГ из Арктики – "Ямал СПГ", то увеличение отгрузок с "Арктик СПГ 2" в общих объемах осталось незаметным.

Именно поэтому основной прирост дали перевозки транзитных контейнерных грузов (в 2,6 раза). Но сам их объем – 400 тыс. тонн, это меньше 1,1% от достигнутой в 2025 году загрузки СМП и 0,5% от плановой на 2024 год. Впрочем, удобство СМП для отправки товаров из Азии в Европу неоспоримы, поэтому пока не будут решены проблемы с поставками СПГ с "Арктик СПГ 2" или не запущены запланированные добывающие проекты, расти могут именно транзитные перевозки. В них могут быть заинтересованы в первую очередь Китай, а также Южная Корея, Вьетнам и даже Индия.

Как заметил в беседе с "РГ" партнер Kept, руководитель практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков, Россия в любом случае будет активно развивать СМП вне зависимости от участия или неучастия иностранных партнеров. Это проект национальной значимости, включенный во все ключевые документы государственного стратегического планирования.

Основные препятствия для роста грузопотока на СМП, в том числе транзитных перевозок: маршрут недоступен для круглогодичной навигации, считает основатель проекта N. Trans Lab, эксперт Института экономики роста им. П.А. Столыпина Мария Никитина. А инфраструктура СМП не развита достаточно в части ледокольного флота, портов, спутников, навигационного оборудования и прочего. Из-за низкой технической оснащенности маршрута себестоимость транзитных перевозок здесь выше, чем в традиционных схемах доставки – через Суэцкий канал или сухопутный транзит.

В должном объеме на СМП вдоль трассы пока не созданы условия для обслуживания крупнотоннажных судов, их ремонта, а также быстрого аварийного реагирования. А услуги ледоколов, страхование, премии для арктических перевозок очень дороги, уточняет начальник аналитического отдела инвесткомпании "Риком-Траст", к.э.н. Олег Абелев. Необходимость использования судов ледового класса на СМП делает ставку фрахта здесь сильно выше, чем по южному маршруту.

Впрочем, при достижении определенного эффекта масштаба затраты времени и стоимость контейнерных перевозок по СМП будут намного ниже, чем по другим маршрутам, считает Малков. По его мнению, основным препятствием сейчас выступает нехватка ледокольного флота как у России, так и у Китая, а именно – ледоколов, контейнеровозов и лихтеровозов ледового класса. Проблему нехватки мощных ледоколов Россия решает очень быстро и эффективно. К 2030 году планируется увеличить число атомных ледоколов, обслуживающих трассы СМП, до 11 единиц, включая 7-8 ледоколов проекта 22220. К 2035 году ожидается, что ледокольный флот на СМП вырастет до 18 единиц, включая новые атомные ледоколы проекта 10510 "Лидер". Это существенно расширит возможности ледокольной проводки, в том числе в зимнее время года. В Китае очень быстрыми темпами идет строительство коммерческого грузового флота, хотя технологическим лидером здесь пока еще остаются южнокорейские верфи.

Но надеяться на то, что транзит азиатских товаров в Европу сильно увеличит грузопоток по СМП, едва ли стоит. Как замечает Абелев, пока СМП для Китая - это скорее стратегический задел на будущее и маршрут для доставки грузов в порты российской Арктики. Это не альтернатива массовому экспорту в ЕС.

Из 150 млн тонн целевого товаропотока по СМП к 2030 году более 100 млн тонн должны составить углеводородные грузы – это вывоз нефти с проекта "Восток Ойл", а также с Ямальского кластера СПГ, уточняет Малков. В перспективе это еще и грузы, связанные с освоением Таймырского бассейна. На северный завоз и транзит приходится меньшая доля грузопотока. Поэтому рассчитывать на значительный рост перевозок по СМП без запуска этих проектов не приходится, уверен эксперт. Именно их запуск и позволит завершить формирование системы круглогодичной эксплуатации СМП и продемонстрировать зарубежным партнерам эффективность и качество его работы, считает он.

Схожее мнение высказала Никитина. СМП нуждается в якорном грузе, в противном случае он будет убыточным не только с точки зрения инвестиционных вложений, оценка которых составляет сегодня более 2 трлн рублей, но и с точки зрения операционных затрат, полагает эксперт.