В 2018 году на выставке "Гидроавиасалон" в России были достигнуты договоренности о поставке в США десяти Бе-200. Первый должен был приземлиться за океаном в 2020-м, десятый - в 2023-м. Но это один из ярких примеров того, как политика может вредить здравому смыслу: американские чиновники предыдущей администрации сделали невозможной процедуру сертификации двигателя в составе самолета. Контракт был сорван. О летающей лодке-уникуме, глобальных угрозах "диких" пожаров и реальной возможности им противостоять мы говорим с главным конструктором Бе-200 (1992-2016 гг.), генеральным директором консалтинговой компании Александром Явкиным.

Александр Васильевич, самые авторитетные спецы утверждают: летай Бе-200 в Калифорнии, такого ужаса бы не допустили. Российские самолеты-амфибии могли серьезно помочь?

Александр Явкин: Безусловно. Как помогают во многих других странах. Бе-200ЧС МЧС России и ТАНТК имени Г.М. Бериева несколько лет подряд тушили лесные пожары в Турции. Были задействованы в ликвидации крупного пожара после землетрясения в порту Искендеруна. Алжир недавно приобрел у России два Бе-200ЧС. Ранее нашу амфибию закупил Азербайджан. И все это в условиях жесточайших санкций.

Непонятно, почему американцам, с их мощными авиационными ресурсами, оказалось так трудно справиться со стихией?

Александр Явкин: Ответить непросто. Известно, что в среднем в США ежегодно используется 700-800 пожарных воздушных судов. Включая тяжелые многодвигательные и легкие однодвигательные самолеты с баками для воды или ретардантов. Их еще называют "водяными танкерами", "водяными бомбардировщиками". В одном только департаменте авиационного пожаротушения Калифорнии примерно 60 таких самолетов и вертолетов. И тем не менее всего этого не хватило, чтобы предотвратить катастрофу. Именно так охарактеризовал ситуацию президент Трамп. "Это изменится", - заверил он.

Кстати, для сравнения: если говорить о Бе-200, то, по данным МЧС России, сейчас на учете в министерстве находится 12 самолетов-амфибий Бе-200ЧС . Это из 20 всех серийно произведенных в нашей стране самолетов такого типа за последние двадцать лет.

Климат меняется. И повышение температуры на полтора градуса аукается вовсю?

Александр Явкин: Знаете, полезно не забывать классику. Знаменитый антитезис Фрэнсиса Бэкона гласит: "С нами-то этого никогда не случится. Запомните - это может случиться с каждым". Недоумение Трампа и присутствующих на его инаугурации новых богатых "бездомных" о пожаре было бы менее выразительным, если бы они вспомнили, как в соседней Канаде больше полугода оснащенные пожарные силы не могли справиться с пламенем, полыхавшим во всех штатах страны.

В России леса тоже горят с незавидной регулярностью.

Александр Явкин: К сожалению. Большие чиновники признают, что ущерб от пожаров в России остается высоким. Один из советов россиянам - оборудовать дома пожарными извещателями. Мол, это не так дорого, а польза колоссальная: предупредит о задымлении, сам спасешься, других спасешь. Наверное. Но вероятность, что от огня защитит Бе-200, все-таки гораздо выше. Что и подтверждено применением наших самолетов в России и за рубежом.

Как подчеркивает ИКАО, авиация остается наиболее эффективным средством борьбы?

Александр Явкин: По разным оценкам, "дикие" пожары вносят от 10 до 20 процентов в общий объем глобальных выбросов парниковых газов.

Было проведено специальное совещание с участием десятков стран, на территории которых находится 85 процентов мировых лесных ресурсов. Вывод неутешительный: ни одной не удается не только прекратить у себя лесные пожары, но даже справиться с их расширением. Полумеры бесполезны: вложенные средства сгорают. В прямом смысле.

Полумеры? А чего не хватает? Самолетов, вертолетов? Или их слишком поздно подключают?

Александр Явкин: Это нюансы. Коренного пересмотра требует сам подход к качественным характеристикам и унификации противопожарной авиатехники. На совещании в ИКАО прозвучал пример из Греции. Там в один из "горящих" сезонов приходилось координировать действия и управлять полетами сразу 106 воздушных судов. Это 8 различных типов самолетов и 12 - вертолетов. Почти четверть привлекли из других стран, включая Бе-200ЧС из России. В такой ситуации часто уже было не до тушения. Сохранить бы жизни членов экипажей и воздушные суда.

В чем еще проблема? В недооценке темпов роста экстремальных пожаров и, как ни парадоксально, в возможности до поры до времени покрывать основную часть ущерба страховками. В качестве "пожарных" стали использоваться вышедшие из эксплуатации транспортные и военные самолеты. Их дорабатывали кто как мог. Несколько катастроф привели к тому, что к сертификации доработок привлекли FAA.

Известный факт: в августе 2010 года Владимир Путин, тогда премьер-министр, в качестве второго пилота Бе-200 участвовал в тушении лесных пожаров в Рязанской области. И он тогда назвал эту машину уникальной.

Александр Явкин: Да. Он подчеркнул, что таких в мире нет, которые летают 700 километров в час и воду берут прямо на глиссировании. Бе-200 относится к классу самолетов-амфибий, которые способны взлетать как с обычных взлетно-посадочных полос, так и с поверхности любого водоема. В Турции, например, при тушении пожара в морском порту Бе-200 за 12-14 секунд забирал из моря до 12 тонн воды. И для каждого нового сброса ему требовалось всего 1 минута 15 секунд. Ни один "сухопутный" пожарный самолет и не мечтает о подобном.

Ведь Бе-200 может и вообще обходиться без аэропорта?

Александр Явкин: Может. Ему достаточно даже небольших площадок, оборудованных гидроспусками. Как, скажем, в Геленджике. А во время ураганов, которые часто сопровождают пожары и препятствуют использованию пожарной авиации, как в Лос-Анджелесе, он может работать с площадок, находящихся под прикрытием гор. И пилоты сами выбирают курс для взлета и зачерпывания воды.

Вопрос из научпопа: а кто первым в мире придумал пожарный самолет-амфибию?

Александр Явкин: Канадцы. Первый полет их CL-215 с поршневыми двигателями совершил 23 октября 1967 года. На борту было простейшее оборудование, кабина негерметичная. Такая "водяная черпалка" .

В 1986 году в СССР совершил первый полет разработанный ТАНТК имени Г.М. Бериева (тогда еще не с этим наименованием) по заданию минобороны самый большой в мире самолет-амфибия А-40 "Альбатрос". В основу конструкции легли результаты создания не имевших аналогов реактивных гидросамолетов: экспериментального Р-1 и серийного бомбардировщика Бе-10. Самолет обладал всеми свойствами, близкими к Ту-154, и при этом мог работать с воды даже при двухметровых волнах. Повторить такое никому не удалось в мире до сих пор, учитывая, что плотность воды и связанные с этим нагрузки больше, чем плотность воздуха, примерно в 800 раз.

Знаю, что на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году А-40 "Альбатрос" стал сенсацией. Клуб авиационных журналистов единогласно присудил ему за внешние обводы и грациозность в полете звание "Мисс Париж".

Александр Явкин: Воодушевленная характеристиками А-40 "Альбатрос" и принимая во внимание опыт канадского CL-215, советская "Авиалесоохрана" обратилась в правительство с предложением о создании пожарного самолета-амфибии. Так было положено начало проекту Бе-200.

Проект сразу предназначался для продвижения на мировой рынок?

Александр Явкин: Сразу. И это было правильно. К нам хлынули предложения от желающих участвовать иностранных фирм. В частности, для создания современного электронного борта в Жуковском было учреждено совместное предприятие "Американо-российская интегрированная авионика": из специалистов российского НИИ авиационного оборудования и крупной американской компании AlliedSignal. И комплексы на Бе-200 стали именоваться АРИА-200.

Любопытная деталь: ведь первые пожары Бе-200 начал тушить не в России?

Александр Явкин: Да, в горных условиях Италии. И это тоже вызвало большой интерес к самолету. Наши летчики-испытатели учились тушить пожары рядом с итальянцами, летавшими на усовершенствованных канадских CL-415. Известный пилот Андреа Галфера (позже погиб, к сожалению) стремился раскрыть все возможности Бе-200 и написал список своих рекомендаций, чтобы он "стал идеальным". Бе-200 до сих пор превышает возможности CL-415, как минимум, вдвое.

Подписание контрактов на поставку самолетов требовало получения сертификатов типа в EC и в США?

Александр Явкин: Процесс продвижения Бе-200 на рынок проходил параллельно с валидацией в EASA совместно со специалистами Airbus. Было учреждено СП "EADS - Irkut". Международное сотрудничество было взаимовыгодным. В сертификационном офисе конструкторской организации (которую я возглавлял по совместительству с должностью главного конструктора Бе-200) компании BISP под моим руководством работали девять командированных специалистов Airbus. Мы пользовались цифровой сертификационной базой данных, проходили обучение и т.п. Специалисты Airbus и эксперты EASA осваивали методы определения соответствия сертификационным требованиям к гидросамолетам. Подобного раздела в европейских сертификационных правилах не было.

Почему же при всей своей неповторимости Бе-200 так и не занял достойную нишу на мировом рынке пожарных самолетов?

Александр Явкин: А что продавать? Я уже говорил: за 20 лет построили всего 20 машин. В 2006 году совет директоров ТАНТК имени Г.М. Бериева, в котором доминировала корпорация "Иркут", принял решение о переносе производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Первый самолет-амфибия, построенный на юге, поднялся в воздух только в 2016 году.

А в 2018 году руководство Украины приняло решение о запрете поставок двигателей Д-436ТП для Бе-200?

Александр Явкин: Да. И это привело фактически к прекращению производства. Рассматриваемая возможность дальнейшего выпуска Бе-200 с двигателями ПД-8, которые создаются для SJ-100, требует доработки как самих двигателей, так и конструкции самолета. Что, естественно, повлечет проведение большого объема всевозможных испытаний. Специалисты полагают, что для получения российского сертификата типа на новую модификацию Бе-200 с ПД-8 потребуется 5-8 лет.

Такая деталь. Параллельно с решением о запуске Бе-200 в Таганроге, руководителю EADS было предложено заморозить деятельность СП "EADS Иркут". Сотрудники которого в то время обсуждали условия контрактов на пассажирские Бе-200 с индийской и греческой компаниями! В качестве причины был приведен аргумент об отсутствии серийного производства Бе-200. Как говорится, телега ставилась впереди лошади.

Опытный менеджер г-н Фальке, который до назначения президентом СП "EADS Иркут" возглавлял СП по поддержке эксплуатации МиГ-29, оставшихся в Европе после развала СССР, написал тогда, что более недальновидного решения он никогда в своей жизни не видел.

И что сегодня происходит на мировом рынке пожарных самолетов-амфибий?

Александр Явкин: Оживились канадцы. В ожидании Бе-200, закупки CL-415 сошли практически на нет, и компания Bombardier прекратила их производство. Но рынок не терпит пустоты. И другая канадская компания Viking Air приобрела сертификаты типа, всю документацию и приступила к дальнейшей модификации самолета под маркой CL-515. А потом еще объявила о присоединении программ самолетостроителя DHC. Разрушительные пожары в Канаде и Европе в 2023 году "возобновили" поток заказов на самолеты-амфибии DHC-515. Первое производство на новой площадке планируется начать в этом году. Кто не хочет кормить свой авиапром, будет кормить чужой.

Сегодня политическая тональность в мире меняется. Звучат предложения о возобновлении прямых полетов между Россией и США. Еще раньше гендиректор ИАТА заявил, что Западу стоит начать готовиться к возобновлению полетов в российском воздушном пространстве. А проект Бе-200 может стать отражением возможного бизнес-сотрудничества РФ и США? Что думаете?

Александр Явкин: Думаю не только я. Да, по мнению профессионалов, уникальный Бе-200 - один из лучших российских проектов для подтверждения готовности США к устранению препон на пути потенциальных проектов с Россией. Этот процесс был прерван исключительно по политическим причинам. Сейчас очень хороший момент для представления переговорной трехсторонней группе (РФ, США, Саудовская Аравия с ОАЭ) потенциального проекта по Бе-200 в виде создания "Глобальной всемирной аэрокосмической системы борьбы с лесными пожарами". Упускать такую возможность нельзя.

Бе-200 как тягловая сила в мировой борьбе с пожарами?

Александр Явкин: Можно сказать и так. Проект основан на предложении инновационного высокотехнологичного решения проблемы снижения экстремальных пожаров до минимума - с использованием "Многоцелевого перспективного амфибийного реактивного самолета (МПАРС)", создаваемого на базе Бе-200ЧС.

Рабочее наименование - Бе-200NG. Модифицированные совместно странами-партнерами самолеты, с организацией расширенного производства в количестве примерно 500 единиц, создадут основу для интеграции других аэрокосмических средств тушения пожаров, объединенных сетью Интернет с использованием искусственного интеллекта.

Это должен быть "отряд быстрого реагирования". Прибытие к очагам возгорания - по вызову из мест базирования, распределенных по пожароопасным зонам. Задержки - минимальные. Количество и вид техники - по категории пожаров. Надо пополнить? Все оперативно за счет высокой мобильности авиасредств, перемещаемых по планете. Важна именно победа, ликвидация очага пожара! А не просто участие в долгом тушении, как это происходит сейчас.

А кто сможет построить столько Бе-200?

Александр Явкин: Мы предлагаем применить новый экономический подход к монетизации Бе-200: используя совместное предприятие - Авиакосмический консорциум для создания и эксплуатации большого унифицированного парка современных самолетов-амфибий, а также финансовый механизм углеродных единиц / карбоновых кредитов.

В сегодняшней ситуации осуществление проекта возможно только при государственно-частном партнерстве. Понятно, что реализация предполагает заинтересованных партнеров, готовых инвестировать и разделить риски. Предложение достаточно глубоко проработано. Есть принципиальная поддержка. Наличие сертификатов типа, российского и европейского, интеллектуальный капитал - знания и навыки разработчиков Бе-200, личные контакты - это та ценность, вокруг которой может развиваться проект Бе-200NG.

А санкции?

Александр Явкин: Скорее всего, санкции не будут сняты все и сразу. Особенно, те, которые направлены против развития российского авиастроения. Но в санкционном ледяном поле может возникнуть трещина, которая будет расширяться по мере усиления потепления. Как говорили мудрецы? Путешествие в тысячу миль начинается с одного шага.