В России хотят разработать от трех до пяти моделей легких самолетов для внутренних маршрутов, узнали «Известия». Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о готовности поддержать малые конструкторские бюро в разработке, сертификации и организации на своих предприятиях их массового серийного производства. Самолеты должны вмещать по 5–9 пассажиров и будут работать на региональных маршрутах до 600 км. До I квартала 2026 года должен быть просчитан объем рынка малой авиации и определен спрос на такие воздушные суда. Кооперация с небольшими КБ позволит избежать ошибок, допущенных при проектировании самолета «Байкал», полагают эксперты.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) может возглавить процесс создания рынка малой авиации в России. Глава ОАК Вадим Бадеха в рамках заседания Экспертного совета по авиапромышленности при Госдуме, поручил оценить объем рынка и требующуюся линейку самолетов. К работе привлекут небольшие конструкторские бюро и фирмы, имеющие опыт проектирования и постройки аналогов американского малого самолета Cessna. С протоколом заседания экспортного совета ознакомились «Известия».

Для ускорения разработки, сокращения сроков и удешевления сертификации воздушных судов могут создаваться альтернативные сертификационные центры — соответствующие предложения направят в Росавиацию, сказано в документе.

Для производства новых самолетов проработают программу стандартизации на 2026–2032 годы. Она потребуется и для строительства грунтовых посадочных площадок, организации полетов, обучения летчиков, техперсонала.

Кроме того, при Госдуме создана рабочая группа для разработки федерального закона о развитии малой авиации в России. Предложения в Экспертный совет должны быть представлены до конца января 2026 года.

— По существу, ОАК выразила готовность обеспечить организационную, научно-техническую и производственную поддержку малым конструкторским бюро в части разработки, сертификации и организации на своих предприятиях массового серийного производства легких грузопассажирских воздушных судов коммерческого назначения, — рассказал «Известиям» участник совещания, член рабочей группы и глава Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.

В России долгое время не выпускались самолеты с малой вместимостью для коммерческих пассажирских перевозок. Эту нишу заняли американские Cessna, отметил эксперт.

Это, в частности, легкие Cessna 172/182 (с четырьмя креслами), которые в России использовались для авиаработ, спортивных целей, личных нужд, обучения пилотов и для развлечения. Для коммерческих перевозок в небольших количествах закупались Cessna 208 (шесть кресел) и Cessna 208, рассчитанные на девять пассажиров и двух пилотов. Это базовая модель, на основе которой строились пассажирские и грузовые модификации, а также амфибии.

— Модели Cessna распространены в России. Они вытеснили отечественную технику и стали основными не только в небольших Авиационных учебных центрах (АУЦ), но и в государственных летных училищах, — рассказал «Известиям» руководитель авиационного учебного центра АУЦ «Гагарин» Сергей Бондарь. — Наши учебные Як-18Т не удовлетворяют эксплуатантов. Их двигатели потребляют слишком много топлива и масла. Этот самолет перестал использоваться в учебных заведениях с 2012 года.

С американскими Cessna возникают проблемы в обслуживании и ремонте из-за санкций, рассказал Сергей Детенышев.

— Необходимо их заменить российскими современными самолетами, аналогичными по характеристикам, и в этом ОАК могут помочь небольшие конструкторские бюро (КБ), — полагает он.

По словам основателя сервиса безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова, в России остались частные КБ, которые могут разработать легкие самолеты. Правда, раньше они работали, в основном, на экспорт.

Эксперты считают, что неплохими компетенциями обладают «Серебряные крылья», ОСКБ МАИ, «Первое ОКБ» из Таганрога, создавшие самолет СП-30, а также разработчик и производитель летающих лодок «АэроВолга».

— Кооперация с ними позволит сократить сроки разработки новых самолетов, — считает Сергей Детенышев. — Наиболее востребованы будут варианты с шестью и девятью местами в одно- и двухмоторных конфигурациях. В целом, нужна линейка из трех–пяти моделей.

Если бы тесная кооперация конструкторских коллективов с ОАК была реализована ранее, можно было бы избежать многих ошибок в проектировании самолета «Байкал», который создавался КБ Московского авиаинститута и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) на замену Ан-2, считает Сергей Детенышев.

Первый тестовый полет «Байкала» состоялся 30 января 2022 года, а запуск в серийное производство планировался с 2024 года. Однако сроки поставок позже не раз корректировались.

В мае 2025 года полпред президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев сообщил, что реализация проекта зашла в тупик, производство самолета не ожидается. В Минпромторге же заявили, что доработка самолета продолжается с учетом ранее полученных замечаний. Теперь его сертификация запланирована к концу 2026 года.

По словам председателя Ассоциации МалАП, разработка может потребовать свыше 500 млн рублей инвестиций на один самолет и занять 1,5–2 года. Однако сертификация, срок и порядок которой Росавиацией никак не регламентирован, может затянуться на годы.

Поэтому нужны уточнения в законодательство, чтобы ускорить процесс и вести сертификацию параллельно с разработкой, в том числе в цифровой среде, утверждает Сергей Детенышев. Тогда выйти на серийное производство самолетов можно в течение 2,5–3 лет от начала работ.

Ключевая проблема малой авиации — это отсутствие отечественного поршневого авиадвигателя, рассказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Другая трудность связана с сертификацией. Участие крупной авиастроительной корпорации в процессе может помочь их решению, считает эксперт.

— В ОАК консолидированы инженерные и производственные компетенции отечественной авиаотрасли, и она может выступать как экспертная площадка для поддержки и развития сегмента малой авиации, — сказали «Известиям» в пресс-службе корпорации. — Мы считаем, что накопленные конструкторские и индустриальные компетенции могут быть полезны для команд-разработчиков летательных аппаратов.

Кроме того, специалисты корпорации могут поделиться опытом внедрения современных цифровых инструментов проектирования и производства, а также выступить в качестве экспертов и консультантов при формировании нормативной базы. Совместная работа позволит сформировать системный комплекс действий, направленных на развитие сектора малой авиации, отметили в ОАК.

«Известия» направили запросы в Минтранс, Росавиацию и Минпромторг.

Развитие малой авиации тормозится существующими барьерами в законодательстве, отметил зампред комитета Госдумы по развитию гражданского общества, вопросам общественных и религиозных объединений, депутат Олег Леонов. Сейчас нельзя просто купить самолет и перевозить людей и грузы. Это разрешается делать только в составе большой авиакомпании, что требует слишком больших организационных и финансовых затрат. Осилить их малому и среднему бизнесу невозможно, хотя потребность в таких авиаперевозках колоссальная.

В СССР на коротких маршрутах перевозили людей и грузы сотни легких Ан-2. Но сейчас большим авиакомпаниям эти маршруты неинтересны. Они сконцентрированы на более прибыльных межрегиональных и международных направлениях, рассказал Андрей Патраков.

С 1990 года на Дальнем Востоке авиаперевозки упали в 10 раз, сказал на форуме «Транспортная неделя» заместитель гендиректора авиакомпании «Аврора» Олег Емец. Коэффициент авиаподвижности на межрегиональных маршрутах в Сибири сейчас 0,3, что вдвое ниже, чем по России (0,6). Это значит, что человек на дальние расстояния летает раз в три года, добавил он.

По словам Олега Емеца, на местных маршрутах ситуация еще сложнее — там коэффициент подвижности 0,1. В среднем житель удаленного поселка в Сибири летает на местных маршрутах всего один раз в 10 лет.

Для 160 населенных пунктов на Дальнем Востоке авиация — безальтернативный транспорт. Наземных и речных дорог там крайне недостаточно, отметил Олег Емец.

По словам Сергея Детенышева, на местных маршрутах может работать малый бизнес, освобожденный от регуляторики больших авиакомпаний. Эксплуатировать малые самолеты они могут с небольших грунтовых или асфальтовых аэродромов, содержать которые сейчас невыгодно из-за регуляторики. И чтобы узаконить их, необходимы новые стандарты для отрасли, отметил эксперт.

— Если ослабят или снимут запретительное регулирование, то до 2030 года рынок оживет и может потребовать несколько тысяч малых самолетов, а в перспективе — десятки тысяч бортов, — рассказал Олег Леонов.

В регионах огромная потребность в перевозке пассажиров, туристов, легких грузов с маркетплейсов. Небольшой самолет как раз и предназначен для таких целей. Расход топлива у него как у автотранспорта, из-за чего стоимость доставки намного ниже, чем вертолетом, считает депутат.

— В условиях старения парка региональных Ан-24 малые воздушные суда по сути остаются единственной их альтернативой на местных маршрутах, — считает Андрей Патраков. — Только они способны эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, со снежных полос или даже с воды (летающие лодки).

По словам Сергея Детенышева, двух или девятиместные самолеты способны летать на маршруты с плечом в 300–800 км. Можно и больше, но тогда они потребуют установку санузла.

— При соответствующих дотациях и разумной лизинговой политике региональные авиакомпании в состоянии ставить на линии до 50 новых самолетов в год вместимостью от девяти до 19 пассажиров и восстанавливать на Дальнем Востоке старые маршруты, — сказал «Известиям» генеральный конструктор НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов.

При этом не требуется серьезных затрат на инфраструктуру — достаточно грунтовых полос со статусом авиационных площадок, добавил он.

Владимир Гаврилов