Сегодня практически весь российский интернет переполнен сообщениями о том, что первый символический поезд из Китая через Среднюю Азию прибыл в Грузию в обход России. Однако значит ли это, что инициатива транспортного коридора Китай-Россия-Европа полностью провалилась?

Всего лишь месяц до этого РЖД опубликовала статистику роста перевозок китайских грузов через Транссибирскую магистраль. Рост показателя за первые 11 месяцев вырос на 89%, а за год – на 98% (на 66 тыс контейнеров TEU). С 2009 года общий объем перевозок всех грузов по Транссибирской магистрали вырос в 7 раз  – до 131 тыс контейнеров TEU (20-футовые контейнеры). По сути дела речь идет о взрывном росте перевозок по Транссибирской магистрали. На сегодня действуют следующие маршруты в рамках  Китай-Россия-Европа через Казахстан и Беларусь:

Чэнду(Сычуань)-Достык-Москва-Брест-Лодзь (Польша)

Сучжоу (Цзянсу, Шанхайский регион) – Варшава (Польша)

Чунцин (Сычуаньский регион) – Дуйсбург (Германия)

Чжэнчжоу (Хэнань, Северный Китай) – Гамбург (Германия)

Ухань (Хубэй, регион пояса  Янцзы)  - Пардубице

Ухань - Забайкальск - Гамбург

Шэньян (Ляонин, Северо-Восточный Китай) -  Гамбург

Иу (Чжэцзян, Шанхайский регион) - Мадрид (Испания)

Последний – самый длинный, поезд преодолевает 13 тыс км за 21 день. По каждому из этих маршрутов уже несколько лет двигаются по несколько десятков контейнерных составов.

Возможно, именно из-за этих очевидных и известных для каждого специалиста в отрасли показателей шум вокруг прибытия в Грузию поезда из Китая кажется не достойным для комментирования. Однако все же проблемы у РЖД и реализации российского транзита китайских грузов существуют и связаны они не с отдельным грузинским поездом, а с более крупными проблемами в отрасли.

"Южный поток"

Транзит через ЕАЭС, в котором действует единая колея от Владивостока до Варшавы, по сути является удлиненным вариантом маршрута из Китая в Европу – через Северный, Северо-Восточный Китай, Сибирь – в страны Северо-Восточной Европы. С географической точки зрения более прямым и коротким маршрутом является  путь из Чжэнчжоу и Сиани (Центральный Китай) через страны Средней Азии, Иран, Кавказ и Турцию. Такой путь при наличии железной дороги одинаковой колеи и отсутствии различных таможенных процедур выглядит более быстрым (на 4-5 дней), особенно при наличии в окончании этого пути значительного по размерам морского порта под китайским контролем. При согласии Ирана и Турции, противоречия которых должна разыгрывать Россия, если не хочет альтернатив "северному пути", трасса из Сиани до Стамбула кажется вполне осуществимой в течение 3-4 лет.

На сегодняшний день строительство железнодорожной трассы колеи 1435 мм через Среднюю Азию не завершено, однако само наличие этой идеи и пропагандистские акции позволяют воздействовать на тарифную систему "северного потока", проходящего через Россию. Не случайно грузинский поезд прибыл в Китай прямо перед сегодняшним визитом премьера Медведева в Китай.

Учитывая стандартную китайскую стратегию, которая эффективно использует потенциал противоречий между различными игроками, в будущем наличие "южного потока" даже в самом зачаточном состоянии позволит Китаю влиять на стоимость перевозок и получить различные льготные условия на северном участке. Проще говоря, каждый контейнер по "южной трассе" будет лишать Россию выгоды от перевозки десяти контейнеров по собственной территории. 

Другой и самой главной проблемой российского транзита является неразвитость Транссибирской магистрали, точнее ее неспособность взять на себя весь транзит китайских товаров. Такую задачу можно было бы выполнить, если бы маршрут или его часть была бы разгружена от пассажирских поездов через создание скоростной железной дороги Пекин-Москва или ее части на участке Москва-Казань.

Очевидно, что собственными силами РЖД, убытки которой в 2014 году составили 100 млрд рублей, не будет способна реализовать подобный проект, а на субсидирование государства в условиях кризиса и военных операций рассчитывать не приходится. В этих условиях планы китайской стороны получить 100% или близкую к этому значению долю в проектах с Россией выглядят осуществимыми при оказании нужного психологического давления на российское руководство, в частности через начало создания "южной трассы" в обход Москвы. В создании такой ситуации в значительной мере повлиял разрыв с Турцией, которая является ключевым регионом для доставки китайских грузов в страны Восточной Европы сухопутным путем.

Последней и также значимой проблемой "северного шелкового пути" через Россию является хаос на российских таможнях и транспортных пунктах, сопоставимый с хаосом, который стал визитной карточкой "Почты России". Конкуренты российских перевозчиков по южному маршруту, без сомнения, попытаются предложить китайской стороне лучшие условия работы.

Сегодня проблема российского транзита заключается не в крахе инициативы на территории России, а в возможности потере практической 100% монополии на сухопутный маршрут в перспективе ближайших 2-3 лет. Потеря монополии даже на несколько процентов создаст условия для потери возможности диктовать тарифы и существенно скажется на общей выгоде от реализации проекта. "Южный Китай" уже писал об усилиях, которые прилагает Казахстан, для реализации транзитных путей на своих территориях, и практически полном отсутствии вложений России в инфраструктурные проекты, именно подобное развитие ситуации дает основании говорить, что Россия теряет Шелковый путь и выгоды от его реализации. Единственной страной, которая выигрывает от конкуренции между Россией, странами Средней Азии и Турцией - становится Китай.

Иван Умин