Какой узел в автомобиле самый важный и сложный? Правильно, мотор. Но только, если речь идет об автомобилях с двигателями внутреннего сгорания. Электрические моторы по своей конструкции намного проще и состоят из существенно меньшего числа деталей. Поэтому самый главный и дорогостоящий элемент электромобиля – это аккумуляторная батарея. От нее зависят цена машины и дальность ее пробега без подзарядки.

Марош Шефчович не хочет уступать рынок в 250 млрд евро

В Европе, прежде всего в Германии, имеются давние традиции моторостроения. Но европейцы оказались не готовы к начавшемуся всемирному буму электромобилей. Батареи для них выпускают сегодня главным образом в Азии - Японии (Panasonic), Китае (BYD), Южной Корее (LG, Samsung). И в США. Здесь производитель электромобилей Tesla уже запустил первую очередь сооружаемой в пустыне Невады совместно с Panasonic гигантской "Гигафабрики", которая после выхода на проектную мощность в 2020 году должна будет ежегодно производить 500 тысяч аккумуляторов.  

Это означает, что европейский автопром, быстро наращивающий сейчас производство электромобилей, их главный и наиболее дорогостоящий элемент будет не сам производить, а закупать у поставщиков своих конкурентов, отказываясь тем самым от важного звена в цепочке создания добавленной стоимости и попадая в зависимость от заморских производителей.

Такая ситуация недопустима, считают в Еврокомиссии (ЕК). "Я не склонен уступать конкурентам этот привлекательный рынок", - заявляет заместитель председателя ЕК по вопросам энергетического союза Марош Шефчович. Он указывает на прогнозы, согласно которым ежегодные объемы рынка батарей для электромобилей составят в 2025 году порядка 250 млрд евро, а их производство создаст от 4 до 5 млн новых рабочих мест.

Объединенная европейская компания по примеру Airbus

Поэтому сейчас в Брюсселе идет разработка "индустриальной стратегии" с целью создания европейского объединения по выпуску аккумуляторных батарей. Конкретный план должен быть готов к февралю 2018 года. Об этом Марош Шефчович объявил после состоявшегося 11 октября в Брюсселе совещания с представителями 40 европейских автостроительных, химических и технологических компаний, среди которых были Renault, Daimler, BASF, Total, Siemens.

Идея Шефчовича состоит в том, чтобы создать общеевропейскую компанию по примеру аэрокосмического концерна Airbus, возникшего в  последней четверти XX века в ходе объединения самолетостроительных предприятий Франции, Германии, Испании и Великобритании, осознавших, что в одиночку они не смогут конкурировать с американской корпорацией Boeing.

При этом зампредседателя ЕК не исключает, что Брюссель предоставит странам-членам ЕС право поддержать участников будущего "батарейного альянса" государственными субсидиями. Для этого такой альянс может получить статус проекта общего европейского интереса (IPCEI). Ведь речь идет о многомиллиардных инвестициях в научные и конструкторские разработки, а также в развертывание самого производства, и может так случиться, что частные инвесторы из-за высоких рисков не соберут достаточного количества средств.

BMW против, Volkswagen колеблется

Тем более что идею "батарейного Эрбаса" в Германии, к примеру, пока поддержали далеко не все автостроители. Так, представитель BMW Group Макс-Мортен Боргман (Max-Morten Borgmann) в ответ на запрос DW сообщил, что в настоящее время компания закупает батареи для своих электромобилей в Азии (у Samsung), а добавленную стоимость обеспечивают разрабатываемая уже в Европе электроника, регулирующая работу аккумуляторов, или, к примеру, собственные системы их охлаждения. "Пока наша стратегия оправдывает себя, и мы в данный момент не видим оснований ее менять", - подчеркнул собеседник.

Крупнейший в Европе автостроитель Volkswagen, объявивший выпуск электромобилей кардинальным направлением своего развития, в вопросе батарей пока колеблется. Сейчас он покупает их у Samsung, но в 2018 году начнет экспериментальное производство малых партий собственных аккумуляторов на своем моторостроительном заводе в Зальцгиттере, чтобы впоследствии решить, имеет ли смысл самостоятельно переходить на крупносерийное производство.

Ведь концерн провозгласил своей целью в 2025 году оснащать электрическими моторами от 25 до 30 процентов выпускаемых автомобилей. Это означает, что группе Volkswagen ежегодно потребуются от 2 до 3 млн батарей, для производства которых понадобится не одна, а сразу несколько фабрик. Причем совершенно очевидно, что с началом их сооружения долго медлить уже нельзя. С этой точки зрения концерн в принципе должен быть заинтересован в общеевропейском "батарейном альянсе", и действительно, уже подавал соответствующие сигналы.

Заводы уже строят на востоке Германии и в Польше

Очевидный интерес к альянсу проявляет компания Daimler. И она пришла бы в него не с пустыми руками. В городе Каменце на востоке Германии у ее дочки Accumotive одна фабрика по производству литий-ионных батарей уже действует, а в мае 2017 года здесь началось сооружение второго завода стоимостью 500 млн евро, который должен летом 2018 года начать поставлять аккумуляторы для электромобилей марок Mercedes-Benz и Smart.

На торжественной церемонии закладки первого камня присутствовала канцлер ФРГ Ангела Меркель (Angela Merkel). Ее предыдущее правительство приветствовало идею создания европейского "батарейного альянса" в расчете на то, что его научным и производственным центром станет именно Германия. Сейчас, после сентябрьских выборов в бундестаг,  Меркель формирует правительство с новыми коалиционными партнерами, поэтому официальный Берлин пока воздерживается от конкретных заявлений и, тем более, от финансовых обязательств.

Однако весьма вероятно, что новая немецкая правительственная коалиция, если ее удастся создать к концу этого или к началу следующего года, словом и делом поддержит идею Мароша Шефчовича. Но в любом случае европейский автопром без батарей для своих электромобилей не останется. Так, южнокорейская компания LG Chem уже строит в Польше, под Вроцлавом, крупнейший в Европе завод по производству 100 тысяч батарей в год, который войдет в строй в 2018 году.

Ситуация действительно напоминает конец 1960-х годов. Тогда тоже было ясно, что европейские авиакомпании без самолетов не останутся. Вопрос был только в том, предстоит ли им впредь летать на американских "Боингах" - или же они смогут приобретать сконструированные и изготовленные в Европе "Аэробусы".