На Дальнем Востоке долгие годы главную роль в увеличении грузопотока играл экспорт. В прошлом году его впервые потеснил импорт, а по итогам первого полугодия 2025-го экспорт вернулся на лидирующие позиции. Сложно прогнозировать, сохранится ли эта тенденция дальше.

Напомним, главные грузы, формирующие показатели работы транспортников по тоннажу, – уголь, нефть и нефтепродукты. Они обеспечивают две трети перевалки в морских портах.

В этом году экспорт наливных грузов определяют несколько ключевых факторов: обязательства России в рамках ОПЕК+, сезонный всплеск спроса на автомобильное топливо в связи с отпусками и графиком сельхозработ, а также обязательства по отгрузке СПГ и сырой нефти по договорам с партнерами в странах Северо-Восточной Азии.

– В свете этих факторов выглядит логичным рост отгрузки нефти через приморский порт Козьмино: спрос на нее со стороны китайских НПЗ остается высоким, несмотря на проведение ремонтных работ, – прокомментировала эксперт лаборатории пространственной логистики Морского государственного университета имени Невельского Анна Вороненко. – Уровень отгрузок на экспорт нефти и СПГ через сахалинский порт Пригородное сохранился на уровне прошлого года: Япония и Южная Корея сохраняют свое участие в сахалинских проектах. Зафиксировано снижение перевалки нефтепродуктов через терминал "Роснефти" в порту Находка. А в порту Де-Кастри (Хабаровский край) ведется капитальный ремонт, что в краткосрочном периоде также обуславливает снижение перевалки. В целом сокращение по наливным грузам на Дальнем Востоке незначительное – менее полутора процентов.

Уголь в традиционно низком сезоне в начале года под давлением падения закупочных цен показывал снижение, что отразилось на показателях работы некоторых стивидоров в Приморье – Восточного порта, терминалов Владивостока. Однако по большинству терминалов Находки и строящимся портам Суходол и Вера отмечен рост, обеспеченный долгосрочными контрактами.

Хабаровский край показал существенное (почти на 30 процентов) увеличение перевалки угля. Порт Ванино нарастил отгрузки на экспорт практически на треть через три крупных специализированных терминала.

"Дальтрансуголь" завершил первый этап модернизации. Общий размер инвестиций составил 12,2 миллиарда рублей. Построен и введен в эксплуатацию железнодорожный путь, дополнительно соединивший терминал с главной магистралью. Второй этап будет завершен до конца 2027 года. Конечная цель – выйти на перерабатывающую способность в 40 миллионов тонн угля в год.

Шли отгрузки угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге через построенный в рамках этого проекта новый терминал на мысе Манорский. На Чукотке увеличилась перевалка на экспорт коксующегося угля с месторождений Фандюшкинское поле и Звонкое.

– В текущем году рост сохранится в первую очередь по терминалам, отгружающим на экспорт коксующийся уголь. Спрос на него на мировом рынке снижается не столь значительно, как на энергетический, – прокомментировал заведующий лабораторией пространственной логистики Морского университета Александр Гаврилов.

Инфографика "РГ"/Рафаэль Зарипов

Стоит помнить, что на российский уголь санкции ввели не только страны ЕС, но и Япония, Южная Корея и ряд других ключевых покупателей.

Контейнерная логистика, десятилетие демонстрировавшая положительную динамику, впервые оказалась в зоне спада. Снижение зафиксировано по всем видам перевозок как на РЖД, так и в перевалке груженых контейнеров в портах, особенно на Дальнем Востоке, – без малого семь процентов. Главные жертвы первого полугодия – импорт и транзит.

Эксперты оценивают это не как временное отклонение от долгосрочного тренда, а как признак более глубокой структурной перенастройки контейнерной логистики. Старые направления больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не до конца отстроены.

– На Дальнем Востоке грузооборот находится под влиянием как кратковременных, так и долгосрочных факторов. Часть грузовладельцев с открытием океанских сервисов в портах Южного бассейна переориентировалась на иные транспортные маршруты. Замедление строительного сектора и внутреннего спроса заставили покупателей импортных товаров снизить закупки. Итоги года покажут, насколько снижение ключевой ставки простимулировало спрос и компенсировало общее снижение покупательной способности и внутреннего спроса, – прокомментировал Александр Гаврилов.

Эксперт также отметил, что по генеральным грузам суммарный рост обеспечен увеличением перевалки грузов Ro-Ro (преимущественно автомобилей), черных и цветных металлов. Первые традиционно вырастают в период крепкого рубля, однако эксперты пессимистично оценивают перспективы на этом направлении из-за затоваривания рынка, низкой надежности агрегатов и отсутствия сервисной инфраструктуры китайских автомобилей.

Снижение контейнерных перевозок – тревожный сигнал, считают аналитики. Это может свидетельствовать о том, что возможности традиционного развития логистики на Дальнем Востоке в основном исчерпаны. Существующая транспортно-логистическая система достигла предела своих возможностей. При этом на фоне прочих стран Северо-Восточной Азии наши грузопотоки просто незаметны.

– Мы должны изменить модель развития, если хотим осуществить прорыв и существенно нарастить грузообороты. В частности, необходимо активнее внедрять в логистические процессы современные цифровые технологии, – высказал мнение директор Морского инженерного центра МГУ имени Невельского Михаил Холоша.

Несмотря на то что цифровизация существующих портов необходима, сама по себе она не решит актуальные проблемы логистики. Во-первых, внедрение цифровых технологий в работающих портах – процесс небыстрый. Во-вторых, все порты Дальнего Востока не включены в ротацию заходов магистральных судов, без чего невозможно существенно нарастить грузопотоки.

– Я поддерживаю идею губернатора о строительстве на юге Приморья порта современного технологичного мультимодального порта-хаба, через который будут проходить сухопутные и морские магистральные и фидерные маршруты движения грузов. Такой порт станет частью международной транспортно-логистической системы, позволит выстраивать оптимальную логистику. И цифровые технологии при строительстве нового порта внедрять гораздо легче и быстрее, чем в существующих портах, – подчеркнул Михаил Холоша.