Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Отчет Михаила Мишустина о работе правительства в Госдуме
Западные СМИ оценили речь Путина на параде Победы в Москве
В Германии вступились за советского воина Николая Масалова
Евросоюзники: как в странах Старого Света отмечают День Победы
Главная страница » Аналитика » Просмотр
Версия для печати
Мене, мене, текел, упарсин
23.06.09 00:30 Экономика
"И ты, сын его Валтасар, не смирил сердца твоего, хотя знал все это, но вознесся против Господа небес, и сосуды дома Его принесли к тебе, и ты и вельможи твои, жены твои и наложницы твои пили из них вино, и ты славил богов серебряных и золотых, медных, железных, деревянных и каменных, которые ни видят, ни слышат, ни разумеют; а Бога, в руке Которого дыхание твое и у Которого все пути твои, ты не прославил. За это и послана от Него кисть руки, и начертано это писание. И вот что начертано: мене, мене, текел, упарсин".
Книга пророка Даниила, 5, 22-25

В истории случаются периоды, когда за внешне мирными изменениями кроются трагедии тектонического масштаба. Люди этих трагедий не замечают либо стараются не замечать, убаюкивая себя обманом: подобное уже было, и за всякой черной полосой непременно придет белая. Своеобразие момента, который мы переживаем сегодня, заключено в том, что, несомненно, белая полоса последует, вот только свершится это в абсолютно ином, перерожденном мире.

Культовую автомобильную компанию учредил выдающийся управленец и инженер, трудяга и хрестоматийный селфмейдмен Уолтер Перси Крайслер, начинавший карьеру рядовым машинистом паровоза.Что же такого эпохального усмотрел в заурядном финансовом кризисе автор? Ну, обвалился фондовый рынок, хлынули лавинообразные неплатежи по потребительским кредитам и ипотекам, красочно обанкротились старинные банковские дома, не на шутку зашатался американский автопром, а на горизонте замаячили стагнация экономики, сворачивание производства, инфляция мировой системообразующей валюты и радикальный пересмотр существующих международных торговых отношений — эка невидаль! Все это бывало неоднократно, к тому же разворачивалось во времени не с калейдоскопичной кинематографичностью, как сегодня, а растягивалось на долгие десятилетия (Великая Депрессия). И ничего: доминирующая экономическая система всякий раз выдерживала удар, возрождалась окрепшей, возмужавшей и еще более эластичной. В чем тогда качественное отличие весны 2009 года от, скажем, 1929-го или 1987-го?

Ощущение необычности происходящего, отмеченной, к тому же, еще и гнетущим эсхатологическим привкусом, возникло у меня после облетевшего телетайпные ленты сообщения 30 апреля 2009 года о банкротстве "Крайслера" — младшего брата Большой Тройки американского автопрома. Внешне ничто не предвещало катастрофы: "Крайслер" спасся от кредиторов под крылом Chapter 11 после того, как компании не удалось выполнить ультиматум Барака Обамы, объявленный месяцем ранее: уладить до конца апреля все разногласия с профсоюзом работников автомобильной промышленности (United Auto Workers, UAW), реструктурировать долги кредиторов, завершить объединение с итальянским гигантом FIAT. При выполнении всех условий "Крайслер" получал от правительства гарантии по долговым обязательствам, а также дополнительное финансирование сверх 4,5 миллиарда долларов, которые Джордж Буш самовольно выделил компании, когда Конгресс отверг план спасения автомобильной промышленности, предложенный руководителями Большой Тройки1. В случае невыполнения всех условий "Крайслер" формально банкротился, но при этом… все равно получал правительственные блага в полном объеме!

Председатель правления и генеральный директор "Крайслера" Роберт Нарделли бойко взялся за дело и в авральные сроки добился практически невозможного: уладил разногласия с непреклонными профсоюзными бонзами, пообещав UAW щедрое долевое участие в акционерном капитале компании и возобновление отчислений в прежнем объеме в пенсионные и медицинские фонды, добился от крупнейших кредиторов (JPMorgan Chase, Citigroup, Morgan Stanley и Goldman Sachs, которым принадлежит 70% общего долга "Крайслер" в размере 6,9 миллиарда долларов) согласия погасить обязательства в объеме 30% от изначальной задолженности и полностью обговорил детали слияния с итальянскими автомобилистами.

Подвох объявился там, где его меньше всего ждали: заартачилась кредиторская "мелкота", которой почему-то не захотелось наступать на горло собственных жалких финансовых интересов во имя патриотических идеалов. "Мелкота", представленная так называемыми non-TARP Lenders — кредиторами, не повязанными с правительством обязательствами по Программе спасения проблемных активов, уперлась рогом в цифру 60% от изначальной задолженности "Крайслера" и ни в какую не соглашалась на 30%.

Уперлась "мелкота" и уперлась, "Крайслер" развел руками, едва скрывая загадочное удовлетворение, и отнес в суд заявление о банкротстве. Обамовская администрация приняла решение "Крайслера" благосклонно и с ходу задала тон общественного оптимизма, высказав предположение о "хирургическом" характере процедуры, которая в худшем случае должна растянуться на один-два месяца (вместо традиционных 6–12). На этапе утверждения плана реабилитации "Крайслер" получит от 3 до 3,5 миллиарда правительственных денег для поддержания текущей деятельности, а после реструктуризации — еще 4,5 миллиарда на возобновление производства. В "новом" "Крайслере" править бал будет… профсоюзная организация (UAW), которой отойдет 55% акций автомобильной компании, правительство довольствуется статусом миноритарного акционера, техническое же управление ляжет на плечи итальянских профессионалов из FIAT.

Начиная с 1978 года под руководством титана американского менеджмента Ли Якокки "Крайслер" развивался фантастическими темпами. Однако эпоха процветания компании давно осталась в прошлом.От "мелкоты", чьи крохоборские капризы2 довели гордость национального автопрома до технического дефолта, президент Барак Обама демонстративно отрекся ("I do not stand with them3"), и этого было достаточно, чтобы СМИ запустили вторую волну "Всенародной Ненависти"4: "жадные спекулянты", "стервятники", "преступники" — какими только эпитетами не наградили несчастных заимодавцев, имевших наглость потребовать от "Крайслера" уважения к собственным долговым обязательствам. Параллельно началась старинная и популярная американская забава — "охота на ведьм": доброхоты раскопали имена "мелкоты" — Фонд Оппенгеймера, Управление капиталом Перелла Вайнберг, хедж-фонд "Ксерион", консультационная группа Stairway Capital… Бедолаги даже пожаловались судье Гонсалесу, ведущему дело о банкротстве "Крайслера", на поступающие в адрес топ-менеджеров анонимные угрозы лишить жизни.

Вся эта свистопляска удачно заглушила трезвые голоса видных политиков, которые неоднократно обращали внимание общественности на полнейшую нежизнеспособность "Крайслера" (например, Боба Коркера, сенатора-республиканца от штата Теннеси). Под тот же шумок производственные мощности компании были остановлены с 1 по 10 мая до лучших времен, то есть до "завершения переходного периода, который предположительно займет от 30 до 60 дней", как сказано в иске о банкротстве. Закрылись заводы в Брамптоне и Виндзоре (оба в Канаде — на улице оказалось, соответственно, 2 700 и 4 400 работников), закрылся цех по производству запчастей в Торонто (300 человек), ранее остановились сборочные линии в Сент-Луисе и Ньюарке, еще восемь предприятий были исключены из плана по реструктуризации "Крайслера" и, следовательно, подлежат ликвидации до 2010 года.

Рискну, пожалуй, высказать предположение, что ни через 30, ни через 60 дней доверчивое человечество не станет свидетелем волшебного возрождения культовой автомобильной компании. Не станет и через год. Скорее всего, мы вообще никогда больше не увидим "Крайслер" в списке alive and kicking, живущих и дергающих ножками предприятий5. Почему так? Да потому, что в банкротстве "Крайслера" виноваты не миноритарные кредиторы, не Джордж Буш с Бараком Обамой и даже не бездарное руководство Роберта Норделли, приглашенного в 2007 году менеджера из универмагов Home Depot, чье знакомство с автопромышленностью начинается и заканчивается собственным автомобилем. Скажу больше: в банкротстве "Крайслера" не виноват даже… сам "Крайслер"!

А кто же тогда? Вот тут, собственно, мы и подходим к "трагедии тектонического масштаба", предчувствие которой было заявлено в самом начале статьи: в гибели "Крайслера" виновата сама американская цивилизация! Виновата блестящая, талантливая, креативная, могучая империя, которая приблизилась к собственному историческому закату, избежать коего не представляется возможности, ибо невозможно обмануть сам ход истории. Der Untergang des Abendlandes6, провозглашенный Освальдом Шпенглером на заре ХХ века, плавно перешел в Закат Америки на заре века XXI-го. И в этом — ничего личного, простая констатация очевидного.

Каким образом банкротство "Крайслера" связано с общим упадком американской цивилизации? Самым непосредственным. Дело в том, что "Крайслер" — это не какой-то там очередной воровской банк или спекулятивная контора лихоимцев, подорвавшихся на пузыре липовых CDO и MBS. "Крайслер" — идеальный производитель, наделенный всеми атрибутами компании-победителя: блестящей генетикой, творческой изобретательностью, инновационными откровениями и маркетинговой мудростью. "Крайслер" — безупречная компания, которой, несомненно, случалось оступаться, однако она всегда находила быстрый и эффективный способ поправить положение. Такая компания не может погибнуть per se, а только — в результате не зависящего от нее и неблагоприятного стечения обстоятельств.

Автомобили, сходившие с конвейеров "Крайслера", являли собой сплав высоких технологий, передовых инженерных идей и четкого понимания запросов рынка. И что же? Увы, ничего хорошего...Именно такие обстоятельства стали складываться вокруг "Крайслера", начиная с далеких 70-х годов. Читателю интересно будет узнать, что легендарной компании на протяжении ее истории неоднократно доводилось бывать на грани банкротства, однако в самую последнюю минуту она находила силы для мобилизации и быстрого возрождения. Одна незадача: что бы ни делали гениальные руководители "Крайслера" (о них — речь чуть ниже), какие бы блестящие концепт-кары ни разрабатывали его талантливые инженеры, какие бы модные тренды на рынке ни задавали перспективные модели (чего стоит одна лишь оригинальная концепция минивэнов!) — в конечном итоге все усилия оказывались напрасными. Возрождаясь из пепла, "Крайслер" снова и снова попадал в долговую яму, его финансовое положение ухудшалось от десятилетия к десятилетию, пока, наконец, компания не утратила самостоятельность после поглощения ее немецким "Даймлером" в 1998 году. Однако — обо всем по порядку.

Культовую автомобильную компанию учредил не очередной Воровской Барон XIX века, а выдающийся управленец и инженер, трудяга и хрестоматийный селфмейдмен Уолтер Перси Крайслер. Многолетнюю карьеру железнодорожного менеджера Крайслер прошел по полной лестнице: рядовой машинист паровоза, путевой механик, механик депо, специалист по "притирке клапанов", бригадир, начальник депо, конструктор-механик подразделения, старший конструктор.

Кульминация карьеры Крайслера пришлась на 1910 год, когда он стал заведующим производством локомотивов питсбургского ALCO (American Locomotive Company). Здесь его приметил Джеймс Сторроу, банкир, контролировавший ALCO и General Motors, который с ходу предложил Крайслеру возглавить предприятие Buick Motor Company (подразделение GM). Сторроу не ошибся в своем выборе: за пять лет Крайслер в прямом смысле слова возродил гибнущее автомобильное производство, превратив "Бьюик" в доходную цветущую компанию.

В 1916 году Уильям Дюрант, учредитель General Motors, вернул контроль над своей компанией, вырвав его из рук банкиров-кредиторов. Крайслер, лояльный своему работодателю Сторроу, подал в отставку, однако Дюрант лично приехал во Флинт (штат Мичиган), чтобы сделать гениальному менеджеру предложение: контракт на три года с неслыханной по тем временам зарплатой в 10 тысяч ежемесячно (эквивалент в сегодняшних ценах — 165 тысяч долларов) плюс полмиллиона долларов ежегодного бонуса, плюс полмиллиона долларов в акциях General Motors. Легенда гласит, что Крайслер, выслушав Дюранта, просто не поверил собственным ушам и даже попросил повторить предложение.

Крайслер успешно управлял "Бьюиком" еще три года, после чего продал находящиеся в его распоряжении акции GM за 10 миллионов долларов и ушел в отставку. Компанию имени себя (Chrysler Corporation) звездный менеджер, превратившийся к тому времени из наемного работника в одного из богатейших людей Америки, учредил в 1925 году, наладив производство на базе выкупленной ранее Maxwell Motor Company.

Маркетинговая стратегия "Крайслера", заимствованная создателем у General Motors, с первого дня строилась на идее диверсификации производства в зависимости от покупательной способности потребителей: марка DeSoto трафила запросам "благородной публики", Plymouth заигрывал с кошельком широких народных масс, а Dodge (готовый брэнд, приобретенный "Крайслером" в 1929 году) вызывал трепетные чувства у фермеров и городских жителей с модным на Диком Западе закосом под крутого macho. Столь грамотное позиционирование производственной линейки вкупе с гармоничным сочетанием творческих инноваций и постоянным снижением себестоимости продукции обеспечило "Крайслеру" устойчивый рост, который за десять лет вознес молодого производителя на второе место по продажам. На этом пьедестале "Крайслер" продержался аж до 1949 года.

Виноват ли в крушении "Крайслера" Роберт Норделли, знакомство которого с автопромышленностью ограничивалось собственным автомобилем? Вряд ли. К тому моменту коллапс был уже неминуем.Уолтер Крайслер удалился на покой в 1936 году, однако заданного им креативного импульса хватило компании на десятилетия вдумчивого развития: "Крайслер" в числе первых применил в своих автомобилях воздушное кондиционирование и систему климат-контроля; наладил самостоятельное производство запасных частей для обеспечения не только личных нужд, но и поставок сторонним компаниям и независимым ремонтным мастерским; изобрел воздушно-торсионную подвеску и аэродинамическую трубу; одним из первых (наряду с "Ланчей" и "Ситроеном") поставил на широкую ногу производство автомобилей с несущим кузовом (монокок); установил генератор переменного тока во всех своих моделях уже в самом начале 60–х годов; стал пионером исследований и практических разработок в области электромобилей.

И что же? Увы, ничего хорошего. Все эти благостные усилия и сбалансированный подход к маркетингу и инновациям регулярно ставили компанию на грань разорения: спад начался в конце 40-х, продолжился в 50-е годы, усилился в 60-е и достиг кульминации в конце 70-х. "Крайслер" был вынужден свернуть все сторонние производства (в первую очередь подразделение Airtemp, выпускающее мобильные и стационарные кондиционеры и системы охлаждения), прервать почти двадцатилетнюю европейскую экспансию и впервые в истории автопрома обратиться к правительству с протянутой рукой. Именно в это сложнейшее для компании время (1978 год) в "Крайслер" пришел легендарный титан американского менеджмента Ли Якокка, уволенный накануне из "Форда" (в результате конфликта с Генри Фордом Вторым).

Якокка обеспечил своему новому детищу Золотую Эпоху Процветания на добрые 15 лет: в 1979 году, в результате блестящего лоббирования в Конгрессе, "Крайслер" получил беспрецедентную гарантию правительства всех своих текущих и будущих кредитных обязательств; в 1980–1982 годы добился феноменального роста продаж малолитражных моделей (Dodge Aries, Plymouth reliant) на пике энергетического и сырьевого кризиса; в 1983-м дебютировал на мировом рынке с концепцией мини-вэнов, которая на протяжении еще 25 лет обеспечивала львиную долю продаж компании; в 1987-м поглотил AMC, что позволило пополнить и без того внушительную конюшню культовой маркой внедорожников Jeep.

Ли Якокка ушел в отставку в 1993 году — в момент, когда в компании в очередной раз назревали условия для ничем не обоснованной внешне рецессии: продажи снижались на ровном месте, спрос падал вопреки всем ухищрениям инженеров и дизайнеров, свободные финансы буквально на глазах выпаривались из оборота. В 1998-м автомобильный гигант DaimlerChrysler поглотил "Крайслер" в результате загадочной сделки, которая повсюду афишировалась как "слияние равных". На практике никакого равенства не получилось: все ключевые позиции в компании заняли немцы, культовая эмблема "Крайслера" Пентастар была ликвидирована, даже дизайн американских автомобилей медленно, но верно стал перекраиваться на бюргерский лад (чего стоит одна только модель Chrysler 300, напичканная, к тому же, до предела мерседесовскими технологиями!).

Но даже "Даймлеру" не удалось изменить приговор истории: к середине 2000-х стало очевидно, что немцы мучительно тяготятся своим американским аппендиксом и элементарно не знают, что с ним делать. Кончилось тем, что в мае 2007 года "Крайслер" продали за 7,4 миллиарда долларов частному американскому инвестиционному фонду Cerberus Capital Management (детищу талантливого выходца из Бронкса Стивена Файнберга).

Для возрождения "Крайслера" Файнберг нанял Роберта Норделли из Home Depot, а дальше случилось то, что уже известно читателю: по итогам 2008 года продажи "Крайслера" снизились на 35%, 5 тысяч работников оказались на улице, а осенняя банковская катастрофа лишила культового производителя последних шансов на выживание.

Надеюсь, из этого ускоренного и вынужденно поверхностного экскурса читателю все же удалось вынести главную мысль: крушение "Крайслера" никаким образом не вытекает из внутренних ошибок руководства компании, глобальных стратегических просчетов, неудачных маркетинговых ходов, оплошных ставок на тупиковые технологии. Как раз наоборот: "Крайслер" всегда принимал нужные и правильные решения, всегда проявлял талант концентрации, всегда был открытым к самым важным и передовым веяниям своей отрасли. И все равно проиграл.

Теперь самое главное: сегодня судьба "Крайслера" не выглядит каким-то причудливым исключением. В затылок компании уже дружно дышит весь американский автопром: и "Форд", и General Motors, и все остальные ребята рангом помельче. На подходе и другие отрасли экономики.

Отчего же все так печально? К сожалению, в голову не приходит лучшего объяснения, чем то, что было найдено в книге пророка Даниила: "Вот и значение слов: Мене — исчислил Бог царство твое и положил конец ему; Текел — ты взвешен на весах и найден очень легким; Перес — разделено царство твое и дано Мидянам и Персам7".


1 Общая сумма прощального подарка республиканцев отечественному автопрому составила 13,4 миллиарда долларов.

2 Задолженность "Крайслера" перед мелкими банками и хедж-фондами не превышает 300 миллионов долларов — сущая мелочь на фоне общих обязательств (6,9 миллиарда).

3 С ними мне не по пути (англ.).

4 Первая волна была направлена в начале года на уолл-стритовских биржевиков, которые "имели наглость" выписать себе в 2008 году премиальных на 18 миллиардов долларов.

5 Забавна этимология этой популярной английской пословицы: сохранять жизненные функции (alive) и одновременно дергать ножками (kicking) возможно лишь в первые секунды после того, как тебя вздернули на виселице!

6 (Нем.) "Закат Европы" (1918-1922 гг.) — фундаментальный труд, в котором немецкий философ подверг критике европоцентристскую трактовку истории и адаптировал для реалий нашего времени древнеиндийскую теорию юг — исторических фаз развития.

7 Книга пророка Даниила, 5, 26-28.

 

Xaoc23.06.09 09:15

Мене-то оно конечно тэкел... но только слухи об апокалипсисе сильно преувеличены. Что ждет США? Катастрофа? Так, лишь некоторая заплатка на операционную систему, которую стало глючить. Небольшая революция. Апгрейд пошел. Частью такой заплатки уже является американский черномырдин. Ну поумерят имперские амбиции, ну затянут пояса потуже, ну развалится НАТО... ничего страшного. Времена кровавых революций прошли. В 21 веке самые революционные изменения в обществах будут происходить довольно бархатно. А изменения будут. И коснутся они самых мирровозренческих основ традиционных обществ. Мир создаст доктрину примиряющую коммунистическое светлое будущее с американской мечтой. Некий третий путь.

3860223.06.09 10:47
автор утверждает, что завод через два месяца продолжит стоять - запомним))
Проб.шлем23.06.09 11:37
>Xaoc
Ну поумерят имперские амбиции, ну затянут пояса потуже, ну развалится НАТО... ничего страшного.
______________________________________________________________________
Внутреннее состояние СШП тотально зависит от поддержания их имперских амбиций. Исключительно положение империи (в данном случае прежде всего в экономике) позволяет им потреблять в 2 раза больше, чем производят. Да и в том что производят (ВВП в деньгах), перекос в сторону услуг и т.п. (импортируют как раз товары). В натуральном выражении хорошо, если третью часть производят. Вопрос стоит для них так: всё (если положение империи сохранят) или ничего (соответственно потеряют). Может мало не показаться.))
Serj_N23.06.09 12:23
Почитаешь Голубицкого, так создаётся впечатление, что Крайслер - супер - компания, попадавшая в трудные ситуации исключительно по макроэкономическим причинам или из за неудачного расположения звёзд на небе...
А ведь Якокка мемуары написал. И там есть описание того, в каком состоянии Крайслер был на момент назначения Якокки руководителем и каких усилий стоило его вытащить.
После прочтения этих мемуаров я начал немного понимать, за что получают деньги топ-менеджеры такого уровня.

Приведу большую выдержку из книги "Карьера менеджера". Вот таким застал Крайслер Якокка:

---------------------------------------------------------------------------------------

Еще до конца служебного дня я обратил внимание на некоторые, казалось бы, незначительные факты, которые меня насторожили. Во-первых, кабинет президента, в котором работал Кафьеро, использовался как проходной между другими кабинетами. С изумлением я взирал на то, как менеджеры с чашкой кофе в руке открывали дверь и проходили через кабинет президента в другую дверь. Я сразу же понял, что здесь царит полная анархия. Корпорация "Крайслер" явно нуждалась в установлении строго порядка и дисциплины, причем немедленно.

Зачем я заметил, что секретарша Риккардо очень уж много времени тратит на частные разговоры по своему личному телефону! Когда секретари бездельничают и занимаются болтовней — это явный признак того, что учреждение находится в состоянии загнивания. В первую пару недель пребывания на новой службе вам бросаются в глаза всякие мелочи, внешние признаки стиля отношений между сотрудниками. Хочется узнать, в какого рода коллектив вы попали. Эти внешние признаки мне запомнились, и то, что они мне поведали о фирме "Крайслер", дало мне возможность осознать, в какое положение я влип.
Как оказалось, мои опасения полностью подтвердились. Очень скоро я сделал свое первое крупное открытие: фирма "Крайслер" отнюдь не функционировала как целостная корпорация. В 1978 году она походила на Италию 60-х годов прошлого века. Компания состояла из скопления малых герцогств, каждое из которых управлялось своим сюзереном. Это был клубок мини-империй, причем ни одна из них не обращала внимания на то, что делали другие. Я с удивлением обнаружил, что в корпорации имеется 35 вице-президентов и каждый из них бежит но собственной беговой дорожке. Здесь не существовало никакой системы комитетов, не было ничего, что цементировало бы организационную структуру, не было практики совещаний, на которых люди могли бы обменяться мнениями. Я, например, не мог поверить, что менеджер, возглавляющий конструкторский отдел, не поддерживает постоянной связи с руководителем производственного отдела. Но дело обстояло именно так. Каждый действовал сам по себе. Я только бросил один взгляд на эту обстановку и почти готов был бежать прочь. Вот когда я окончательно понял. что действительно попал впросак.
Все эти дяди, очевидно, не верили в ньютоновский третий закон динамики, согласно которому всякому действию всегда соответствует равное и противоположно направленное противодействие. Вопреки этому закону все они действовали как бы в вакууме. Дело обстояло настолько плохо, что даже эти факты не исчерпывают всей глубины дезорганизации фирмы.
Я, скажем, вызвал сотрудника из конструкторского отдела, и он стоял передо мной ошарашенный, когда я объяснял ему, что у нас возникла конструкторская проблема или иное затруднение в цепочке "конструирование — производство". Он, возможно, обладал способностью изобрести какой-нибудь агрегат, представляющий чудо конструкторской мысли, агрегат, который сэкономил бы компании кучу денег. Он мог предложить великолепный дизайн новой модели. Существовала лишь одна проблема: он понятия не имел, сумеют ли производственники реализовать его замысел. Почему? А потому, что он никогда на эту тему с ними не говорил.
Никто в корпорации "Крайслер", казалось, не понимал, что взаимодействие различных функций в компании абсолютно необходимо. Конструкторам и производственникам следовало чуть ли не спать в одной постели. А они даже не позволяли себе пофлиртовать друг с другом!
Другой пример: сбыт и производство автомобилей находились в ведении одного вице-президента. Для меня это было непостижимо, так как мы здесь имеем дело с чрезвычайно трудоемкими и совершенно различными функциями. К тому же — что еще хуже — обе эти области деятельности не поддерживали между собой практически никакой связи. Производственники строили автомобили, нисколько не интересуясь мнением сбытовиков. Они просто строили их, выводили на заводскую площадку, а затем довольствовались надеждой на то, что кто-нибудь их оттуда заберет. В результате накапливались громадные запасы, и возникал финансовый кошмар.
Контраст между организацией дела в корпорации "Крайслер" и компании "Форд" был просто поразителен. Никто в фирме "Крайслер", очевидно, не понимал, что нельзя руководить крупной корпорацией без проведения предварительных обсуждений, на которых рассматриваются черновые варианты проектов. Ведь каждый член команды должен понимать, в чем заключаются его функции и как они состыковываются с функциями всех других ее членов.
… Пару месяцев спустя после моего прихода на меня обрушилось что-то вроде целой тонны кирпичей. У корпорации кончались наличные. До прихода в "Крайслер" я весьма смутно представлял себе, что там существует ряд проблем — от негодных методов управления до "экономии" на научных исследованиях и опытно-конструкторских работах. Но одной областью, в отношении которой у меня еще сохранялись какие-то иллюзии, был финансовый контроль. В конце концов, все в Детройте знали, что корпорацией "Крайслер" управляют финансисты. Поэтому все мы полагали, что уж финансовому контролю там придается первостепенное значение.
Но, к своему ужасу, я вскоре обнаружил, что Линн Таунсенд (который вышел в отставку за пару лет до того) и Джон Риккардо были попросту бухгалтерами из детройтской фирмы "Тачи Росса", выполнявшей поручения по осуществлению внешних ревизий хозяйственной деятельности. Более того, они не привлекали в корпорацию никаких серьезных финансовых экспертов. Они, как мне кажется, считали, что, мол, "сами справимся". Но в компании такого размера, как "Крайслер", у них на это не хватило знаний и способностей.
Постепенно открывалось, что в фирме вообще нет целостной системы финансового контроля. Хуже того, никто во всей корпорации не имел полного представления о том, как составляются финансовые планы и проекты. Даже на самые простейшие вопросы никто не в состоянии был ответить. Но Бог с ними, с ответами; эти дяди не знали даже, какие здесь возникают вопросы!
В компании "Форд" я, как только стал президентом, потребовал представить мне список всех заводов с указанием уровня доходов на инвестированный капитал по каждому из них. Но говорить об этом в корпорации "Крайслер" было все равно что говорить на иностранном языке. Мне ничего не удалось выяснить.
Это было, вероятно, самое большое потрясение, которое я когда-либо испытал за всю свою деловую карьеру. Когда я думал об этом, то чувствовал, что теряю разум (и это еще слабо сказано!). Я уже знал об отвратительном качестве выпускаемых автомобилей. Я уже вполне удостоверился в низком моральном состоянии служащих компании и в деградировании заводов. Но я просто вообразить не мог, что мне даже не удастся получить точные цифровые данные, на основе которых можно было бы приступить к преодолению некоторых главных трудностей, переживаемых корпорацией "Крайслер".
Линн Таунсенд всегда имел репутацию серьезного финансового эксперта, но я думаю, что его решения, как и решения многих бизнесменов, были больше ориентированы на прибыли ближайшего квартала, чем на долгосрочное благополучие компании. В течение ряда лет корпорацией "Крайслер" управляли люди, фактически не любившие автомобильный бизнес. А теперь уже настала пора цыплят считать.
В результате корпорация стала занимать место игрока, следующего за лидером. Будучи наименьшей компанией в "большой тройке", она могла и должна была бы играть в автоиндустрии роль лидера в конструировании новых моделей автомобилей. Между тем конструирование, которое всегда служило запасным козырем фирмы "Крайслер", при Линне Таунсенде отступило на задний план. Когда прибыли начали падать, сокращать издержки стали за счет конструкторских работ.
Вместо того чтобы сосредоточить силы на повышении качественных характеристик автомобилей, Линн Таунсенд и его группа занялись развертыванием операций за Атлантикой. В их фантастическом стремлении сделать корпорацию международной они скупали западноевропейские фирмы, которые были мертвыми уже на корню,— компании-неудачники вроде "Симки" во Франции и "Руте" в Англии. Они были сущими младенцами в международных операциях. Мне даже пришло в голову, что в корпорации "Крайслер" работали менеджеры, не ведавшие, что в Англии левостороннее движение.
Линн Таунсенд всегда пользовался популярностью среди акционеров и, будучи одним из них, сам стал богачом. Но я не думаю, что он когда-либо действительно разбирался в существе деятельности компании. Был момент в период его руководства, когда фирма "Крайслер" фактически едва держалась на плаву и вынуждена была сокращать зарубежные операции повсюду, кроме разве что Антарктиды.
Правда, кое-что полезное в корпорации Таунсенд сделал: он, например, учредил "Крайслер файнэншл", дочернюю компанию, призванную обеспечивать кредитование как дилеров, так и розничной клиентуры. Сегодня "Крайслер файнээншл" представляет своего рода образец в своей области. Поэтому на Таунсенда, конечно, не следует взваливать всю вину за создавшееся у фирмы тяжелое положение. Меня часто удивляло: а где же был совет директоров, когда такое положение складывалось?
Однако уже первое мое участие в заседании совета приоткрыло мне истину. Совет директоров фирмы "Крайслер" располагал даже еще меньшей информацией, чем члены правления компании "Форд", и это говорит о многом. Он не получал никаких финансовых сводок. Риккардо произносил небольшую речь, содержащую лишь весьма общую информацию. Едва ли это было надлежащим методом управления десятой по величине корпорацией в стране.
… Проблемы корпорации сводились не только к высшим эшелонам управления, дела обстояли плохо и среди всего персонала. Во всей компании люди были запуганы и подавлены. Никто ничего не делал как следует. Я никогда нигде ничего подобного не видел. Все вице-президенты не соответствовали своему назначению. Таунсенд и его подручные произвольно перемещали людей из одних областей деятельности, где они были на месте, в другие, которые оказывались им не по плечу. Позиция Таунсенда и его окружения сводилась к тому, что способный человек на любом месте горы свернет. После того как на протяжении ряда лет людей перемещали с места на место, оказалось, что каждый из сотрудников фирмы выполнял работу, которой он не был обучен. И поверьте мне, это сказывалось на всей деятельности фирмы самым отрицательным образом.
Человека, руководившего сетью автосервиса и обеспечением запчастями в Южной Америке, перевели на пост главного бухгалтера-ревизора, и он свою должность ненавидел. Когда мне пришлось его уволить, он фактически почувствовал большое облегчение. Человек, руководивший операциями в Западной Европе, был переведен в центр и назначен на пост вице-президента, ответственного за материально-техническое снабжение, хотя он никогда в своей жизни таким делом не занимался. Это было очень жалкое зрелище.
У меня было отвратительное ощущение, что оказавшись на своем месте, все эти люди могли бы достигнуть замечательных успехов. Сами они объясняли свое затруднительное и неловкое положение просто: "Я никогда не добивался этой должности. Вы адресуете мне вопросы как бухгалтеру-ревизору, а я не знаю ответа на них. В чем я разбираюсь,— это в запчастях и автосервисе. Я не знаю бухгалтерского дела. Может быть, я смогу его освоить, но мне для этого требуется больше времени".
Все служащие понимали, что я пришел в корпорацию, чтобы навести в ней порядок и провести чистку, и каждый боялся, что станет ее жертвой. У них не было уверенности в своем положении. Они жили в страхе, и для этого у них были все основания. В течение трех лет мне пришлось уволить 33 из 35 вице-президентов. Это почти по одному каждый месяц!
В ряде случаев я пытался оживить некоторых менеджеров. Но у меня ничего не получалось, они просто не способны были справляться со своими обязанностями. Чарли Бичем говаривал, что как только парень дорос до двадцати одного года, его характер и привычки вы уже никогда не сумеете изменить. Вам кажется, что вы сможете сделать это, но его представление о самом себе уже закостенело. Никто уже не обладает достаточной скромностью, чтобы, став взрослым, продолжать учиться.
К сожалению, Бичем, как обычно, был нрав. Когда в корпорацию пришел Пол Бергмозер, я, помнится, сказал ему: "Попытайся спасти хоть кого-нибудь из этих парней". Он работал с ними в течение шести месяцев и затем сказал мне: "Это невозможно. Каждый из них привык к принятым здесь методам вести собственную игру. Они уже неисправимы. Слишком поздно".
Одни трудности всегда порождают другие. Когда человек чувствует себя не очень уверенно на своем месте, единственное, чего он хочет,- это чтобы следующим по иерархии администратором был неуверенный в себе человек. Он про себя думает: "Если следующий за мной окажется очень способным, он меня изобличит и в конце концов сменит". В результате один некомпетентный менеджер тянет за собой другого некомпетентного. И все они прячутся за всеобщей слабостью системы.
Хочу, чтобы меня поняли правильно. Я, вовсе не считаю, что человек, получивший образование бухгалтера, обречен всю жизнь оставаться бухгалтером независимо от ею способностей к какой-либо другой профессии. Но ему надо предоставить достаточное время для настоящего овладения этой другой профессией.
Вовсе не следует чрезмерно увлекаться специализацией, так как, если доводить ее до крайности, у нас никогда не будет генеральных управляющих. И все же не каждого стоит готовить на руководящие управленческие должности.
Все проблемы корпорации "Крайслер" фактически сводились к общему знаменателю: никто не знал, в чем кроются их причины. Здесь не существовало единой команды, была неуправляемая группа индивидуальных игроков, из коих многие еще не овладели искусством игры на своем участке поля.
Впрочем, одно дело — выразить это словами и понять значение этого в чисто теоретическом плане. Но поймите меня: совсем другое дело — видеть это глазами, наблюдать, как все трудности корпорации предстают перед тобой в живых красках, в конкретном виде. Просто жутко смотреть на то, как одна из крупнейших в мире корпораций, ворочающая миллиардами долларов, вылетает в трубу, и никто не в состоянии ее спасти. Меня это буквально ошеломило. И каждый день приносил с собой все новые плохие вести.
Единственная параллель, которую я могу провести,— это ситуация, с которой Генри Форд II столкнулся за тридцать два года до того. Когда молодой Генри демобилизовался из ВМС, чтобы возглавить компанию своего деда, она лежала в руинах. Рассказывают, что в одном цехе издержки исчислялись по весу предъявленных счетов.
"Форд мотор компани" тогда терпела крушение потому, что ею очень плохо управлял старик Генри. Он по-настоящему ничего не понимал в принципах ведения бизнеса. В те дни компании управлялись "отъявленными бандитами", а не плановиками и подлинными менеджерами.
Однако в корпорации "Крайслер" теперь дела обстояли даже еще хуже. За это положение нельзя было винить основателя фирмы, человека совсем другой эпохи. Ведь фиаско корпорации наступило уже через три десятка лет после введения научно организованного управления в индустрии. Чтобы в 1978 году гигантской компанией управляли, как мелкой бакалейной лавкой,— это совершенно непостижимо.
Проблемы фирмы возникли не внезапно. В детройтских автомобильных кругах ее репутация падала уже в течение ряда лет. Компания приобрела славу прибежища: если какой-нибудь менеджер проваливался в другой фирме, его всегда могли принять в эту корпорацию. Менеджеры фирмы "Крайслер" пользовались большей известностью как и игроки в гольф, чем как специалисты по автомобильному делу.
Неудивительно, что нравственная атмосфера в Хайленд-парке была очень нездоровой. А при такой атмосфере фирма превращается в решето. Всякого рода секретные данные начинают просачиваться наружу. Когда у людей возникает растерянность, страх перед банкротством и потерей работы, тогда возможность утечки фирменных секретов утраивается.
... "Эспен" и "Воларе" были представлены публике в 1975 году, однако продажу их пришлось отложить на целых шесть месяцев. Компания тогда остро нуждалась в наличных деньгах и поэтому не стала придерживаться нормальною цикла — конструирования, испытаний и затем уже окончательного запуска автомобиля в массовое производство. Клиенты, купившие в 1975 году "Эспены" и "Воларе", фактически взяли на себя функции инженеров-доводчиков корпорации "Крайслер". Когда эти автомобили были только выпущены, они все еще, по существу, находились в стадии доводки.
Но все дело заключалось в том, что качество автомобилей "Эспен" и "Воларе" было очень низкое. Как только вы нажимали на педаль газа, двигатели глохли. Тормоза отказывали. Капот сам по себе открывался. Покупатели стали засыпать фирму жалобами, свыше 3,5 миллиона машин было возвращено дилерам для бесплатного ремонта — бесплатного, разумеется, для покупателей. Корпорации пришлось раскошелиться.
Но затем даже машины с хорошей механикой начали ржаветь. В 1980 году, когда мы были в труднейшем финансовом положении, замена проржавевших крыльев модели "Воларе" обошлась нам в 109 миллионов долларов. А ржавели крылья потому, что кто-то не уделил достаточного внимания процессу их антикоррозийного покрытия.
... Одним из катастрофических участков, которые обнаружил Джерри, был существовавший в корпорации механизм формирования затрат на гарантийный ремонт, достигавших в год колоссальной суммы — 350 миллионов долларов. Гринуолд немедленно потребовал представить ему перечень десяти важнейших проблем, связанных со сроками гарантии, и по каждой назвать отвечающего за нее сотрудника, а также план исправления существующих в этом деле недостатков и сокращения издержек. К его ужасу, он очень скоро узнал то, что мне уже было известно. В корпорации "Крайслер", чтобы получить финансовые данные, относящиеся к какой-либо проблеме, сначала надо было создать систему, обеспечивающую возможность получения таких данных.
---------------------------------------------------------------------------------

Вот такие дела.

И сравните то, что писал Якокка с фразой Голубицкого:

Надеюсь, из этого ускоренного и вынужденно поверхностного экскурса читателю все же удалось вынести главную мысль: крушение "Крайслера" никаким образом не вытекает из внутренних ошибок руководства компании, глобальных стратегических просчетов, неудачных маркетинговых ходов, оплошных ставок на тупиковые технологии. Как раз наоборот: "Крайслер" всегда принимал нужные и правильные решения, всегда проявлял талант концентрации, всегда был открытым к самым важным и передовым веяниям своей отрасли. И все равно проиграл.

dmrecords23.06.09 14:20

Serj_N, спасибо!

труляля23.06.09 14:45

>Serj_N

И сравните то, что писал Якокка с фразой Голубицкого

По моему Голубицкий не утверждает что "крайслер" всегда был в отличной форме. Он лишь говорит о том что фирма, невзирая на усилия "легендарных титанов американского менеджмента", каждый раз оказывалась в ещё более глубокой яме.

"Возрождаясь из пепла, "Крайслер" снова и снова попадал в долговую яму, его финансовое положение ухудшалось от десятилетия к десятилетию, пока, наконец, компания не утратила самостоятельность"(с)

И действительно. Пришёл гениальный Якокка, обеспечил 15 лет процветания (Голубицкий говорит что за счёт неких лоббистских связей, но не суть важно) . Якокка ушёл, процветание закончилось. Разве это не выглядит несколько странным? Получается Якокка так и не смог (или не захотел) создать структуру способную жить и развиваться самостоятельно сколь-нибудь длительное время.

Аяврик23.06.09 16:02
Теперь самое главное: сегодня судьба "Крайслера" не выглядит каким-то причудливым исключением. В затылок компании уже дружно дышит весь американский автопром: и "Форд", и General Motors

... а если РАЗНИЦЫ НЕТ и итог одинаков, что при бюрократически безупречной и бездушной организации "по Яккоке", что при милой анархии и расслабухе "по Таунсенду", то.... зачем выбирать стресс на работе??!!!
ИМХО: гуманнее и человечнее идти к пропасти банкротства не стройными шеренгами под барабанный бой, как яппи Яккоки, а развязной дружеской компанией с песнями под гитару и ароматным кофе - и те и другие в итоге пришли к финишу вместе.....

короче, я бы предпочёл встретить после 20 лет работы банкротство в компании живущей в стиле КРАЙСЛЕРА, чем отпахав на такой же з/п в компании живущей в стиле ФОРДА, но на полгода протянувшей дольше!!!!
: )))
Serj_N23.06.09 17:04
> труляля
Смена топ-менеджера - это ведь не замена водителя в автомобиле.
Если бы "система" была чем - то механическим, что можно один раз создать и дальше не обращать на неё внимания, то это была бы совсем другая история...
И мир наш был бы не похож на тот, который мы знаем :)
А в нашем реальном мире, куда ни глянь, везде за успехами и провалами стоят конкретные люди, а не системы.
Я в своей жизни наблюдал такую ситуацию. На должность директора завода назначен новый человек, а предыдущего директора отправили восвояси. И за несколько месяцев новый директор добился серьёзного повышения производительность предприятия. Использовал для этого методику, подобную управлению галерными рабами в древности. Когда не утихает свист плети, а палуба забрызгана кровью гребцов. Зарплата осталась прежней. В итоге, за два года у него обновился штат работающих процентов на 80. В первую очередь ушли квалифицированные спецы. Менять ушедших приходилось недостаточно квалифицированными, а то и вообще случайными людьми (это на производстве то!). Ещё через год-два заменять увольняющихся стало некем. Количество желающих работать на этом предприятии приблизилось к нулю. Кадровых дыр стало слишком много и пришлось переводить завод с трёхсменной на двухсменную работу (когда каждая смена по 12 часов).
Естественно, начались проблемы, связанные с недостатком квалификации персонала. Спецы уходят, оставшиеся перегружены, новичков учить некому. Обострилась проблема низкой мотивации работающих. И о серьёзной дисциплине речь уже не шла. Чуть передавишь, и работник кидает заявление на стол. Заменить его некем. ВООБЩЕ НЕКЕМ. Много ли добьешься в таких условиях?
В общем, завод, относительно безболезненно (и с минимальной текучкой кадров) прошедший 90-е, за четыре года изменился кардинально.
Можно ли сказать, что в этом виноват предыдущий директор, который ′так и не смог (или не захотел) создать структуру способную жить и развиваться самостоятельно сколь-нибудь длительное время.′ ???
ambeiros23.06.09 22:39
Re: ........ 23.06.09 09:15
"...Мене-то оно конечно тэкел... но только слухи об апокалипсисе сильно преувеличены. Что ждет США? Катастрофа? Так, лишь некоторая заплатка на операционную систему, которую стало глючить. Небольшая революция. Апгрейд пошел. Частью такой заплатки уже является американский черномырдин..."
------------------------------------ ------------------------------------------------- --------------

В СССР Горбачев тоже собирался сделать небольшой апгрейт. Рихтануть слегка и ехать дальше. И граждане страны тоже считали, что он молодец и дорогой верной идет. Рихтовать нужно. Пока рихтовали и апгрейдели, грохнули идеологическую основу и оказалось, что на ней держалось все государство.

Америка практически идеологический клон СССР, разница только в партийной терминологии. Сейчас происходит разрушение идеологической основы США.
труляля23.06.09 23:03

>Serj_N

Можно ли сказать, что в этом виноват предыдущий директор, который ′так и не смог (или не захотел) создать структуру способную жить и развиваться самостоятельно сколь-нибудь длительное время.′ ???


Ситуация вполне обычная, такое каждый видел, наверное. Если предприятие не являлось частью более крупной структуры, то - да. Можно сказать что виноват и предыдущий директор, в том числе.

dmrecords23.06.09 23:21

всё что имеет начало, имеет и конец (с)

странно, что до сих пор никто не озаботился с теорией хотя бы, не говоря о практике, как красиво закругляться :) хотя, полагаю, это для публики не всегда красиво финальная сцена выглядит, а продюсерам может даже вполне красиво...

Serj_N24.06.09 08:41

>труляля

Ситуация вполне обычная, такое каждый видел, наверное. Если предприятие не являлось частью более крупной структуры, то - да. Можно сказать что виноват и предыдущий директор, в том числе.

Много ли сейчас в России предприятий, не являющихся частью какого-нибудь очередного московского "холдинга"? Увы, этому тоже не повезло.

Индра24.06.09 10:59
> Serj_N
Почитаешь Голубицкого, так создаётся впечатление, что Крайслер - супер - компания, попадавшая в трудные ситуации исключительно по макроэкономическим причинам или из за неудачного расположения звёзд на небе...
А ведь Якокка мемуары написал. И там есть описание того, в каком состоянии Крайслер был на момент назначения Якокки руководителем и каких усилий стоило его вытащить.
После прочтения этих мемуаров я начал немного понимать, за что получают деньги топ-менеджеры такого уровня.

Приведу большую выдержку из книги "Карьера менеджера". Вот таким застал Крайслер Якокка:

Да, понты у Якокки приблизительно напоминают наших комсомольцев, которые, купив крупные советсткие заводы, первым делом обгадили "красных директоров". Потом они пытались руководить, потом сдали помещения под склады, потом ушли в чиновники. Я наблюдал это своими глазами, и лингвистические обороты Якокки - они очень русские, в этом смысле...
Serj_N24.06.09 14:42
У Якокки спасение Крайслера - не единственное достижение. До этого он многого добился в Форде. В автомобильной промышленности хорошо разбирался, там сформировался как руководитель и прошёл большой путь. Крайслер в карьере Якокки - вершина. А дорога к этой вершине была долгой и трудовой. Не нужно сравнивать его с нашими "бывшими комсомольцами", не обижайте человека. :)

Наши "комсомольцы" - специалисты по захвату собственности, зубастые волки. Они - воины, умеют сражаться, но не умеют пахать и сеять. А Якокка - просто трудяга, как и десятки тысяч других производственных менеджеров. И его стиль руководства сформировался на Форде, в боях с Дженерал Моторс и японцами.

zaqher24.06.09 16:34
возможно автор не до конца раскрыл свою мысль - попробую разъяснить!
Книгу Ли Якокка читал внимательно! Крайслер, конечно, же много и часто ошибался - нормально как и в любой компании! Но обратите внимание, что в америке умирает ВЕСЬ автопром, и это началось не в прошлом году, а несколько лет назад! GM - уже лет 5 несет огромные убытки! Более того, обратите внимание, что в остальных странах автопром испытывает, конечно, большие трудности, но не на смертельные! (автоваз не в счет :-) )

какие же причины поставили американский автопром в такое положение? на мой взгляд свои ИСКУССТВЕННО поддерживаемые внутренние правила и стандарты на авто, которых больше нет нигде в мире или почти нигде! Америка поддерживала эти правила и стандарты исскуственно не считаясь с изменениями реальности!

1. низкоактановый ДЕШЕВЫЙ бензин,
2. слабые требования к загрязнению воздуха.
3. Большие гос закупки.
4. низкие кредитные ставки.
5. создание искуственного завышенного имиджа именно американским авто.
6. целенаправленная политика покупайте - американское...
7. Завышенная покупательская способность потребителей и создание искусственной завышенной потребности в авто.
8. стимулирование закупки "крутых" машин - в ущерб, качественным...
9. добавьте еще.... сами

Американцев можно понять - они хотели для своего автопрома как лучше! И создали большую "фору" для своих! В результате сильные становились сильнее (Японско-немецкие производители), а слабые становились с годами слабее - американцы! Т.е. американские барьеры для импортных машин оказались палачом для американского автопрома.

Мировой автопром развивался немного по другим правилам - те самые правила, которые диктовало время, рынок, развитие человечества! Американские огромные прожорливые авто с топорным дизайном - в это не вписывались! Понятно, что правила, которые диктует сама ЖИЗНЬ рано или поздно должны были прийти и в Америку - сколько бы они не прятались! ну вот они и пришли...

Создавать машины по двум стандартам было слишком дорого - даже для гигантов! Более того это требовало немного больших усилий и средств за меньшую отдачу! Это труднее всего было для Крайслера, как самого маленького из большой тройки производителя! Остальные как-то, да что-то делали еще, но все равно недостаточно! Т.е. по сути у американских производителей почти не осталось выбора, после стольких упущенных лет! Добровольно на принятие общемировых стандартов никто не мог согласиться - о чем думал GM последние 5 убыточных лет, пока у них еще были ресурсы и возможности? О старом - от хорошей жизни никто не меняется! Потому, что это в любом случае это означало большие потери: и средств и доли на рынке и доходности и ЗП сотрудникам! Поэтому они делали, то что делали, а случилось то, что должно было случиться! И выбора особо у них не было! У крайслера как мин точно - слишком маленькие...
Xaoc29.06.09 10:30

Слухи о богоизбранности Топов сильно преувеличены (гм... пардон, повторяю оборот речи). Мемуары подобные Якокки может написать ЛЮБАЯ "новая метла", которая первым делом самоутверждается выметая старых секретуток. Чтой-то эти топы не отрабатывают свои золотые парашюты. Самый цимес в работы топ-менеджера не в высокой зарплате, а в ощущении своей значимости. И фантастические зарплаты им на фиг не нужны. Лишь бы детишкам на молочишко хватало... В принципе им платят много для страховки - чтобы не так просто было их перекупить. Но проще выстроить эффективную систему контроля, чем платить фантастические бонусы. А для этого необходимо больше верить в людей - таких якок на каждой мусорной куче стаи сидят (сам такой). И ждут своего шанса. Была такая фишка из области деловых игр - молодые директора заводов на один день (или неделю?) - и ничего, справлялись...

- ambeiros -В СССР Горбачев тоже собирался сделать небольшой апгрейт. Рихтануть слегка и ехать дальше. И граждане страны тоже считали, что он молодец и дорогой верной идет. Рихтовать нужно. Пока рихтовали и апгрейдели, грохнули идеологическую основу и оказалось, что на ней держалось все государство. Америка практически идеологический клон СССР, разница только в партийной терминологии. Сейчас происходит разрушение идеологической основы США.

Во-первых, где катастрофа для России? Она только пошла на поправку, разрубив гордиев узел неверной национальной политики завязанной большевиками, когда за счет России паразитировали все кому не лень, округляя свои маленькие государства за счет русских земель. А заодно убит второй заяц - мнимая слабость России вывела из игры идеологию крестового похода против "империи зла", которую старательно выстраивали пиндосы, как оправдание своей гегемонии.

Во-вторых, СШП вовсе не клон СССР, а совсем наоборот... Это разные мировоззрения. Где вы видите государства паразитирующие за счет пиндостана? На них где сядешь, там и слезешь. Пиндосы давят свою гегемонию по всем фронтам (культурным, военным, идеологическим). Если что и может погубить фраера, то только жадность... Единственный путь к гибели СШП это то, что они могут перестараться, в смысле - подавиться. Что кстати вполне реально. Только в СШП можно увидеть самых толстых в мире людей, которые понимают что умирают, но остановится не могут и продолжают жрать...

English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» С Днем Победы!
» «Темные пятна» биографии Председателя ЦБ РФ
» Последний искренний сталинист
» C 8 Марта, драгоценные женщины!
» С днем защитника Отечества!
» Фонды правят миром
» Ответ на главный вопрос жизни, вселенной и всего такого. Или 42.
» Дзюдоист Путин и его дворец в Геленджике.

 Новостивсе статьи rss

» Украина выйдет из соглашения СНГ о сотрудничестве в таможенных вопросах
» Посольство США прекращает выдавать россиянам неиммиграционные визы
» Денег нет и не будет: протурецкие боевики сдаются Асаду или уходят к террористам
» Подразделения ВКС РФ переведут на беспилотную разведку
» В Сибири зафиксирован самый высокий в РФ объем нелегальных лесозаготовок
» ЦБ предложил надежный способ возврата денег жертвам кибермошенников
» ВКС России помогли армии Сирии уничтожить 338 боевиков с конца апреля
» Отчет Михаила Мишустина о работе правительства в Госдуме

 Репортаживсе статьи rss

» Вызов для Гугла
» Ажиотаж вокруг Севморпути. Иностранные суда в очереди за ледокольной проводкой России
» Афганистан превращается в "страну Талибана"
» Обзор региона Леванта: скандал вокруг канала «Стамбул»; заговор в Иордании; «афганский путь» для Ирака; и многое другое за март-апрель 2021
» Гиперзвуковое оружие: Справочная информация для Конгресса США
» Не сварилось: куда исчезли 2 млрд рублей на строительство ракет «Ангара»
» Внутриполитическая борьба в Иране задела Россию
» Интервью посла Исламской Республики в РФ Казем Джалали

 Комментариивсе статьи rss

» Россия и вызов «коллективного Запада»
» Швеция: путь от «гуманитарной сверхдержавы» до сворачивания миграции
» Эмир Кустурица: под прикрытием пандемии происходит великая «перезагрузка»
» Инвесторы Адольфа Гитлера
» Что объединяет Спутник V, Петрова, Боширова и Росатом
» Деньги идут в Китай. Кто за это в ответе
» Справедливое возмездие – к 75-летию Токийского трибунала
» Французское общество поверило устроившим мятеж генералам

 Аналитикавсе статьи rss

» Восточной Европы становится меньше
» Цена разрушения Третьего рейха
» Новая схема воздушной войны ВВС США
» В конфликте между Киргизией и Таджикистаном прослеживается «третья сторона»
» Перспективы Европы при администрации Байдена
» США на России тестируют санкции против Китая
» Как Россия ускоряет перевозку товаров по суше и морю
» Фонд Рокфеллера приветствовал планы МВФ по грандиозной эмиссии SDR
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2020 Inca Group "War and Peace"