Немецкий государственный железнодорожный оператор Deutsche Bahn заявил, что его чистые убытки в годовом исчислении выросли в 16 раз в первой половине 2024 года.

Чистый убыток за первые шесть месяцев года достиг €1,2 млрд ($1,3 млрд) по сравнению с убытком в €71 млн за аналогичный период прошлого года. Операционные убытки также составили €1,2 млрд после €339 млн в первой половине 2023 года.

«Инфраструктура слишком стара и изношена, чтобы справиться с такой ситуацией», – заявил глава Deutsche Bahn Ричард Лутц на пресс-конференции. «Компания тратит миллиарды на ремонт, модернизацию и расширение своей сети после десятилетий недоинвестирования».

Deutsche Bahn также сообщает, что ремонтные работы обошлись в €4 млрд в первой половине 2024 года, что на 35% больше, чем в тот же период прошлого года.

«Времена, когда немцы гордились своими железными дорогами, давно прошли. В настоящее время железнодорожная сеть ФРГ и ее оператор Deutsche Bahn вызывают у пассажиров, в первую очередь, раздражение: переполненные и идущие с опозданием поезда, частая их отмена, закрытие протяженных участков сети на работы по техническому обслуживанию и ремонту стали нормой.

Во время чемпионата Европы по футболу, который прошел в Германии в июне-июле нынешнего года, проблемы железной дороги привлекли внимание и за рубежом. В заголовки международных новостей попали сообщения о болельщиках, которые опаздывали на матчи первенства из-за опоздания поездов или вовсе пропускали игры из-за их отмены, и вызвали неловкость в Германии, которая хотела бы славиться в мире своей эффективностью, пунктуальностью и первоклассной инфраструктурой», – пишет иноагент DW. 

Все больше поездов в Германии приходят с опозданием. В прошлом году менее двух третей поездов дальнего следования достигли пункта назначения вовремя – новый минимум. Согласно правилам Deutsche Bahn, поезд считается пришедшим по расписанию, если он опаздывает менее чем на шесть минут.

Финансы Deutsche Bahn также в плохом состоянии. В первой половине этого года железнодорожный концерн понес убытки в размере более 1,2 миллиарда евро. Общий долг компании сейчас составляет около 34 миллиардов евро.

Помимо растущих расходов Deutsche Bahn вынуждена пойти на масштабные сокращения рабочих мест из-за огромного финансового бремени. В течение следующих пяти лет будет сокращено до 30 000 должностей с полной занятостью.

Хотя резкий рост убытков Deutsche Bahn произошел в последние годы на фоне общей просадки германской экономики из-за отказа от российских энергоносителей и антироссийских санкций, упадок отрасли начался уже в середине 90-х в связи с тем, что на протяжении десятилетий в железнодорожную сеть инвестировалось слишком мало.

«Германия слишком долго пренебрегала своей железнодорожной инфраструктурой, в то время как спрос на пассажирские и грузовые перевозки значительно возрос», – говорит Сабрина Вендлинг из НПО Allianz pro Schiene.

Железнодорожная инфраструктура крупнейшей экономики Европы за последние три десятилетия оказалась под растущим давлением: все больше людей и товаров перевозилось поездами, а длина эксплуатируемой железнодорожной сети сокращалась.

Мощное строительство стратегических железных дорог началось в Германии в 1871 году, когда немецкие земли объединились и была образована Германская империя, что послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта по всей стране. Многочисленные железнодорожные компании были национализированы. Строительством железных дорог стало централизованно заниматься государство. К 1880 году подвижной состав немецких железных дорог уже насчитывал 9400 паровозов, возводились большие железнодорожные вокзалы в Кёльне, Берлине, Мюнхене и других крупнейших городах.

К началу XX века железнодорожная сеть Германии была построена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации сетевых транспортных узлов, то есть она была фактически идеальной. 

Стратегическое значение железных дорог признали военные. Поезда активно использовались для переброски войск во время Первой и Второй мировых войн. Железные дороги были основой военной логистики Второго и Третьего рейха.

Не случайно перед высадкой союзников в Нормандии в 1944 году был разработан и реализован так называемый «Транспортный план» бомбардировок коммуникаций Германии, Франции и Бельгии. 

За четыре месяца предшествующие дню «Д», на систему железных центров и сортировочных станций на территории этих стран было сброшено 76200 тонн бомб, в результате чего к моменту вторжения 75% подвижного железнодорожного состава в пределах 150-мильной зоны от нормандских плацдармов было невозможно использовать, а вся железнодорожная система северо-западной Европы была совершенно расстроена, что крайне затруднило переброску немецких войск в Нормандию.

После окончания холодной войны на фоне общей демилитаризации Европы и налаживания сотрудничества с Россией в Германии стал мощно развиваться автомобильный транспорт, а железнодорожная инфраструктура была отодвинута на периферию внимания федерального правительства. 

Эксперт по вопросам мобильности Берлинского научного центра социальных исследований (WZB) Андреас Кни отмечает, что «в Германии десятилетиями делали ставку на автомобили, и когда речь шла об инфраструктуре, автодороги всегда имели приоритет». 

С ним согласен Филипп Косок, эксперт по транспорту в берлинском аналитическом центре Agora Verkehrswende. «Deutsche Bahn конкурирует, прежде всего, с автомобильным транспортом, который получает преимущества и налоговые субсидии», – утверждает Косок в интервью DW. 

Так, Deutsche Bahn должна сама ремонтировать железнодорожную сеть. С другой стороны, автобаны и дороги федерального значения финансируются и обслуживаются из средств федерального бюджета.

По расчетам Allianz pro Schiene, в 2023 году Германия потратила на железнодорожную инфраструктуру всего 115 евро на душу населения. Однако в соседних Австрии (336 евро) и Швейцарии (477 евро) инвестиции на душу населения в этой сфере оказались намного выше.

Однако одно лишь увеличение средств без структурных реформ и изменений в организации концерна не решит проблемы перегруженной железнодорожной инфраструктуры. По мнению Косока, у правительства ФРГ нет четкой стратегии, которая вывела бы железную дорогу на путь роста. В отличие от соседних стран, таких как Швейцария, Германия на протяжении десятилетий не смогла проводить четкую и последовательную политику развития железнодорожного транспорта.

Хотя государство полностью владеет концерном Deutsche Bahn AG, он управляется как частная компания. «У нее совершенно неправильная и слишком сложная структура – это гибридная модель, – говорит Андреас Кни. – С одной стороны, это государственное учреждение, с другой – оно работает в высококонкурентной рыночной среде».

Стремление вписать железнодорожную отрасль страны в реалии либеральной экономики побудило ряд германских правительств заняться разработкой приватизации Deutsche Bahn и ее разделения на инфраструктурные и транспортные компании. 

В октябре 2024 года в ходе прошедшего в Марракеше 46-м Всемирном конгрессе Международной федерации транспортников (ITF) делегация профсоюза железных дорог Германии (EVG) выступила за то, чтобы Deutsche Bahn осталась интегрированной группой.

Руководитель EVG Мартин Буркерт использовал международную платформу, чтобы еще раз заявить о требованиях к сильной, интегрированной и ориентированной на будущее Deutsche Bahn. В то время как в Германии раздаются голоса в пользу разделения Deutsche Bahn как интегрированной корпорации, Всемирный конгресс ITF выступил за сохранение интегрированных железнодорожных корпораций во всем мире. Существует достаточно примеров, когда распад и приватизация потерпели неудачу: инфраструктура и операции в Великобритании в настоящее время реинтегрируются в новую программу “Великие британские железные дороги”, пишет Handelsblatt. 

Несмотря на сопротивление профсоюзов, Deutsche Bahn начала распродажу своих логистических подразделений. Так, дочерняя логистическая компания DB Schenker была продана датской компании DSV. Организовать эту продажу помогли американские финансовые гиганты BlackRock и JPMorgan Chase, сообщает Bloomberg. 

Распад «светофорной» правительственной коалиции, которая намеревалась увеличить финансирование железнодорожной отрасли, и возможная победа на грядущих выборах ставленника BlackRock Фридриха Мерца, который, как мы писали, сделает ставку на распродаже германских активов американскому финансовому капиталу, обрекает немецкие железнодорожные сети на дальнейшую деградацию. 

Это серьезно ухудшит и без того деградировавшую систему военной логистики Германии, а соответственно, и НАТО, о чем мы, понятное дело, печалиться не будем.