Частью Трансарктического транспортного коридора является Северный морской путь (СМП), и именно на этом участке у нашей страны есть сложности с обеспечением перевозок. Обладая самым большим ледокольным флотом в мире (42 ледокола), у нас есть серьезный дефицит судов арктического класса. Причем для прохода по СМП в восточном направлении от Ямала в сторону Камчатки нужны суда самого высокого ледового класса – Arc7, которым все равно будет необходима ледокольная проводка с начала ноября по конец июня. Санкции лишили нас возможности покупать такие суда за границей, и теперь остается рассчитывать только на свои силы.
Ранее глава Минвостокразвития Алексей Чекунков оценил потребность в судах ледового класса для СМП к 2030 году в 100 штук. Министр тогда уточнил, что для их строительства рассматриваются верфи Китая, Индии, а также других дружественных стран.
Основным индикатором развития СМП является грузопоток, в прошлом году был установлен рекорд - по СМП перевезли почти 38 млн тонн наших грузов и более 3 млн тонн транзитных. Об этом сообщил директор Департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов на совещании в Совете Федерации. Но, несмотря на рекорд, грузопоток в прошлом году оказался почти в два раза ниже запланированного – в 80 млн тонн.
Для России вопрос развития Арктики и СМП это еще и дело экономического и технологического суверенитета. За последнее десятилетие площадь арктических льдов снизилась на 12%, к тому же сейчас это единственный морской маршрут, не пересекающий акватории недружественных стран.
В регионе сосредоточено, по разным оценкам, 25-30% неразведанных мировых запасов нефти и газа и значительное количество драгметаллов, таких как палладий и платина.
Чтобы достичь ожидаемого объема перевозок к 2030 году в 90-160 млн тонн (в разных сценариях) необходимы суда ледового класса в достаточном количестве, которые обеспечат вывоз продукции с запланированных проектов в Арктике, большей частью нефтегазовых и ориентированных на экспорт.
Показательна судьба завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) "Арктик СПГ-2", который был запущен (первая линия мощностью 6,6 млн тонн СПГ в год) в 2023 году. Из-за санкций и отсутствия необходимого количества судов ледового класса регулярный вывоз продукции с предприятия не организован до сих пор. По данным Bloomberg, на заводе уже запущена вторая линия (официального подтверждения нет), но только уже запущенные мощности могли бы увеличить грузопоток СМП на 13,2 млн тонн.
Основной объем грузопотока по СМП должны обеспечить проекты по добыче нефти (в позитивном сценарии – 100 млн тонн в 2030 году) и производству СПГ (почти 70 млн тонн в 2030 году). На сегодняшний день можно с уверенностью говорить только о вывозе приблизительно о 20 млн тонн СПГ с завода "Ямал СПГ" и нефти – около 3,5 млн тонн, с платформы "Приразломная" в Печорском море. Без достаточного количества судов ледового класса ждать, что другие запланированные арктические нефтегазовые проекты будут реализовываться ускоренными темпами, едва ли стоит. Простой таких дорогих предприятий – это многомиллиардные убытки.
По словам аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, обеспечение целевого показателя для СМП в 100 млн тонн грузов к 2030 году без новых проектов СПГ и нефтедобычи будет крайне затруднительным. Большая часть текущего грузопотока по СМП связана именно с поставками сырья с месторождений Арктики. На сегодняшний день Россия располагает ограниченным числом судов, способных эффективно работать в арктических условиях. Для примера, только для вывоза продукции с одного проекта "Арктик СПГ-2" требуется около 20 танкеров ледового класса Arc7. Даже при условии роста перевозок угля, минеральных удобрений и контейнерных грузов, их суммарный объем пока недостаточен, чтобы компенсировать отсутствие углеводородов. Поэтому без расширения сырьевой базы и запуска новых мощностей достичь заявленных объемов вряд ли удастся, считает эксперт.
Как отмечает руководитель практики Kept по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков, в соответствии с Планом развития Севморпути до 2035 года более 80% грузопотока (это более 160 млн тонн в максимальном сценарии) к 2030 году должны быть обеспечены нефтяными и СПГ-танкерами. На проекты, не связанные с нефтегазовой отраслью (Баимский кластер, Сырадасайское месторождение, задачи Норникеля, северный завоз и неуглеводородный транзит) в том же сценарии в сумме приходится около 40 млн тонн в год. С учетом того, что Ямал СПГ продолжает работу, первые две очереди Арктик СПГ-2 построены и также, несмотря на ограничения, будут продолжать успешно работать, получаем уже около 60-70 млн тонн в год. Добавление прочих нефтегазовых проектов, даже если они не будут выведены на полную проектную мощность, вполне может вывести грузооборот на планку в 100 млн тонн в год, так что этот показатель выглядит достижимым. Динамика роста грузоперевозок по СМП положительная, подчеркивает эксперт.
Но даже оценить, каким парком газовозов, танкеров и сухогрузов, способных работать в арктических условиях, сейчас располагает страна и сколько их необходимо построить, выяснить оказалось сложно. В Минпромторге "Российской газете" рекомендовали с этим вопросом обратиться в "Росатом", но в госкорпорации на запрос не ответили. Судостроительный комплекс "Звезда" тоже никакой информации не предоставил. В "Роснефти" и "НОВАТЭКе" на запрос "РГ" не ответили.
По оценке Владимира Чернова, к 2030 году может понадобиться порядка 40-50 судов ледового класса, включая как специализированные газовозы типа Arc7, так и нефтетанкеры, способные работать в сложных ледовых условиях. Сейчас в составе российского флота таких судов около 15-20 единиц, включая флот "Ямал СПГ" и новые суда, построенные для обслуживания "Арктик СПГ-2", уточняет эксперт.
По мнению Малкова, того флота, который сейчас имеется в распоряжении российских компаний сегодня, для достижения целевых показателей загрузки СМП, будет недостаточно. Если говорить про СПГ, то потребности проекта "Ямал СПГ" вполне закрываются действующим флотом с учетом успешной организации перевалки в Мурманске. Для проекта "Арктик СПГ-2" в максимальном варианте, всех трех производственных линий, требуется 21 танкер ледового класса. Для двух уже построенных линий будет необходимо 14 судов, но при оптимизации логистики с учетом опыта "Ямал СПГ", возможно обойтись и меньшим флотом. На российской верфи "Звезда" было заказано 15 газовозов ледового класса Arc7, три из которых уже спущены на воду, и в любом случае будут достроены и переданы заказчику в обозримом будущем. Постройка еще нескольких газовозов такого класса до 2030 года выглядит вполне реальной, особенно с учетом ожидаемого расширения производственных мощностей верфи. Что касается нефти, то, по предварительным оценкам, для вывоза 30 млн тонн нефти в год необходимо будет около 10 нефтяных танкеров ледового класса, которые также активно строятся на "Звезде". Как минимум один такой танкер уже был передан заказчику в конце 2024 года, сомнений в том, что остальные будут построены до 2030 года, у экспертов нет. Нефтяные танкеры, даже с учетом ледового класса, строятся легче и быстрее, чем танкеры-газовозы, замечает Малков.
По словам международного эксперта в области финансирования и построения судовладельческого бизнеса Алексея Пономарева, круглогодично на СМП можно использовать суда Arc6 – Arc7 или специализированный ледокольный флот. Arc4 – Arc5 можно использовать на СМП четыре-пять месяцев в году, в зависимости от погодных условий, хотя они имеют высокий ледовый класс. "Росатом" около года назад оценил потребность в судах высокого ледового класса в работе на СМП к 2030 в 160 единиц. Ссылаясь на открытые данные за 2023 год, эксперт отмечает, что на СМП сейчас работает 30 судов, в процессе строительства находятся 33 судна.
Чтобы работа на СМП была эффективной необходимо создавать пункты перевалки грузов сразу после выхода с СМП на воду, которая не замерзает, как это уже сделал "НОВАТЭК", поскольку стоимость эксплуатации судов с ледовым классом Arc7 очень высока, подчеркивает Пономарев.
"Еще один нюанс – это санкции. На сегодня специализированные суда с ледовым классом находятся в поле особого контроля регуляторов западных стран. Заказать суда на иностранных верфях с ледовым классом Arc4 и выше довольно сложно с учетом ограниченного выбора поставщиков оборудования, финансирования и проведения оплат по судостроительному контракту. Танкеры СПГ – особый случай, с учетом санкционной политики в отношении данных судов со стороны США", – поясняет Пономарев.
Он отмечает, что из-за санкций страдает кооперация судостроительного комплекса "Звезда" с Южной Кореей. Изначально эта верфь разрабатывалась в партнерстве и технологические цепочки включали южнокорейских производителей и поставщиков. У "Звезды" есть планы строительства газовозов. Это самые сложные суда, так как их строительство сопряжено с необходимостью иметь в наличии технологии по сжижению и хранению газа, не допускающие утечек. Соответствие очень высоким стандартам безопасности необходимо и для того, чтобы заходить в порты по всему миру. В России крупнотоннажное судостроение и производство оборудования для него только набирает обороты и пока еще зависимо от международной кооперации, подчеркивает Пономарев.
Но в том, что касается совместных международных проектов строительства грузовых спецсудов для СМП, здесь есть и технологические сложности. Кооперация по этому вопросу с дружественными странами допускается. Но среди дружественных стран нет Арктических. На эту роль претендует Китай, но Поднебесная пока находится в самом начале пути. Кроме того, у Пекина есть свой амбициозный проект – Трансполярный морской путь, в обход вод экономической зоны России. А такие страны, как, к примеру, Индия, Турция или Бразилия, суда ледового класса не производят.
