О привлекательности маршрута говорит тот факт, что рост перевозки грузов по нему наблюдался еще в прошлом году, когда экономика России переживала глубокий спад. Тем не менее по итогам 2015 г. объем перевозок грузов по этому транспортному коридору увеличился на 4,1% и достиг 7,3 млн.  тонн.

Проект международного транспортного маршрута "Север-Юг", связывающий Россию и другие страны ЕАЭС с крупнейшими государствами Среднего Востока, Южной Азии и портами Персидского залива, имеет давнюю историю. Соглашение о его создании было подписано ещё в сентябре 2000 г. Россией, Индией и Ираном в ходе Второй Евроазиатской конференции по транспорту в Петербурге. К марту 2002 г. оно было ратифицировано всеми участниками. В дальнейшем к соглашению присоединилось более десяти государств: Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Киргизия, Украина, Болгария, Турция, Оман и Сирия. Возможность участия в нем рассматривали Туркмения, Бахрейн, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия и Шри-Ланка. География реальных и потенциальных участников проекта говорит о преимущественно "долготном", выстроенном в направлении с севера на юг, характере нового транспортного коридора.

В рамках коридора "Север-Юг" изначально предполагалось задействовать три варианта маршрутов: по железным дорогам России и Ирана с использованием паромной переправы через Каспийское море, по восточному побережью Каспия через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и западному побережью через Азербайджан или, как вариант, Армению. На юге маршрут заканчивается в портах Персидского залива, откуда грузы морем доставляются в Индию. В России конечными пунктами этого коридора являются балтийские порты, а также пропускные переходы на границе с Финляндией, Белоруссией и странами Балтии. Впрочем, учитывая роль прибалтийских государств в нажиме на Россию по военной и информационной линиям, участниками этого проекта они, скорее всего, уже не станут, а основной поток грузов будет направлен через порты Ленинградской области или же территорию других государств Евросоюза.

Основным конкурентом коридора "Север-Юг" выступал спонсируемый Евросоюзом проект "широтного" маршрута ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия), который должен был соединить постсоветские государства Центральной (Средней) Азии с Европой через две закавказские республики – Азербайджан и Грузию. Изначально проект ТРАСЕКА создавался в основном с расчетом на поставки нефтегазовых ресурсов, запасы которых в бассейне Каспийского моря в начале 1990-х гг. были сильно переоценены. Главная политическая цель проекта – экономический, а затем и политический отрыв от России южных стран СНГ, сильно зависящих от нее в транспортно-коммуникационном отношении. С этой же целью при непосредственной поддержке США в середине нулевых годов были построены нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан (2006 г.) и газопровод Баку–Тбилиси–Эрзурум (2007), призванные направить нефтегазовые ресурсы Азербайджана в обход России.

В перспективе США и ЕС предполагали проложить газопровод по дну Каспийского моря с тем, чтобы экспортировать туркменский газ на европейские рынки, снизив тем самым газовую зависимость Европы от "Газпрома". Но решению вопроса о строительстве транскаспийского газопровода мешала неурегулированность правового статуса Каспия, который в соответствии с международным правом является озером, а не морем. К тому же такая перспектива отнюдь не устраивала Россию и Иран, у которых на европейский газовый рынок были свои планы. В борьбе за газовые ресурсы Туркмении и других государств Средней Азии в результате победил Китай, запустивший в 2010 г. первый трансконтинентальный газопровод, связавший его с этим регионом. Хотя с отказом от строительства газопровода по дну Каспия Евросоюз окончательно не смирился, периодически доставая проект из "архива" и заявляя о его актуальности.

Ключевое значение в проектах выстраивания "широтных" и "долготных" коммуникаций в Прикаспийском бассейне имеет Азербайджан, который З. Бжезинский в "Великой шахматной доске" называл "жизненно важной "пробкой", контролирующей доступ к "бутылке" с богатствами бассейна Каспийского моря и Средней Азии". И стремление Баку развивать транспортные и экономические связи с Ираном и Россией в условиях ее острой конфронтации с Западом более чем показательно. В свете последних событий в Турции перспективы эксплуатации идущих через нее транспортных маршрутов более чем неопределенные. А использование альтернативных путей через Грузию, Черное море и Украину, как показала недавняя история с пробным прогоном украинского железнодорожного состава с контейнерами до Китая, вообще не сулит никаких выгод из-за чрезмерной сложности маршрута и длительных сроков доставки. Поэтому развитие связей с соседями для Баку более чем актуально.

Коридор "Север-Юг" имеет большие перспективы в плане наращивания Россией и другими странами ЕАЭС продовольственного экспорта. Поставки российского зерна на мировой рынок стабильно растут. По итогам прошлого года РФ стала мировым лидером по экспорту пшеницы, поставив на внешний рынок 24,5 млн. тонн. В последнее время РФ начала экспорт курятины, которую еще недавно импортировала. Видным игроком на мировом зерновом рынке является Казахстан. Для Белоруссии же аграрно-продовольственный комплекс вообще является стратегической отраслью, которой правительство уделяет пристальное внимание. При этом к югу от Каспия расположены густонаселенные государства с высокими темпами демографического роста, потребности которых в продовольствии будут только расти. В плане экспорта продовольствия "долготный" маршрут вполне может заменить морские перевозки, на которые до сих пор приходилась большая часть российского аграрного экспорта.

Кроме того, в перспективе маршрут "Север-Юг" способен составить конкуренцию традиционному торговому пути через Суэцкий канал. В случае унификации таможенных и технологических процессов его конкурентными преимуществами будут сокращение времени и стоимости перевозки грузов. Если через Суэцкий канал груз из Южной Азии в Европу, как правило, доставляется сегодня за 35 суток, то по коридору "Север-Юг" – за 20-25 суток. Весной 2000 г. совместная российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день. В результате транспортировка грузов по новому коридору обходится на 20% дешевле, чем через Суэц. По оценкам Минтранса РФ, перевозки грузов по маршруту "Север-Юг" в перспективе могут составить до 20 млн. тонн в год без учёта нефти и нефтепродуктов.

Одним из ключевых участников этого транспортного проекта может стать Туркменистан, который еще в 1996 г. соединил свои железные дороги с иранскими через пограничный переход Теджен-Серахс. В 2014 г. Туркмения, Иран и Казахстан завершили строительство восточного железнодорожного участка маршрута "Север-Юг", что позволило соединить их железнодорожные сети с российскими по прямому, более короткому маршруту. Общая протяженность новой линии составила 670 км, в том числе 70 км – по территории Ирана, 130 км – Казахстана и 470 км – Туркменистана. Прежний маршрут шел через территорию Узбекистана (Каракалпакия) и был на 600 км длиннее. Объем перевозок по восточному маршруту на момент начала строительства оценивался в 3-5 млн. тонн, а в перспективе – до 12 млн. тонн в год.

В планах ЕАЭС – создание зоны свободной торговли с Ираном, способной придать развитию коридора "Север-Юг" новый импульс. В интервью "АзерТАдж" В. Путин отметил, что после снятия санкций с Ирана развитие торгово-экономических связей с ним имеет большие перспективы. За пять месяцев этого года двусторонний товарооборот уже вырос на 70% и достиг 855 млн. долл. Маршрут "Север-Юг" имеет все шансы стать инфраструктурной основой этого роста, что, в свою очередь, обеспечит его дальнейшее развитие. Учитывая, что участниками проекта "Север-Юг" являются практически все страны Евразийского союза, коридор может стать важным инструментом его экспансии на растущие рынки Среднего Востока и Южной Азии.