Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

США предложат России продлить СНВ-3 на пять лет
Байден подписал указ о возвращении США в ВОЗ
Байден вступил в должность президента США
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Гражданская авиация заждалась новый «кукурузник»
01.01.21 17:46 Наука, техника, образование

Меньше чем через пять лет в массовое производство запустят замену "кукурузника" Ан-2 – рабочей лошадки, на которой держалась вся советская малая авиация. У нового самолета "Байкал" весьма запутанная история. За право довести проект до воплощения бились разработчики с Урала и из Сибири. Чей проект в итоге победил и почему?

Девятиместный пассажирский самолет "Байкал", который сможет заменить в небе "кукурузник" Ан-2, должен пойти в производство в 2024 году. Об этом заявил в среду президент Владимир Путин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным. "Уральское КБ его создало. В Улан-Удэ он должен производиться... В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолет должен полететь в первом квартале", – цитировал ТАСС главу государства.

В России нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала граждан, подчеркнул Путин. "Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места, в 2024 году должен полететь, – сказал президент. – Затем по этой линеечке у нас идет Ил-114-300, он уже поднялся в воздух, и это очень важно. Мы говорили о необходимости "сшивать" страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь".

Напомним, что двухмоторные самолеты для внутренних линий L-410 и L-610, изначально производившиеся в Чехии, обрели вторую жизнь в России. Два года назад сборка "четыреста десятых" была начата на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Здесь же в 2019 году был размещен первый заказ на L-610.

Что касается Ил-114-300, то эту турбовинтовую машину (чье производство началось в начале 1990-х и было быстро остановлено) начали "реанимировать" в этом году – первый полет состоялся в середине декабря. Путин на встрече в среду напомнил, что для запуска Ил-114-300 на первом этапе выделялись средства "Роснефтегаза", и этот проект "ни в коем случае нельзя потерять".

Наконец, у проекта "Байкал" – который должен стать базой для обновленной малой авиации России и заменой безотказных советских "кукурузников" – долгая и весьма запутанная история. Дело в том, что под одним и тем же именем "Байкал" скрываются две разные разработки различных КБ.

Первый "Байкал" – биплан ТВС-2ДТС. Машина разработана в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени Чаплыгина, и должна была производиться на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ). Но то же имя принадлежит другому проекту – моноплану ЛМС-901, который был разработан ООО "Байкал-инжиниринг", дочерним предприятием екатеринбургского Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). В 2018-м и вплоть до лета прошлого года сообщалось, что скорее всего в производство пойдет именно разработка новосибирского СибНИА – биплан ТВС-2ДТС. Самолет уже был представлен на авиасалоне МАКС в 2017 году, сообщалось о том, что производство разработанных в Новосибирске "Байкалов" будет развернуто на мощностях У-УАЗ уже в 2019-м.

Однако в конце августа того же года в екатеринбургском УЗГА заявили, что собираются создать девятиместный моноплан на замену Ан-2. А ровно год назад "дочка" Уральского завода – фирма "Байкал-инжиниринг" – выиграла тендер Минпромторга на создание своей машины ЛМС-901. Газета ВЗГЛЯД подробно писала об этой ситуации. В профильной прессе сообщения об отказе от новосибирской разработки объяснялись тем, что на ТВС-2ДТС используются американские комплектующие: двигатель Honeywell и винт производства фирмы Hartzell Propeller Inc. В декабре прошлого года на совещании президента с правительством (тогда премьером был Дмитрий Медведев) в качестве одной из задач было обозначено "рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолета "Байкал" на основе прототипа ТВС-2ДТС". Но, по всей видимости, рассмотрение вопроса дало иной результат.

В январе 2020 года директор новосибирского СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru признался: разработанный ими ТВС-2ДТС "Байкал" запускаться в серийное производство на Улан-Удэнском заводе не будет. "Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет "Байкал" из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера", – сказал Барсук.

И вот наконец на встрече с Мишустиным в среду президент озвучил формулу: уральское (а не новосибирское) КБ создало столь необходимый для страны самолет, а в Улан-Удэ его будут собирать. Следовательно, победа оказалась за ЛМС-901 разработки "дочки" Уральского завода гражданской авиации, и именно эту машину будут выпускать на У-УАЗ.

Дополнительную ясность вносит недавнее интервью советника главы Бурятии по экономическим вопросам Алдара Бадмаева радиостанции "Эхо Москвы". Все наработки пошли на создание другой модели – ЛМС-901, но с тем же названием "Байкал", разъяснил Бадмаев. "Еще на начальной стадии, когда шел выбор модели, мы отказались от варианта, который был в наибольшей степени зависим от импортных комплектующих, и переориентировались на модель, имеющую больший удельный вес отечественных комплектующих и запчастей", – указал бурятский чиновник.

Но дело не только в импортных деталях ТВС-2ДТС. Тем более, как признал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Демин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться также зарубежный двигатель General Electric H80-200 (и лишь в дальнейшем он должен быть заменен на отечественный "движок" ВК-800).

"Дело в том, что пропустив самолет через экспертное и бизнес-сообщество, пришли к выводу: у ТВС-2ДТС есть два существенных недостатка, – сказал газете ВЗГЛЯД главред портала Avia.Ru Роман Гусаров. – Первый – использование дорогих композитных материалов. Эти материалы дают всегда преимущества в весе. Для самолетов это ощутимо важно, но этот выигрыш ощущается только на больших самолетах. На маленьких самолетах вроде Ан-2 и его аналогов такого существенного выигрыша не получается. Но зато существенно возрастает цена. Изготовление такого маленького самолета получается в несколько раз дороже".

Второй минус – однодвигательная схема, пояснил Гусаров. Именно такая схема используется на ТВС-2ДТС и Ан-2. "Но по современным сертификационным правилам таким самолетам запрещено перевозить пассажиров. У самолета – значительные ограничения по пассажировместимости, – пояснил Гусаров. – А все-таки самолет должен быть сравнительно большим, 12-14 пассажиров. К таким самолетам уже другие требования – двухдвигательная компактная схема, из соображений безопасности".

И тогда Минпромторгом было принято решение взять за основу другой проект – разработку "Байкал-Инжиниринга" и УЗГА, заметил собеседник. Гусаров добавил, что и Уральский завод гражданской авиации, и Улан-Удэнский авиазавод имеют определенное отношение к Ростеху: УЗГА до недавнего времени входил в состав этой корпорации, а У-УАЗ принадлежит АО "Вертолеты России", которое до 2017 году прямо подчинялось Ростеху.

"Подробной информации о ЛМС-901 нет, но примерный облик его можно себе представить. Понятно, что это будет не биплан, а моноплан. Это будут двигатели на крыльях. Пассажировместимость 9-12 человек", – отметил Гусаров. "Одно из основных его преимуществ – то, что он вдвое дешевле самых дешевых западных аналогов, – продолжает эксперт. – Таковых на рынке много, но они безумно дорогие: при такой цене самолета, мы никогда не смогли бы обеспечить приемлемые по цене билеты на него". 

Кроме того, "Байкал", по свидетельству эксперта, удовлетворяет и другим важным требованиям: он технологичен в производстве, экономичен и состоит из отечественных комплектующих, что влияет не только на отпускную цену, но и на стоимость эксплуатации и ремонта. "Разумеется, у него при этом два двигателя, и они отечественные. Немаловажно также, что двигатели турбовинтовые – керосиновые: авиабензин стоит слишком дорого и производство его в мире почти свернуто", – говорит Гусаров.

По его словам, будучи монопланом (в отличие от Ан-2), "Байкал" – более скоростная машина и обладает достаточной дальностью полета, при этом сохраняя все достоинства старой доброй "Аннушки" конструкции 1948 года, которую "по совокупности характеристик" ни один серийный самолет до сих пор не переплюнул". "Теперь, конечно, требуется большая высота полета, а значит – герметичная теплая кабина, большая грузоподъемность. Но и на любую поляну он должен уметь сесть, как его предшественник", – говорит эксперт.

"В гражданской авиации 30 лет ждали заявления главы государства о сроках принятия в серию самолета – сменщика Ан-2. Это, пожалуй, главное в этой истории", – отметил бывший замминистра гражданской авиации СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. "До 1990 года проводилась политика аэрофикации страны – создания сети авиасообщения. Небольшие населенные пункты, вплоть до сел, связывались регулярными рейсами с областными центрами, при том, что стоимость билета была два-три рубля. И тогда, и по сей день до 60% территории страны не имеет ни железных дорог, ни автомобильных трасс", – заметил собеседник. Он напомнил, что в 1990-е годы система, обеспечивавшая связность страны, была разрушена: из 1300 аэродромов малой авиации в действующем состоянии осталось около двухсот, самолетный парк устаревал и выходил из строя.

"Поэтому заявление президента крайне важно, а какой именно авиазавод будет производить машины взамен Ан-2 – это детали, – заметил Смирнов. – Правда, у коллег остаются вопросы, сможет ли новый самолет стать полноценной заменой Ан-2. Например, можно ли будет крепить поплавки для посадки на воду, сможет ли машина садиться на лыжных шасси на снеговую поверхность. Если этого не будет, то это и не станет заменой самолета, который был разработан в 1940-х".

С заказами на новую модель "самолета, в принципе, все хорошо – уже есть потенциальные заказчики. В основном это дальневосточные и сибирские регионы и компании, предварительно готовые заказать свыше 200 самолетов", – поделился планами Улан-Удэнского завода советник главы Бурятии Бадмаев.

Рассчитать точное количество "Байкалов", необходимых сегодня России – задача нетривиальная, отметил в свою очередь Гусаров. "Здесь нельзя просто суммировать количество летающих сегодня Ан-2, потому что спрос на подобные самолеты гораздо больше. В СССР это был самый массовый самолет – более 18 тысяч их выпустили. А с той поры у нас не изменилась ни география, ни климат, ни плотность населения", – указал авиационный эксперт. Только в Якутии находится около 40 грунтовых аэродромов для связи между районами, добавил он. Надо также учесть, отметил эксперт, что "кукурузники" использовались не только для малых авиаперевозок и собственно в сельхозавиации. "Это также мониторинг трубопроводов и линий электропередач, авиалесоохрана, пожарная охрана, приграничное патрулирование", – перечислил Гусаров, добавив:

"Поэтому в ближайшие же годы нашей стране потребуются сотни "Байкалов"".

При этом надо учесть богатые экспортные возможности новой машины. "В том же Китае, где очень много наших "кукурузников", внимательно следят за нашими новинками в этом классе. Там не раз заявляли, что будут готовы покупать то, что Россия сделает на замену Ан-2", – отметил авиаэксперт.

"Кроме того, глава государства дал очень важное указание – нужна цепочка самолетов: девятиместный "Байкал", L-420 на 19 мест и так далее, вплоть до Superjet 100 на 150 посадочных мест и среднемагистрального самолета МС-21. О том, что необходима именно цепочка, давно уже говорили представители гражданской авиации", – добавил Смирнов. При этом, подчеркнул собеседник, вызывает удивление то, что Минпромторг лишь сейчас озаботился обеспечением импортозамещения важнейших деталей, в том числе двигателей. "Сейчас президент придал ускорение профильным министрам. Посмотрим, как они справятся с оживлением нашего гражданского авиастроения после 30-летнего падения", – заметил Смирнов.

 

XP Best, EU01.01.21 19:08
Теперь, конечно, требуется большая высота полета, а значит – герметичная теплая кабина, большая грузоподъемность.
А значит и больший вес, а к нему более мощные двигатели, более объемные топливные баки. А все это из люминия, который в три раза дороже констукционных сталей.
Все это новые стоимости, новые расходы, толкающие цены вверх.

А композиты, оказалось, не держат погоды. На МС-21 композитное крыло перепады температуры от +20 до -50 два - три раза в сутки держать будет, а на малом самолете без перепадов температуры не будет.
Сибирскому проекту с американскими двигателями нельзя, неантисанкционно, а уральскому ростеховскому с американскими можно.
И биплан всегда более стабилен в аварийной посадке с отключенным двигателем, чем моноплан.

Но главный толкач прогресса - монополия одного производителя, одного распределителя при остром дефиците услуг перевозок в деревнях без дорог.

Если в СССР был один производитель АН-2, но его контролировало общественное государство.
Сейчас тоже один производитель, но гос-во капиталистическое с лозунгом больше и разных денег. Здесь уместно говорить о капиталистической монополии на районные перевозки.

Почему нельзя создать два конкурентных проекта? Для этого же валили парламент России в 1993 г. Потому что вес "Ростеха" в структурах управления госкапитализмом выше конкурентов.
laa, RU01.01.21 21:24
Мутная история. ТВС-2ДТС и без композитов был бы хорош. Движок на нем заморский мощный.
Ссылка
Подробной информации о ЛМС-901 нет... Разумеется, у него при этом два двигателя, и они отечественные...
По ссылке другая информация, нет у него двух двигателей на крыльях. Только какие-то фантазии про возможный в будущем гибрид на электромоторах с аккумулятором в 200 кг на 45 минут.
Далеко ему до гениальной простоты Ан-2.
Аббе, RU02.01.21 10:41
Нормативы поменялись. Теперь однодвигательный самолёт не годится для перевозки более 9 пассажиров.
Выгода одного двигателя - его можновписать в фюзеляж и более нигде с ним не высовываться, в отличие от двух двигателей на крыле.
С другой стороны, аккумуляторы 200 кг и поддерживающие самолётв воздухе 45 минут? Это минус три пассажира. Это ценник на аккумуляторы. И пока неизвестно, а какая же там плотность энергии то? Если "сегодняшняя" в 130 ватт*час на кг - одни расклады. Писали, что есть аккумы на 7000 циклов "заряд-разряд" и со сроком службы в много лет. Если сегодшние же, но 200 ватт*час / кг - про них пока пишут, что и циклов "меньше" и сроки службы не сильно много лет.
И берут сомнения. 200 кг, в самых шикарных раскладах (сегодня) - 40 кВт*час. Выплеснем их за 45 минут? Нууууу.... Даже и 45 кВт/час. Получим мы 60 кВт на батарее и поменьше в механической мощности на винтах дополнительных двигателей. И что? Если основная турбина 800 лошадей на взлёте, то это 600 кВт (грубо).
Хватит ли 60 кВт на поддержание полёта машины, при том. что мелкие то винты тягу дадут послабее, чем штатный в три (или сколько там?) метров?

Масса машины? Если и в самом деле сомнения есть насчёт плстикового крыла - максиму, что у нас есть - литий-алюминиевые сплавы. Плотность не ниже, чем 2,2 кг на литр. Теоретически - можно порассуждать про легирование скандием. Дескать алюминиевые сплавы с прочностью низколегированной стали? Дескать идут под сварку замечательно и тем помогут убрать до 10% от массы изначально заклёпочной констукции.
Чудненько.
Только хорошие алюминий - литиевые сплавы есть уже много десятилетий. И под сварку они создавались изначально. А что насчёт массовых поставок скандия - так оглушительное молчание.
*******************************************
Ждёмс!
*******************************************
ВК-800 есть и его должно хватить на карлика "9 пассажиров/салон высотой 1600 мм".
И это всё, что мы знаем относительно точно.
Ril, RU02.01.21 11:17
> XP Best
А композиты, оказалось, не держат погоды. На МС-21 композитное крыло перепады температуры от +20 до -50 два - три раза в сутки держать будет, а на малом самолете без перепадов температуры не будет.

Я смотрю под значком EU тусуются такие сказочники, что просто абзац.

В вашем воспаленном воображении, материалы для самолетов выбираются наобум. Но я вас разочарую, отобранный конструкционный материал проходит длительные стадии испытаний во всех абсолютно немыслимых ситуациях.

Да и вообще, по какому-то странному стечению обстоятельств, вы тут откровенно лжете по композитное крыло МС-21, но при этом ни слова не говорите об эйрбасах и боингах, где композитных материалов также немало.

Ипсошник фейкньюсный, чтоле?
USSR2, RU02.01.21 13:11
Ril, RU Боюсь, что про этот новый "кукурузник" фейков значительно больше, нежели Вы полагаете! При определенных раскладах может получиться так что он вообще будет не нужен. Поскольку его работа во многих случаях успешно выполняется вертолетами. По сути идея возраждения Ан-2 началась еще в конце 90-х годов с предложения приспособить на старый планер новый двигатель. В то время решение проблемы виделось в использовании того же самого АШ-62ИР, который поляки довели до ума и адаптировали под автомобильный бензин. Напомню, что старый двигатель АШ-62ИР советского периода на автомобильном бензине работал очень плохо - слишком много нагара образовывалось при этом и вызывал тому подобные проблемы. А автомобильный бензин открывал бы совершенно новые экономические возможности в использовании огромного парка существовавших Ан-2! А вот дальше начались "невероятные приклчения" этого самолета в 21 веке! И они продолжаются по сей день! Не уверен, что идея с "Байкалами" - это последний штрих в этой эпопее. Тем более что, если разобраться, то никто этих Байкалов в глаза не видел и стоят они как чугунный мост!
Мороз, UA02.01.21 13:40
При определенных раскладах может получиться так что он вообще будет не нужен.
---------------
При любых раскладах - "не нужен" уже было. Годы эдак в 30-е. Что поимели? Отсутствие частных самолетов, и отставание в данном сегменте авиастроения на 70 лет.
Так что расклад может приключится следующий: все равно не догоним, - будем покупать забугорное. Кстати сейчас именно так и происходит.
А в сельском хозяйситве тоже вертолеты будем использовать? )))
Преимущество кукурузника - его можно даже из фанеры строить. Можно даже из композитной )) Двигатель - да хоть от мотоцикла.
С учетом широты страны родной - кукурузник необходим не меньше вакцины от коронаужаса.
Аббе, RU02.01.21 13:52
> USSR2
Ril, RU Боюсь, что про этот новый "кукурузник" фейков значительно больше, нежели Вы полагаете! При определенных раскладах может получиться так что он вообще будет не нужен. Поскольку его работа во многих случаях успешно выполняется вертолетами. По сути идея возраждения Ан-2 началась еще в конце 90-х годов с предложения приспособить на старый планер новый двигатель. В то время решение проблемы виделось в использовании того же самого АШ-62ИР, который поляки довели до ума и адаптировали под автомобильный бензин. Напомню, что старый двигатель АШ-62ИР советского периода на автомобильном бензине работал очень плохо - слишком много нагара образовывалось при этом и вызывал тому подобные проблемы. А автомобильный бензин открывал бы совершенно новые экономические возможности в использовании огромного парка существовавших Ан-2! А вот дальше начались "невероятные приклчения" этого самолета в 21 веке! И они продолжаются по сей день! Не уверен, что идея с "Байкалами" - это последний штрих в этой эпопее. Тем более что, если разобраться, то никто этих Байкалов в глаза не видел и стоят они как чугунный мост!
Вооооооттттт...
Работа Ан-2 выполняется вертолётами.
Более того, вы написали УСПЕШНО выполняется.
Расскажите нам, как получилось, что прегоночная дальность ТВС-2 оказалась "более 4500 километров"? И реальную перегоночную дальность просто не проверяли?
Теперь покажите нам любой вертолёт с похожей перегоночной дальностью?
Нет таких вертолётов. А если и появятся такие, то не скоро.
Вывод? Биплан в формате Ан-2 и его продвинутая версия ТВС-2 имеют физическую экономику расхода топлива в разы лучше, чем любой вертолёт. Хотя какую то конкуренцию может составить американский конвертоплан Оспрей, но межу ним и Ан-2 и даже ТВС-2 - не одно, а много поколений техники.
Заметьте, что планета не ринулась копировать формат Оспрея.
Немецкие Штурмгеверы-44 растащили по углам и от них энергично оттолкнулись в множестве разработок. Ну а Оспрей как был, так и остался сиротой. (Выкидыш, первенец технологии, ублюдок, урод).
Это для военных, которые денег не считают - вот для них ДА. Вертолёт будет решением.
А для нищебродов с малонаселённых пространств Сибири - неееее...
Вертолёт и Ан-2, а особенно его версии из 21 века - небо и земля.
Когда новой версии Байкала смогут обеспечить безопасную посадку на скорости менее 80 км/час - для мирного населения они приблизятся к вертолётам.
Долетит куда угодно, сядет почти где угодно. Расход топлива рекордно низкий и никакой вертолёт в этом ему не конкурент.
При аэродинамическом качестве в 12 единиц он даже с обыденной высоты в 1 километр с откаавшим двигателем протянет те самые отколо 12 км и где то найдёт. куда сесть. Вертолёт же "сядет под себя".
И, что важно, расход ресурса двигателей у них на порядок разный. Самолёту максимальная мощность нужна для взлёта. Дальше уже только и нужна тяга из расчёта его массы, делённой на коэффициент аэродинмического качества. Вплоть до 15 единиц. Плюс герметичный самолёт может подняться на 6-7 км и лететь там на скорости в 350 км/час при минимальном расходе топлива.
(а куда он улетит без турбины с высоты 7 км??? До ста километров??? Безопасность, обеспечиваемая КОНСТРУКТИВНЫМИ особенностями аппарата)
Вертолёт же всю дорогу держит себя в воздухе за счёт вращения винта над собой. Подержание динамическое. Для взлёта-посадки он идеален, но не для полётов. Расход топлива, расход моторесурса.
*********************************************
Помните новинку 2020 года? "Самолёт-пуля"? Если не врут, там писали про расход 4 литров топлива на 60 км пути. Вероятно речь шла про один галон керосина на щестьдесят МИЛЬ в воздухе. Даже если речь пойдёт про 10-12 литров на сто километров пути...
При скрости в 700 км/час и дальности до 5000 км (пока пилоты не устанут рулить самолётом) - где вы видели такие вертолёты?
Извините, это машины сильно разного назначения и применения. Вертолёт в городе и горах. Самолёт на малонаселённых пространствах "везде, где смогут сделать ВПП длиной 120 метров".
Вертолёт для богатых.
Самолёт практически для всех.
USSR2, RU02.01.21 16:16
Так ведь написано что "его работа во многих случаях успешно выполняется вертолетами"... Не во всех, случаях, но во многих!
А тезис что тот кто "Долетит куда угодно, сядет почти где угодно" и есть Ан-2, не совсем справедлив. Поскольку нужно еще и в цене самого самолета догнать Кукурузник. Ан-2 сейчас много сотен стоит на приколе совсем за бесплатно и если бы ремоторизация была возможной, то... Ну а сколько денег будет стоить Байкал - страшно подумать.
А вот стоимость лётного часа это суперкритично только в коммерческой авиации. Был ли советский АН-2 чисто коммерческим самолетом? Не думаю...
С Байкалом же может повториться история с Рысачком, который уже даже в отличии от Байкала показали народу и он даже летал. Но потом внезапно признали его вредность и ущербность.
Аббе, RU02.01.21 16:40
> USSR2
Так ведь написано что "его работа во многих случаях успешно выполняется вертолетами"... Не во всех, случаях, но во многих!
А тезис что тот кто "Долетит куда угодно, сядет почти где угодно" и есть Ан-2, не совсем справедлив. Поскольку нужно еще и в цене самого самолета догнать Кукурузник. Ан-2 сейчас много сотен стоит на приколе совсем за бесплатно и если бы ремоторизация была возможной, то... Ну а сколько денег будет стоить Байкал - страшно подумать.
А вот стоимость лётного часа это суперкритично только в коммерческой авиации. Был ли советский АН-2 чисто коммерческим самолетом? Не думаю...
С Байкалом же может повториться история с Рысачком, который уже даже в отличии от Байкала показали народу и он даже летал. Но потом внезапно признали его вредность и ущербность.

Ан-2 с новым двигателем - не прокатит в 21 веке. Всё менять нужно. И наличие старых корпусов никак не откроет дорогу в небо. Турбину в 1300 лошадиных сил - ДАЙ.
Приборы новые - ДАЙ.
Ревизию решительно всего, что входит в состав самолёта - ДАЙ. И не забыть назначить им ресурс в сотнях-тысячах часов. Новые то будут с расчётным ресурсом. Вот что со стариками - непонятно.
И что делать с пассажировместимостью? Двигатель то - ОДИН. По сути Ан-2 потерял свои шансы, когда пролетели мимо Ан-3 с украинской турбиной
Сегодня же без закладки дополнительных двигателей - будет скандал.
Или ставить переразмеренную ВСУ, с готовностью подхватить работу внезапно отказавшей основной турбины, или же - делать электрокостыли в виде аккумулятора и вынесенных в крыло электродвигателей.
По крайней мере тут возможность "сесть на аваицонный керосин". Рядом с любыми вертолётами, в любом аэропорту, на любой авиабазе.
Если закладываться на дальность в 1500 км - значит нужна герметизация салона. Поднялся на 5-6-7 км и лети себе, радуйся на 350 км/час. Там воздух разреженный, лететь легче. Но вот дышать на 7 км - сложновасто.
И так дальше, дальше, дальше.
Извините, но Ан-2 остался в СССР. Его похоронили 1990-е, триста раз проклятые "святые годы".
USSR2, RU02.01.21 17:35
Аббе, RU Так в том-то и дело, что АН-2 остался в СССР! И его чудесные свойства и характеристики остались там же!
А теперь извольте на вертолётике. Подороже конечно немного, но ведь дешевле будет только на одиннадцатом маршруте!
А всё потому что небольшой турбовинтовой двигатель для такого самолета Россия сделать не в состоянии! Украина и США могут, а Россия нет!
_STRANNIK, ru02.01.21 18:04
"его работа во многих случаях успешно выполняется вертолетами"

это чистая правда. Только не вся...Как ноне обычно и бывает в паблике. Бо выполняется она за втрое (это в лучшем случае), а то и за в четверо большие деньги.Но то такое...
Dmitriy42702.01.21 18:10
Зачем же врать-то, господин СССР2? Серийные российские двигатели, потребной мощности, имеются и активно используются на тех самых вертолётах. Турбовальный двигатель или турбовинтовой - вопрос минимальной модификации (упрощения и облегчения, за счёт редуктора). Сейчас под эти двигатели проектируются дешёвые ЛА. О чём и говорится в статье.

Иркуту свой "кукурузник" в серию тоже не помешает никто запустить, кстати. Если они сделают его соответствующим лётным нормам, сертифицируют и будут иметь на него заказы. На мой взгляд, господдержка УУАЗу сейчас нужнее.

aspb, RU02.01.21 21:43
> XP Best
Теперь, конечно, требуется большая высота полета, а значит – герметичная теплая кабина, большая грузоподъемность.
А значит и больший вес, а к нему более мощные двигатели, более объемные топливные баки. А все это из люминия, который в три раза дороже констукционных сталей.
Все это новые стоимости, новые расходы, толкающие цены вверх.

А композиты, оказалось, не держат погоды. На МС-21 композитное крыло перепады температуры от +20 до -50 два - три раза в сутки держать будет, а на малом самолете без перепадов температуры не будет.
Сибирскому проекту с американскими двигателями нельзя, неантисанкционно, а уральскому ростеховскому с американскими можно.
И биплан всегда более стабилен в аварийной посадке с отключенным двигателем, чем моноплан.


Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.

"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.

Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.

Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.

В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".
Аббе, RU02.01.21 21:49
> USSR2
Аббе, RU Так в том-то и дело, что АН-2 остался в СССР! И его чудесные свойства и характеристики остались там же!
А теперь извольте на вертолётике. Подороже конечно немного, но ведь дешевле будет только на одиннадцатом маршруте!
А всё потому что небольшой турбовинтовой двигатель для такого самолета Россия сделать не в состоянии! Украина и США могут, а Россия нет!
Зачем же вы нас обманываете? Отчего вы пишете, что двигатель может сделать Украина?
Нет никакой Украины, которая "может сделать двигатель". Есть ДВЕ Украины..
Одна остатки УССР. Это умирающий обломок СССР. Вот ТАМ - да, там что то могут. Сделать то, что создано в СССР.
И есть вторая, реальная, расширяющаяся и пожирающая останки СССР бандеровская Украина.
Про новые двигатели по проектам, существенно отличающимся от сделанного в СССР мы ничего не знаем. Модификации старого - может да, может нет. Но не рывок уровня ПД-14. Они УЖЕ не могут.
******************************************
В свою очередь, в России вкладывают все силы в более критически важные области бытия. Вот в этом смыле, Россия ЕЩЁ не может.
Мало нарисовать чтото там. Важно, что бы этот проект был и реализован и тут же надолго начал приносить отдачу. И начал "кормить другие проекты".
Тем более, для аналога ТВС-2, в уже полностью российской реализации понадобятся сразу три достижения.
1)Двигатель, сразу оптимальный для преемника Ан-2.
2)Спасательный двигатель для Ан-2. То, на чём самолёт сможет лететь, когда "а вдруг откажет основной двигатель". Это может быть подключаемая вспомогательная силовая установка в виде керосиновой турбины, или же литиевые аккумуляторы и электродвигатели. Такую конфигурацию пока что в России не делали.
3)Едва ли не самая сложная часть проблемы. Изменение авиационных НОРМ.
*****************************
Не будет любого из этих достижений - прямой аналог Ан-2 в реализации 21 века просто не нужен. Его не смогли сделать.
++++++++++++++++++++++++++++++
Более того. Пункт 2 - в любом случае придётся вводить в разработку. ВСУ в любом варианте реализации.
Хотите "идеальную турбину ВСУ" для именно такоо самолёта? Воооотттт...
А какую именно турбину нужно в самом деле? Вести проект, довести до реализации, пять лет гонять уже построенные самолёты? И всё только для того что бы сказать: "Извините, наши предположения были неправильные, размерность и мощность ВСУ нужно МЕНЯТЬ".
Ага. Одна беда. Первый вариант турбины для ВСУ уже сделали. И стоимость разработки опытных образцов мало отличается от разработки полноценной турбины.
Только вот стоимость этой разработки можно списать на неудачный вариант.
Вторая версия ещё интереснее. Аккумуляторы сегодня можноспроектировать любой размерности. С шагом по ёмкости в любую, самую мизерную величину. Точно так же, как и электродвигатели. Разрабатывать то особенно нечего.
Опасность в другом. Вляпаться в успешность этой разработки. Это едва ли не хуже неуспеха.
Нужно будет десятилетиями поддерживать эту дорогую систему. Да, много лития, много неодима и прочих не сильно то распространённых веществ. Керосиновая то турбина выглядит старым, проверннным и относительно не дорогим вариантом. С высокими шансами на "дотянуть до конца рейса".
С ещё долее высокими шансами "продать расширение производства турбины ВСУ" на обеспечение самолётов намного меньшей размерности.
Привлекательно? Очень, очень привлекательно. Только вот точно угадать что именно нужно делать - задача прелюбопытной сложности.
USSR2, RU03.01.21 02:30
Аббе, Вы очень уж строги! Вон пост выше Вашего - там перечисляется что всё для проекта ЛМС-901 закупается на Западе. А ведь болтать о замене Ан-2 начали задолго до сегодняшнего обсуждения! Лет 20 уже этой теме! Никакого рывка в ней не прослеживается не в России и не на Ураине! Вопросу двадцать лет минимум, а двигатель к нему вот только-только собираются закупить у буржуев! Да за это время можно было не один с нуля создать! ОНИ уже не могут, а МЫ ещё не можем... Хрень какая-то получается! Кого-то нужно было расстрелять нахрен и средства приватизировать и уже летал бы новый Кукурузник)))
Аббе, RU03.01.21 06:14
> USSR2
Аббе, Вы очень уж строги! Вон пост выше Вашего - там перечисляется что всё для проекта ЛМС-901 закупается на Западе. А ведь болтать о замене Ан-2 начали задолго до сегодняшнего обсуждения! Лет 20 уже этой теме! Никакого рывка в ней не прослеживается не в России и не на Ураине! Вопросу двадцать лет минимум, а двигатель к нему вот только-только собираются закупить у буржуев! Да за это время можно было не один с нуля создать! ОНИ уже не могут, а МЫ ещё не можем... Хрень какая-то получается! Кого-то нужно было расстрелять нахрен и средства приватизировать и уже летал бы новый Кукурузник)))
Если присядут на упрощенную версию в 9 пассажиров и сильно урежут массу самолёта - им может хватить и ВК-800. А это сразу минус два пункта. Минус создание турбины на 1100-1300 лошадей и минус робивать изменения правил авиабезопасности.
************************
Вот насчёт расстрелять - я совершеннейше ЗА.
т-кк, RU03.01.21 08:50
> USSR2
Кого-то нужно было расстрелять нахрен ...

Юристов что ли? Да они, если сами примус сделают, вознесут это до небес и сравнят с полётом на Луну.
В свое время отвели им наши партнёры место бензоколонки, а остальное у нас купите - так и жили, пока жаренный не клюнул.

Разумеется, подгоняют под ВК-800, деваться-то некуда.
Климовцы с ним ни во что не попали, но носятся аж с конца прошлого века. Подходил к ним в нулевые, как раз его выставляли, поинтересоваться насчёт в два раза поменьше... Глушняк.
Однако, не прошло и тридцати лет, как дождались своего звёздного. Приспособили под Л-410, ну и под него же "кукурузник" сгондобили. С высотой салона 160 см. А чё, сойдёт для народов Севера и школьников младших классов. Но без оленей, с оленями нельзя - рога не влезают и сани с чумом.

Но таки надо смотреть на ближайшую перспективу, а не носиться с советским наследием 60-х годов свежести, а перспектива - конвертопланы-гибриды.

Нужны нормальные электромоторы, с характеристиками - от 6 кВт/кг, хотелки - 8-10.
Но не этот - "сверхпроводимый", под такие задачи его не приспособить.
AndreyGoose, RU03.01.21 14:16
в порядке юмора. На крышу кукурузника воткнуть не широкий винт, и сзади приставить основной ДВС с винтом. И фюзеляж пошире на 12-15 человек. И волки сыты (вертолетчики) и овцы целы (кукурзники).
Dmitriy42703.01.21 14:34
С чего это "климовцы не угадали"? Они за свой счёт сделали замену для выпускаемого в Польше ГТД-350, с "запасом" за три сотни киловатт мощности, при тех же массо-габаритных характеристиках. В расчёте на перспективный лёгкий вертолёт, изначально. Л-410 и новый "кукурузник" (укладывающийся в летные нормы), это просто приятный бонус для них. Т.е. они более, чем угадали, как выясняется.
argus98, RU03.01.21 15:47
ВК-800 кроме всего прочего планируется и на вертолёты.

ps Кстати, ВК-800 - инициативная разработка. Так что не надо на климовцев бочку катить. Двигатель - будет, ибо востребован.
Dmitriy42703.01.21 16:43
Двигатель есть, вопрос в адаптации и сертификации под конкретные ЛА, и в организации серийных производств для разных модификаций. Пока это возможно только для "Ансата" и L-410.
laa, RU04.01.21 15:06
> USSR2
...
А всё потому что небольшой турбовинтовой двигатель для такого самолета Россия сделать не в состоянии! Украина и США могут, а Россия нет!
Что Вы тут свистите. Выбирайте выражения.
Мощность мотора Ан-2 1000 л.с. У ВК-800С - 900 л.с. По плану через два года.
Аббе, RU04.01.21 17:29
> laa
> USSR2
...
А всё потому что небольшой турбовинтовой двигатель для такого самолета Россия сделать не в состоянии! Украина и США могут, а Россия нет!
Что Вы тут свистите. Выбирайте выражения.
Мощность мотора Ан-2 1000 л.с. У ВК-800С - 900 л.с. По плану через два года.

Всё так, только немножко не так.
Ан-2 интересен малой посадочной скоростью. И чем меньше её смогут сделать - тем он интереснее на малых площадках и в сложных условиях.
Но, за малую посадочную скорость придётся платить малой нагрузкой на крыло. И большой площадью крыла. Чем ниже скорость, тем больше раздувается крыло.
Печаль же в том, что кроме двигателя самолёт тащит ещё и ветер. Особенно неприятны порывы ветра. И, чем больше площадь крыла, тем хуже дела. Ветер проскочит мимо тяжёлого самолёта с крылом палой площади. Цепляться не за что.
Ветер опрокинет лёгкий самолёт с крылом огромной площади.
И, чем более самолёт будет подготовлен к посадке на малой скорости, тем более опасны будут порывы ветра со скоростью,сравнимой с посадочной.
Единственный вариант как то компенсировать эту опасность - резкое реагирование двигателем на эти порывы.
Как раз тут то и проблема. Поршневые ДВС (так об этом рассказывают) - реагируют намного быстрее, чем турбрвинтовые.
Что бы турбина могла быстро выйти на нужные обороты - ей бы желательно иметь запас по мощности. И для этого на ТВС-2 ставили турбину с мощностью не то 1100, не то 1300 лошадиных сил.
Вероятно ВК-800С сможет поднять аналог Ан-2 в воздух и дать ему возможность аккуратно сесть на ВПП. В идеальных условиях, без порывов ветра.
А что делать, если такой ветер есть неотъяемлемая часть климата российского Севера?
Кому нужен самолёт, который не сможет безопасно садиться там где надо и в тех условиях, которые есть на местности?
Вот поэтому то ВК-800, а хотя бы и ВК-800С могут оказаться недостаточно хорошими для нового лёгкого самолёта России.
Не то, что бы полностью не соответствующими, но недостаточно хорошими.
Что мешает сделать ВК-1300? В первую очередь неопределённость "а сколько их понадобится". И окажется ли заказ достаточным для того, что бы окупить все затраты на разработку, сертификацию и начало производства новой турбины.
Опять же. Ужас четырёх пассажиров. Ссылка
Смотрим на характеристики исходного Ан-2. И видим, что пассажировместимость 12 человек. И экипаж 2 человека. Сегодня нормы изменлись. Не назову название документа, но однодвигательным самолёта запрещено возить более 9 пассажиров. Не знаю, как учитывать второго члена экипажа.
Удобство одного двигателя в том, что он вписыватся в фюзеляж. Не высовывается более никуда. Если ставить второй двигатель - тогда уже два на крыльях. Тандемники сейчас не в ходу.
А два двигателя - две лишних болванки, которые врезаются в воздух.
Вот поэтому рассматривался вариант с преразмереной, избыточной турбиной вспомогательной силовой установки. И тяга то от неё нужна мизерная. На взлётном режиме - 400-500 килограмм. Хотя бы на час полёта.
Смысл в том, что самолёт массой в 5500 килограмм можно вылизать до аэродинамического качества в 12-14 единиц. Для удержания в полёте массы в 5500 килограмм нужна тяга в 12-14 раз меньше. И тяга в 390-450 кг для этого вполне замечательная. Ну.. В запас 10%.
Итого - турбина, которая на основном винте самолёта сможет дать тягу в 500 кг. А в крейсерском режиме хорошо и 200-250 кг отработает.
При аэродинамическом качестве уже совсем иного самолёта в 12 единиц она сможет тянуть в воздухе самолёт массой в 2500 кг совершенно без проблем. То есть, для преемника По-2 в тех же размерностях она даже избыточная.
При его нормальном взлётном весе исходника до 1470 килограмм и полезной нагрузке до 350 килограмм преемника можно доработать до приемлемого комфорта.И на это потратить вполне доступные 500 килограмм.
Приличную, может и герметичную кабину. Возможность взять топливо, ядохимикаты, или иной жидкий груз. Возможно - отдельный контейнер для груза, не вылезающего за габариты фюзеляжа. Согласитесь, что иметь отдельный тип самолёта "для совсем малых нагрузок" в 500-600 килограмм может оказаться интересным решением для российской экономики.
С хорошей механизацией крыла дать ему посадочную скорость в 60 км/час означает в немалой степени заменить лёгкие вертолёты.
Чудесно?
Одна беда. А кто же гарантирует заказ таких самолётов? Преемников По-2? Без них заморачиваться созданием турбины только для вспомгательного двигателя под преемника Ан-2 - массовость не та, чтобы получать прибыль.
Вторая часть этого же Марлезонского балета.
А кто сказал, что авиационные нормы получиться изменить? Смотрим на США? Для них Россия хуже любого врага. Это цивилизационный конкурент. И сделать гадость России - для них слаще, чем шоколадку скушать.
Смотрим на высшее руководство России. Сколько там героев 1991 года? И что? Они перстанут гадить против России?
Вот уже ДВЕ причины, которые лежат поперёк пути создания полного аналога Ан-2 с турбиной на 1200-1300 лошадиных сил. Технические и ПОЛИТИЧЕСКИЕ.
Тут нужен диктат Госплана? Посмотрите на то, с каким трудом удаётся посадить в тюрьму ближайших людей Чубайса, Грефа, Мау. И это по поводам, которые ни Мау, ни Чубайс не могут опровергать открыто.
Создание же заново суверенной экономики России вообще в целом тменяет ВСЕ основы их существования, как таковых.
Так что в России появляются черты английского языка. Написано кошка = читай СОБАКА.
Написано ВШЭ?
Читай "система ПВО".
Против воздушных возможностей России оборона.
Ёпрст, RU05.01.21 14:10
Ссылка вот пожалуёста двигатель от АН-3 - на 1500 л.с. от ОДК Сатурн - производительникуда не делся ... почему его не хотят ставить ?
argus98, RU05.01.21 16:05
"...на 1500 л.с. от ОДК Сатурн - ... почему его не хотят ставить ?"(с) - попытаюсь на пальцах (Аббе уж слишком витиевато толкует)
а) Ан-2 - это ОДИН движок 1000 л.с. на двенадцать (12!) пассажиров
б) ОДИН движок нынче допускается только для пепелацев НЕ более 9 пассажиров.

Итого: 1500 л.с. на 9 пассажиров - избыток мощности и недостаток пассажиров по сравнению с Ан-2,
Два движка по1500 л.с. - это уже не Ан-2, а что-то среднее между L-410 и Ан-24.
Dmitriy42705.01.21 16:10
По-моему тут Аббе плешь проел всем, отвечая на этот вопрос. Однодвигательный Ан-2 или его аналог не будет соответствовать современным нормам безопасности полётов. И да, они международные, и тот самый "презренный" экспортный потенциал, у нового российского кукурузника, намерены сохранить, очевидно.

P.S. Что до моноплана, то сделают минимальную длину полосы не 200, а 500 метров, подняв взлётную, посадочную, максимальную и крейсерскую скорости, плюс топливную эффективность раза в полтора, если не в два.

Аббе, RU05.01.21 18:14
> Ёпрст
Ссылка вот пожалуёста двигатель от АН-3 - на 1500 л.с. от ОДК Сатурн - производительникуда не делся ... почему его не хотят ставить ?
Распилите 1500 сил на 1100 и дополнительные в виде ВСУ на 200 лошадей. И сломайте международные нормы. Заставьте признать безопасными самолёты с ПОЛУТОРАДВИГАТЕЛЬНОЙ силовой установкой.
На взлёте - совместная работа основной турбины и подключенной ВСУ. Взлёт с 50-100 метров. При том основная турбина должна быть способной поднять самолёт в воздух с полосы обычной длины.
В полёте основная турбина "не надрывается".
Хватит того, что герметичный салон с пассажирами поднимет на 7000 метров. Оттуда планируй под уголом 1/12. На 80 километров.
Но, ВСУ должна быть пригодна для того, что бы дотащить самолёт на 200-400 километров. Потом хоть в металлолом, но вот эти 30-120 минут отдай и не греши.
******************************************************
А теперь перечитайте высказывания Грефа, Мау, Нарусовой, Чубайса о России и спросите себя.
Один дурацкий вопрос. ЧТО им важнее? Жизнь и процветание России? Или же процветание победителей 1991 года и собственно США?
И какие действия предпримут победители 1991 года, когда появится техническая возможность сделать ДВА типа самолётов малой авиации?
При тяге турбины ВСУ в 400 кг она без проблем будет таскать расширенную версию По-2 массой в 3-4 тонны.
При наличии двух типов двигателей и двух типов самолётов фактически будет закрыто нижнее крыло авиации. Если даже не ТРЁХ типов.
Две турбины по 400 кг и перед нами уменьшенная версия Арадо 232.
**********************************************************
А что важнее для США? Себя поднять повыше, или иных затолкать в говно?
Спросим точнее. А что вообще им реальнее сделать? Выдать миру наближайшие 100 лет неиссякаемый источник природного газа, или же мешать России дать такой же газ в Европу?
Как ответите на этот простейший вопрос - сразу узнаете, почему откровенно мелкий вопрос с полуторадвигательным Ан-2 в версии 21 века будет похоронен силами холуёв Америки?
Сделать миру авиацию "на порядок лучше, чем сегодня" американцы не могут. Ограничения чисто физического плана. Не на чем её делать. Или ценник конский, или расходы на водородное топливо от слова "сильно сильно удивиться".
Да и некому её делать. Провал новейшего Боинга тому пример.
В России же дела ещё хуже. Враг в Москве.
И это основная причина бедствий России.
т-кк, RU08.01.21 12:50
`
"Почему Россия тридцать лет не может найти замену Ан-2 — и сможет ли вообще?" - Ссылка
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Алексей Навальный: История превратилась в фарс
» С Новым Годом!
» Девятое криптопослание Блинову, Фридману и... Глазьеву.
» Алексей Скрипалевич Навальный
» Дж.Сорос о "доктрине Сороса" и препятствующей глобализму политике США
» История в стиле минимализм
» Исраэль Шамир о феномене и опасности «мирового еврейства». Компиляция.
» Дискурс драпировки Мавзолея

 Новостивсе статьи rss

»  Украине дадут "зеленый курс" - В ЕС перепишут ассоциацию с Киевом
» Примаков: Потенциал национального предательства в России огромен
» SpaceX успешно запустила ракету с рекордным числом спутников
» «Фортуна» начала укладку «Северного потока – 2» в водах Дании
» В России начали разработку истребителя-перехватчика нового поколения
» Мишустин выделил еще пять миллиардов рублей на авиабилеты для жителей ДФО
» В минэнерго Украины призвали отказаться от единой с Россией энергосистемы
» Пентагон заверил Японию в готовности защищать спорные острова от Китая

 Репортаживсе статьи rss

» Мантуров рассказал "РГ" о лекарствах от COVID-19 и заказах на МС-21
» Они потеряют все. За "восстание школьников" заплатят миллионы
» Энергетика на пороге изменений технологии энергогенерации
» Израилю пришлось извиняться перед Саудовской Аравией
» Анонс «золотой пятилетки»
» Наказали долларом: республиканцы остаются без денег от корпораций
» Александр Бастрыкин - о самых громких расследованиях за 10 лет работы Следственного комитета
» РЖД взломали по-крупному

 Комментариивсе статьи rss

» «Strategic Culture»: Единственная территория свободы слова для американских консерваторов – Россия
» Как слабости Америки способствуют успехам России
» Нужно ли вводить в России ковид-паспорта
» ДЗЯО жизни: почему РФ не поддерживает договор о запрете ядерного оружия
» Иллюзия свободы слова
» Spectator: гиганты Кремниевой долины помешали Трампу удержаться в Белом доме
» Лысенко живее всех живых
» Целый класс боевых кораблей США превратился в металлолом

 Аналитикавсе статьи rss

» Foreign Affairs (США): американская политическая система прогнила насквозь?
» Госпереворот имени Байдена: причины и выводы
» Литва не может определиться, с кем она – с Вашингтоном или Брюсселем
» Тупик европейского выбора: экономика Украины у разбитого корыта
» Место России в мире американских корпоративных анклавов
» Долго ли продержится протекторат США над Европой: под видом расширения ЕС создаются «внутренние колонии» Германии
» Решающая роль Германии в потере Грузией трети исторических земель в 1918 г.
» Саудовская Аравия показала опасность нефтяной иглы
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2020 Inca Group "War and Peace"