В 2017 году исландский маркетплейс АНА запустил первый в мире сервис доставки продуктов питания и других товаров с помощью беспилотников в столице страны Рейкьявике. Разработкой всей необходимой инфраструктуры занималась компания Flytrex, штаб-квартира которой находится в Тель-Авиве. Для Рейкьявика беспилотники решали очень серьезную транспортную проблему: город разделен на несколько частей крупной бухтой и несколькими реками. В компании тогда аргументировали эффективность решения тем, что доставка с помощью дронов обходится компании на 60% дешевле, чем доставка по воде или суше, при этом время ожидания товара сократилось до 20 минут в часы пик.

В 2019 году Управление гражданской авиации Австралии выдало компании Wing, которая принадлежит Alphabet (материнская структура Google), разрешение на коммерческие полеты после изучения данных об их безопасности. Ведомство пришло к выводу, что деятельность компании не представляет угрозы для жителей или самолетов, и Wing начала доставлять необходимые товары примерно в 100 домов в столице Австралии Канберре, несмотря на возмущения местных жителей: они жаловались на шум и даже организовали инициативную группу Bonython Against Drones («Бонитон против дронов») в одном из пригородов Канберры.

В декабре 2022 года крупнейшая в мире компания в области электронной коммерции Amazon запустила доставку при помощи дронов Amazon Prime Air, но только для жителей Локфорда (Калифорния) и Колледж-Стейшн (Техас).

Но, не считая сравнительно локальных удачных экспериментов, массовое применение коммерческих дронов пока так и не началось.

В России еще в 2017 году гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов в одном из интервью говорил, что компания изучает возможность использования дронов для доставки почтовых отправлений. Однако с тех пор ни одного коммерческого сервиса доставки дронами в России так и не появилось, а планы «Почты» реализовались только в формате экспериментов.

Сегодня для свободной эксплуатации беспилотников в России есть два препятствия: регуляторное и техническое. Первое — отсутствие нормативно-правовой базы и запрет на полеты дронов, введенный после начала СВО, — решается путем установления правительством экспериментально-правовых режимов, допускающих полеты дронов определенной массы на определенной территории (такие, например, действуют для «Почты России» на Чукотке, Камчатке, а также в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах). Второе — отсутствие значимого ассортимента собственных готовых технических решений, компонентной базы и экспертизы — призван решить нацпроект «Беспилотные авиационные системы» (БАС), утвержденный правительством в конце 2023 года, бюджет которого составляет почти 900 млрд руб. Планировалось, что в 2024 году нацпроект заработает в полную силу.

Нацпроект состоит из пяти федеральных проектов: «Развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности и формирование специализированной системы сертификации БАС», «Кадры для БАС», «Перспективные технологии для БАС», «Стимулирование спроса на отечественные БАС» и «Разработка, стандартизация и серийное производство БАС и комплектующих».

Самым дорогим, как следует из паспорта проекта, станет федеральный проект по стимулированию спроса на отечественные беспилотники. Он предусматривает увеличение госзаказа на российские БАС, повышение требований по локализации, субсидирование выпуска компонентов для БАС и стоимости летного часа.

Важность нацпроекта БАС для государства была в очередной раз обозначена в ходе недавнего совещания президента Владимира Путина с членами правительства, на котором первый вице-премьер Андрей Белоусов объявил, что в правительстве сформировали перечень из 12 мегапроектов, главной задачей которых станет оперативное достижение технологического суверенитета в критически важных отраслях. Нацпроект «Беспилотные авиационные системы» — один из них, причем он станет модельным для остальных проектов этого ряда. Принципиально важно, что их результатом должен стать выпуск конкретных линеек готовой продукции в определенном объеме, а не размытые показатели развития отрасли, говорит знакомый с разработкой модели управления источник.

Беспилотные авиационные системы — это сформировавшийся мировой рынок, который мы сейчас очень активно догоняем, считает генеральный директор АО УК ИНТЦ «Аэрокосмическая инновационная долина» Павел Новицкий. Однако, по мнению коммерческого директора компании «Лаборатория будущего» (участник рабочей группы «Аэронет» НТИ) Павла Камнева, сформировавшимся рынком БАС можно считать только военный.

Отрасли, где применяются БПЛА, по сути, одинаковы для всех стран, рассуждает господин Новицкий: это сельское и лесное хозяйство, аэрофотосъемка, доставка грузов, охрана территорий, разведка, военные цели и другие. Эти задачи разные страны решают в меру своего уровня технологического развития с поправкой на климатические условия и развитость экономики, говорит он. «Тот путь, который другие страны с учетом своей специфики прошли за десятилетия, нам предстоит пройти и перегнать за более короткий срок», — считает он.

Россия находится на передовых позициях на общемировом рынке производства и разработки беспилотников, утверждает председатель правления АНО «Центр развития транспортных технологий», член совета Ассоциации индустрии беспилотных авиационных систем «Аэронекст» Алексей Рогозин. Несмотря на замедляющие рост рынка БАС ограничения полетов, технологически российские компании не уступают своим зарубежным коллегам, а в некоторых аспектах и опережают их, согласен с ним генеральный директор «Геоскан» Алексей Юрецкий.

За последние один-два года российские производители проделали огромную работу, продолжает господин Рогозин. «Основная причина такого быстрого развития — необходимость в технологиях в рамках специальной военной операции. Даже на международных выставках вооружений нам сейчас уже есть что показать. Зона СВО стала полигоном, испытания на котором смогли пройти далеко не все. Но те, кто получил там опыт, сегодня могут войти в число передовых мировых разработчиков. А многие западные производители, напротив, не смогли продемонстрировать те характеристики, которые когда-то были громко заявлены», — рассуждает он.

Рынок специального назначения превалирует не только в изготовлении БПЛА, но и в ряде других отраслей, соглашается господин Камнев. При этом разработка беспилотников специального назначения определяет достаточно высокие требования к ряду решений в области надежности связи, работе в сложных условиях, что, естественно, в дальнейшем отразится и в гражданских решениях, отмечает он.

По словам Павла Камнева, профильный национальный проект на сегодняшний день является своевременной и опережающей мерой развития отрасли. Аналогичные проекты запускают и другие страны, объясняет эксперт: например, 11 марта стартовала нацпрограмма по развитию БАС для аграриев в Индии, включающая в себя разработку методик обработки полей при помощи дронов, изготовление этих дронов и обучение 15 тыс. женщин, занятых в сельском хозяйстве, работе с данными БАС. Есть примеры, когда иностранные компании копируют российские решения: так, датский производитель воспроизвел систему стыковки дронов с линиями электропередачи и зарядки от них — в этом отечественные разработчики опередили других уже лет на пять-семь, утверждает господин Камнев.

В России есть потенциал для развития отрасли БАС, в том числе в части производства, рассуждает управляющий директор Технологических конкурсов НТИ Up Great Юрий Молодых: существует большое количество КБ, частных коммерческих компаний, научных институтов, обладающих опытом и экспертизой в разработке, производстве, эксплуатации авиационной техники, в том числе беспилотной. В некоторых направлениях, таких, например, как авионика или программирование, есть существенные наработки, в других останется зависимость от импортных компонентов и комплектующих, говорит господин Молодых. «В первую очередь это микроэлектроника. Впрочем, современная микроэлектроника требует кооперации всего мира: нет ни одной страны, способной проектировать и производить конкурентоспособную электронику независимо от других», — подчеркивает он.

Если говорить о производстве самих летательных аппаратов, то нам сложно пока конкурировать в цене из-за ограниченности производства и того факта, что многие компоненты — особенно микроэлектронные — закупаются в Китае, подтверждает господин Юрецкий. Но технологическое ядро БАС — автопилот, системы бортового радиоэлектронного оборудования, программы управления и т. п., а также связанные с БАС технологии машинного зрения, решения по анализу данных на основе искусственного интеллекта и пр., которые разрабатываются и развиваются в нашей стране, вполне конкурентоспособны, отмечает он.

У гражданского рынка БПЛА большие перспективы, уверен господин Новицкий. «Нынешнюю ситуацию с гражданским „беспилотием“ в ряде отраслей можно сравнить с мобильными телефонами: в начале 1990-х они могли стоить несколько тысяч долларов и были доступны только избранным. Со временем, с развитием технологий и удешевлением производства за счет массового выпуска, они стали доступны повсеместно. Тот же тренд видится очень вероятным и для гражданского рынка БПЛА, например с доставкой грузов в отдаленные районы. Нужно только время», — размышляет он.

Отдельно стоит отметить перспективность производства и разработки аэротакси — пассажирских летательных аппаратов, использующих электрические двигатели, говорит господин Рогозин. Вертикальный взлет и посадка на новых технических принципах дают технологии ключевое преимущество — безаэродромное базирование, отмечает он. «В мире таких проектов, которые уже вышли на этап летных испытаний, насчитывается около 15. В России пока есть определенное отставание, но основная проблема сегодня связана не с отсутствием этих технологий, а именно с тем, что до сих пор ни одному разработчику не удалось убедить инвесторов в возможности реализации таких проектов на базе доступных в России технологий. Тем не менее предполагаю, что несколько компаний могут выйти на летные испытания через два года, а на полноценную коммерческую эксплуатацию — через четыре-пять лет», — рассуждает эксперт.

После снятия ограничений на полеты, что, вероятно, произойдет после завершения СВО, в России можно ожидать крутого подъема перевозок посредством БАС, считает генеральный директор компании «Флай Дрон» Никита Данилов. «Реальной станет беспилотная доставка „последней мили“, а также люди начнут пользоваться аэротакси. Например добираясь в города из аэропортов. Успешный опыт Китая в данном направлении является показательным», — уверен эксперт.

Сценариев применения БАС гораздо больше, и они уже внедряются активно во многих отраслях промышленности и не только, говорит Павел Камнев: обследование и диагностика линейных объектов (ЛЭП, дороги, трубопроводы), обследование промышленных объектов (цеха, трубы, шахты, тоннели), перевозка грузов в труднодоступных местах, поиск людей, пожаров, доставка медикаментов и средств первой помощи, учет популяции и миграции животных и рыб, оценка паводковых ситуаций, аэрофотосъемка. «А вот что касается аэротакси, то это крайне хайповое направление, но вряд ли реализуемое в ближайшее время в связи с необходимостью пересмотра законодательной и нормативной базы», — резюмировал он.