Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Российские войска освободили Угледар
Байден приказал военным оказать поддержку Израилю в защите от Ирана
Израильская армия заявила о запуске ракет со стороны Ирана
Путин включил Дюмина, Мантурова и Скворцову в состав Совбеза
Главная страница » Новости » Просмотр
Версия для печати
Россия и Иран обсуждают строительство канала в Персидский залив
08.04.16 20:39 Иран
Российская Федерация и Иран согласовывают проект по каналу из Каспия в Персидский залив. Об этом студентам Петербургского госуниверситета рассказал посол Ирана в России Мехди Санаи.

По словам Санаи, вопрос действительно активно обсуждается, но разглашать подробности он не стал, поскольку конкретного решения пока не было принято и договоренности касаются лишь намерений заложить канал. 

Напомним, Каспийское море является самым крупным замкнутым водоемом на планете. Его береговая линия составляет больше семи тысяч километров, включает в себя территории под юрисдикцией России, Туркменистана, Ирана и других государств. 

Канал мог бы соединить Каспийское море с заливом только в том случае, если бы его проложили по территории Иранского государства. В рамках визита в государственный университет Мехди Санаи прочитал студентам ряд лекций о международной и внутренней политике Ирана на русском языке.

Как ранее сообщали Пронедра, Россия и Иран ведут переговоры касательно отмены виз. 

 

Ferr08.04.16 22:19
Фантазии. В Никарагуа канал обещал быть стройкой века, но, по всей видимости, заглох в зародыше. А тут проект в десятки (сотни?) раз сложнее. Чтобы осуществлять такие проекты, нужны договора и гарантии не на один десяток лет, это нереально.
Трындец08.04.16 22:34
Это какой-то вброс. Построить канал просто нереально. Там от моря до моря два хребта с высотами 800-1200 метров. Специально оценивал рельеф ещё два года назад. Нет ни одной реки и ни одной долины, которые бы смогли сгладить столь коллосальный для канала перепад высот. Энергозатраты на поднятие же корабля на такую высоту просто убивают весь смысл канала, а построить туннель столь же затратно и нереально. Бред жертвы ЕГ по географии, в общем.
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Про визы интересная новость.
4sman09.04.16 00:08
> Трындец
Про визы интересная новость.
Конечно, очень хорошо, что идут переговоры по отмене виз.
А пока они идут - гражданам России визы в Иране ставят в аэропорту прилёта, при наличии приглашения от иранской стороны.
Myxaxxa09.04.16 01:31
"Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала ссылка – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889-1892-м, он обеспечивал кратчайший выход ссылка в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными. "

))))
Короче еще век назад проект считался осуществимым.
nailgun09.04.16 01:42
> Pangolin

Там не только в горах проблема. Если строить тонели то не понятно как быть с перепадом высот.

Каспийское море ниже уровня мирового океана (персидский залив) на 27 с лишним метров. ссылка Строить искуственные берега для Каспия? Отселять и затапливать прибрежную зону? Похоже не бред.

А тянуть все это "по верху" выглядит весьма сомнительной затеей.

Ну это как раз не великая проблема - в подобных случаях просто делают систему шлюзов, где корабли поднимают-опускают. У нас есть один шлюз сразу на 42 метра. На таком расстоянии можно легко поставить два-три шлюза.
У Панамского канала система шлюзов поднимает на 26 метров. Причём моря на одном уровне, просто в одном месте есть "горка"
artyom09.04.16 08:47
> old jew
> timoha

Общая протяженность канала должна составить около 600 км. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу – по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр.

13 августа 2012 ссылка

план на карте ссылка
Не получается. Ну, никак. От Хорремшехр до Каспия ПО ПРЯМОЙ - более 750 километров.

Канал соорудить можно. С инженерной точки зрения проект сложен, конечно, но вполне осуществим. Возникают всего несколько мелких вопросов :
- На какие шиши строить? Удовольствие не из дешёвых будет;
- На какие шиши содержать? Ещё более дорогое удовольствие;
- Что по этому каналу возить? И какими судами? Или его будут проектировать сразу под океанские контейнеровозы, танкеры и сухогрузы? Ежели да, то см. вопросы номер один и два;
- Каковы будут последствия для окружающих (почвы, флора, фауна, население, в конце концов)?
Предполагается, что канал свяжет Персидский залив и Каспий. То есть возить будут товары между странами Персидского залива и странами Каспийского региона. В России - с территории Восточно-Европейской равнины.
т-кк09.04.16 09:55

Есть два проекта канала - западный и восточный.
Восточный - по пустынной, малонаселённой местности, с высотой переда 1000 м. Но нет воды. Предполагается, что её можно будет подавать из артезианских скважин.
Западный имеет перепад 1500 м, воду, но район густонаселённый и нежелательно создавать обширные водохранилища.
-
Выберут нечто комбинированное: канал - на востоке, а часть воды самотёком по трубам с запада.
Skeptik09.04.16 14:38
> artyom
Предполагается, что канал свяжет Персидский залив и Каспий. То есть возить будут товары между странами Персидского залива и странами Каспийского региона. В России - с территории Восточно-Европейской равнины.
Cуществует ЕГТС (Единая глубоководная система Европейской части РФ) ссылка
Товары по ней можно будет возить хоть со Шпицбергена, при желании
Prokrust09.04.16 18:08
> Трындец
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Именно. Канал не реален. Скорее речь о железной дороге. Может просто посол гуманитарий, не вникший в детали как груз доберется с Каспия в залив?
Если так уж нужен канал к Каспию, то копать его надо к Азовскому морю - при большом желании можно даже прямой канал выкопать, что конечно не желательно - затопим Астрахань. В общем пара шлюзов - и готово.
system09.04.16 21:37
> Трындец
Это какой-то вброс. Построить канал просто нереально. Там от моря до моря два хребта с высотами 800-1200 метров. Специально оценивал рельеф ещё два года назад. Нет ни одной реки и ни одной долины, которые бы смогли сгладить столь коллосальный для канала перепад высот. Энергозатраты на поднятие же корабля на такую высоту просто убивают весь смысл канала, а построить туннель столь же затратно и нереально. Бред жертвы ЕГ по географии, в общем.
Проще и дешевле построить два коллосальных контейнерных морских хаба и полноценную железную дорогу с тоннелями по прямой траектории между ними, нежели канал.
Про визы интересная ново
Вброс здесь - это ты. В конце 19го века с теми технологиями ещё планировали. Нет там такого перепада. 42м максимальная разница. И качать надо только в одном месте на 30м, если не удлиннять на 350м канал. А так океан будет заполнять без лишних затрат.
old jew09.04.16 22:39
> artyom

Дык... в том-то и вопрос. Как бы это оценить потенциальный объём перевозок? Учитывая, скажем, ставку в 60 центов за тонну водоизмещения на милю (это несколько меньше, нежели для Панамского канала), и маршрут в 500 миль, необходимо перемещать более 3 миллионов тонн дедвейта для получения дохода в миллиард долларов. Для сравнения - максимум грузооборота (это менее, нежели дедвейт) Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала вместе составляет менее 15 миллионов тонн (80-е годы прошлого века). Т.е., по нашим подсчётам - менее 5 миллиардов долларов. Надо сказать - негусто. Для извлечения реальной прибыли надо бы раз в 5-6, а то и на порядок поболе. Увеличивать ставку? Не очень-то и увеличишь - путь вокруг Аравийского полуострова открыт. Суэц и Босфор - тоже. Стало быть - грузооборотом надо брать. Вот и найдите мне возможность пропуска 70-80 тысяч тонн ежесуточно в каждую сторону. Не говоря уже о том, что порты на Каспии для перевалки подобных объёмов слегка не приспособлены. А нужен порт размером с Находку, как минимум. Включая рыбные и пассажирские терминалы.

Ещё раз: проект осуществим. Но без гарантированных объёмов перевозок он мёртв.

Аббе09.04.16 23:24
> old jew
При том - весь грузопоток упрётся в страны СССР. Потому, что в Европе - наверняка придумают какую то причину не кормить ни Россию, ни Иран. Опять же, далеко не факт, что Волга даст нам глубины на фарватере. От Невы до Ормуза? Это - с жёстким ограничением и осадки и грузоподъёмности и типа судна. Далко не факт, что эти "река-море" смогут ходить хотя бы в Индию. Океан....с.
old jew10.04.16 00:21
> Аббе, RU

Не могу сказать ничего определённого. Если тема обсуждается всерьёз, то, видимо, имеются ответы на мои вопросы и на кучу других. Собственно, ежели, скажем, на "алибаба" некий поляк приобретёт пару контейнеров ширпотреба, то почему его должен интересовать маршрут доставки? Вместо путешествия вокруг Аравии и Европы, товар вполне может прибыть в Гданьск через Неву. Опять-таки: политика - политикой, а экономика - экономикой. Возможно, что существуют пути сделать канал рентабельным То, что я таких путей не вижу, совсем не означает, что их нет.

т-кк10.04.16 07:55


Возможно, что существуют пути сделать канал рентабельным...
---------------------------------------------------------------------------------------------
Резко повысить рентабельность можно строительством канала в обход Питера - напрямую от Рыбинского водохранилища в район Кингисеппа.
-
Нынешняя Волго-Балтийская система кривая, ограничен 5000 т. тоннаж судов, сам Питер - тромб, да и не есть хорошо проводить через мегаполис танкеры с нефтью или какими-либо др. небезопасными грузами, а если что-то собственно в Питер, завернуть в него можно через Волхов, который будет пересекаться новым каналом, надо лишь убрать Волховскую ГЭС, а в устье соорудить что-нибудь гидротехническое.
gekkon10.04.16 08:41
Я уже разжевывал иногородним - Питер не является тромбом по банальной причине. У него есть неразводные мосты в составе КАД. То есть ночной автомобильный трафик без проблем переходит на них. И старые мосты можно держать разведенными значительно дольше. Но это не нужно - водный трафик слабый. Что здесь непонятного?
т-кк10.04.16 09:37

gekkon: Я уже разжевывал иногородним - Питер...
----------------------------------------------------------------------
Знаем мы ваш Питер лучше вас, и он лишь толика проблем нынешнего Волго-Балта, частью вышеобозначенных.
Потому и трафик невысокий, что с ними не желают связываться.

artyom10.04.16 14:17
> old jew Дык... в том-то и вопрос. Как бы это оценить потенциальный объём перевозок? Учитывая, скажем, ставку в 60 центов за тонну водоизмещения на милю (это несколько меньше, нежели для Панамского канала), и маршрут в 500 миль, необходимо перемещать более 3 миллионов тонн дедвейта для получения дохода в миллиард долларов. Для сравнения - максимум грузооборота (это менее, нежели дедвейт) Волго-Дона и Беломоро-Балтийского канала вместе составляет менее 15 миллионов тонн (80-е годы прошлого века). Т.е., по нашим подсчётам - менее 5 миллиардов долларов. Надо сказать - негусто. Для извлечения реальной прибыли надо бы раз в 5-6, а то и на порядок поболе. Увеличивать ставку? Не очень-то и увеличишь - путь вокруг Аравийского полуострова открыт. Суэц и Босфор - тоже. Стало быть - грузооборотом надо брать. Вот и найдите мне возможность пропуска 70-80 тысяч тонн ежесуточно в каждую сторону. Не говоря уже о том, что порты на Каспии для перевалки подобных объёмов слегка не приспособлены. А нужен порт размером с Находку, как минимум. Включая рыбные и пассажирские терминалы.
Ещё раз: проект осуществим. Но без гарантированных объёмов перевозок он мёртв.
Этот канал - часть транспортного коридора "Север-Юг" протягиваемого от Финского залива до Индии. Чем наполнять - найдут. Учитывая снижение транспортных расходов, сокращение времени перевозок В крайнем случае - просубсидируют так как это важно и по геополитическим соображениям (Россия как незаменимый центр маршрута, полное исключение участия наших западных партнёров).
В 2015 году экспортировано 30 млн.тонн зерна. Основной маршрут - ж.-д. перевозка до российских и украинских портов Черного моря, далее через пока ещё турецкие проливы. Основные потребители - страны Африки и Ближнего Востока. Почему бы не перенаправить часть потока? Зачем нам Украина и Турция в роли транзитных стран? Или можно даже увеличить производство и экспорт. Тем более, что экспорт (и производство) с большей части России сейчас значительно ограничивается как раз транспортными издержками. Правительство вынуждено даже субсидировать перевозки из Сибири к портам. А ещё можно учесть и казахстанский экспорт (около 8 млн.тонн).
Также Россией и Ираном ранее точно рассматривался вопрос поставок в Иран российских автомобилей до 130-150 тысяч в год. С вытеснением оттуда китайских. Если добавить экспорт не только в Иран и не только автомобилей, но и прочей машиностроительной продукции - наберётся немало.
Плюс контейнерные перевозки.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Система Джемаля
» Пятница,13-е
» Прокси-война России и мира Запада: кому это выгодно экономически?
» Война на Кандалакшском направлении 1941-1944, Сборник документов с немецко-финской стороны
» Что является капиталом венчурного инвестора
» О категории «снятие» у Гегеля и в диалектическом материализме
» С Днём Победы!
» Квантовые вычисления - красная ртуть XXI века

 Новостивсе статьи rss

» Медведев сообщил о старте работы комиссии по комплектованию ВС РФ контрактниками
» NYT рассказала о массовых увольнениях сотрудников Секретной службы США
» ОБСЕ заранее подготовила доклад по выборам в Грузии — Нарышкин
» В Польше открылся первый рекрутинговый центр для набора в Украинский легион
» Рябков назвал неприсоединение к санкциям условием для вступления в БРИКС
» В Китае впервые в мире передали видеосигнал в терагерцовом диапазоне
» СМИ: США изучают возможность запуска на Тайване производства ракет Stinger
» Россия и Азербайджан займутся проблемой обмеления Каспийского моря

 Репортаживсе статьи rss

» Лукашенко подвергся бессмысленной мести Литвы и бывшего подчиненного
» Заем века: зачем Минфин размещает рекордный объем госдолга
» Польско-балтийская «Антанта» затмила «Квартет» из крыловской басни
» "Росатом" доказал, что его не сдержать
» Что получила Россия «в закрома» после присоединения Крыма и четырех новых регионов?
» Катар — один из важнейших региональных партнеров России: интервью с послом Догадкиным
» В эпоху "великого вымирания" на Земле погибло 90% всего живого. Еще одна свежая гипотеза раскрывает тайну этой катастроф
» Железные леди: как женщины Евразии объединились для решения глобальных задач

 Комментариивсе статьи rss

» Первые залпы Третьей Мировой
» Конец иудаизма
» Что тормозит развитие электротранспорта в России
» Эмманюэль Тодд: Роль России в мировых процессах меня всегда поражала
» «Идеальная провинция». Как Майя Санду обкатывает фашистскую политику румын
» Танки «Абрамс» потерпели фиаско на Украине, а новые разработки этих монстров вызывают лишь усмешки
» Boeing в зоне турбулентности. Почему летать на самолетах компании, чей бренд был синонимом безопасности, стало слишком рискованно
» На ГА ООН Лавров углубился в обсуждение конфликтов на Ближнем Востоке

 Аналитикавсе статьи rss

» Спонсоры Трампа и Харрис: кто они?
» Как развиваются межконтинентальные ракеты КНР
» Cовременная «наука» о международной политике может крайне мало дать её пониманию, и слава Богу
» Цена мирового господства: в США размышляют о тотальной милитаризации на несколько поколений вперёд
» О старых заветах Маккиндера и пользе вспоминания основ геополитики
» Дмитрий Некрасов, экономист. О состоянии российской экономики и искажаемой СМИ реальности
» "Ситуация в экономике складывается лучше ожиданий": Эксперты - об обновленном макроэкономическом прогнозе Минэка до 2027 года
» Геополитика Эрдогана: как Турция намерена доминировать на Черном море
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2024 Inca Group "War and Peace"