У российских властей нет цели закрыть авторынок для иностранных производителей – нужно обеспечить в нашей стране производство современных легковых автомобилей, защищенное от влияния любых внешних факторов, говорит первый вице-премьер РФ Денис Мантуров. В интервью РИА Новости он рассказал, почему было принято решение изменить правила утильсбора на автомобили, какими мерами государство поддерживает отечественных автопроизводителей, как зарубежные концерны увеличивают локализацию, и почему возврат к "отверточной" сборке иномарок на российских заводах уже невозможен.

– Денис Валентинович, новые правила взимания утилизационного сбора на автомобили вызвали много дискуссий. В результате предполагаемый срок их вступления в силу перенесли на декабрь, но концептуально заявленные ранее Минпромторгом параметры не поменялись. Почему этот шаг все-таки важен?

– Чтобы ответить на ваш вопрос, давайте вернемся немного назад, в 2022 год. В результате введенных против нашей страны санкций автопром стал одним из наиболее пострадавших направлений. В моменте даже не было компонентов, которые позволили бы обеспечить стабильную работу конвейеров. Пришлось нелегко: свыше десятка заводов, которые принадлежали иностранным компаниям, у нас просто встали. Не говоря уже о трудностях, с которыми столкнулся наш самый массовый производитель "АвтоВАЗ" после ухода Renault – ключевого партнера, максимально интегрированного во все процессы производства и менеджмента.

Последствия безответственности иностранных собственников не ограничивались временным дефицитом предложения на рынке. На всех этих предприятиях остались люди – многотысячные трудовые коллективы, которых уходящие "партнеры" тоже бросили. Принципиально для нас было сохранить кадры, их компетенции, создать все условия для того, чтобы снизить потери от вынужденных простоев.

Мы изначально понимали, что эту критически важную задачу необходимо было решить, чтобы впоследствии площадки перезапускались уже с новой продукцией. Параллельно с этим пришлось помогать восстанавливать работу отечественных заводов.

– Сейчас уже можно обобщить, сколько за три года государство потратило на поддержку автопрома, и какой это дало эффект?

– Свою эффективность показал целый комплекс финансируемых бюджетом мер – субсидирование НИОКР, гранты на реинжиниринг, программы Фонда развития промышленности, программы поддержки спроса. С 2022 года только по программе ФРП "Автокомпоненты" профинансирован 91 проект на сумму порядка 111 миллиардов рублей, свыше 50 проектов НИОКР на сумму 11 миллиардов рублей, около 40 проектов по реинжинирингу на сумму почти два миллиарда рублей.

Результат – почти половина из 740 критических позиций, которые мы выделили для себя в 2022 году, уже закрыты отечественным производством. То есть, примерно по 330 новым видам комплектующих и материалов появились собственные компетенции, технологическая база, действующие индустриальные проекты. Это, например, различные кузовные детали, элементы интерьера, антиблокировочные системы и системы курсовой устойчивости, новые модификации дизельных двигателей.

Фактически, нам удалось возродить отрасль автокомпонентов и гарантировать стабильность их поставок нашим автопроизводителям. На льготное автокредитование и лизинг в период с 2022 года было выделено почти 140 миллиардов рублей – это позволило нам поддержать продажи почти 400 тысяч произведенных в России автомобилей на более выгодных для покупателей условиях. Только на эти ключевые меры, которые я перечислил, за последние три года из федерального бюджета мы направили свыше 260 миллиардов рублей. Большая часть (почти три четверти) как раз профинансирована за счет поступлений от утилизационного сбора.

Еще один из важных результатов – по статусу на сегодняшний день практически все ранее "брошенные" иностранцами площадки перезапущены, обеспечивают рабочие места. Автомобили, которые они выпускают, планомерно занимают освободившиеся с уходом западных брендов ниши. В общей сложности возобновлена полноценная работа 11 из 13 площадок, построенных под выпуск легковых автомобилей. Оставшиеся две должны быть запущены в следующем году. Например, в Калуге на бывшей площадке Volkswagen налажено производство автомобилей российского бренда Tenet по полному циклу, включая сварку и окраску, Sollers оперативно адаптировал освободившиеся мощности под продукцию собственного бренда.

Постепенно появляются предложения и в более высоком сегменте: это, например, локализация производства последовательных гибридов Voyah в Липецкой области, сборка кроссоверов Exeed в Подмосковье. Это тоже стало возможным за счет государственных мер поддержки, в том числе благодаря донастройке механизма утилизационного сбора.

Кроме того, переформатировали и работу бывшего завода General Motors в Санкт-Петербурге – он был оставлен еще в 2015 году, фактически переоборудовали эту площадку с нуля, а со следующего года там также будет запущено производство автомобилей по полному циклу.

Компания "Автомобильные технологии", помимо выпуска автомобилей Citroen на площадке в Калужской области, активно участвует в отраслевой кооперации – мощности сейчас дозагружены производством одной из моделей бренда Haval. Эта компания тоже перешла на мелкоузловую сборку, самостоятельную сварку и окраску. Калининградский "Автотор" стабильно работает с несколькими технологическими партнерами. На завершающей стадии находятся переговоры с инвесторами по площадкам в Шушарах, Нижнем Новгороде.

Важно, что на протяжении всего этого периода исправно работает завод Haval в Тульской области. С учетом этого, решения о перезапуске остальных площадок помогли нам сохранить работу примерно 30 тысячам сотрудников – высококвалифицированным отраслевым специалистам.

– Остались ли еще на внутреннем рынке ниши, которые полностью закрываются импортом?

– Сейчас у нас реализовано производство автомобилей практически во всех наиболее популярных сегментах. Линейка легковых автомобилей российской сборки постоянно расширяется, в том числе за счет моделей, которые ранее импортировались, а теперь локализуются на территории нашей страны.

– Насколько утверждение, что такая локализация, в лучшем случае – просто переклеивание шильдиков, соответствует действительности?

– Момент, который важно понимать: государство осуществляет перезапуск площадок с новыми партнерами на условиях, которые не ограничиваются так называемой "отверточной сборкой". В рамках специнвестконтрактов прописываются четкие обязательства и сроки по углублению уровня локализации. И мы следим за их выполнением. Объем вложений пришедших на площадки инвесторов в воссоздание этих мощностей с 2022 года уже превысил 114 миллиардов рублей, а к моменту окончания срока действия этих СПИКов в 2033 году сумма увеличится втрое.

– Это оптимистичный прогноз. А если предположить, что новые партнеры снова преподнесут неприятный сюрприз в какой-то момент?

– Мы пересмотрели принципиальный подход к работе с зарубежными партнерами. Во главу угла поставлена собственная технологическая независимость. Для всех площадок мы нашли российских инвесторов, у которых сейчас находится контроль над совместными предприятиями. В возможных форс-мажорных ситуациях права на технологии, созданные или развитые здесь, на конструкторскую документацию останутся у нас. Мы также донастроили параметры инвестрежима – пришли к сбалансированным решениям, которые, с одной стороны, оптимизируют процессы локализации продукции для новых игроков. С другой стороны, не создают для них искусственных конкурентных преимуществ, позволяя нашим традиционным автопроизводителям продолжать развитие собственного модельного ряда.

И, что очень важно, мы сформировали для партнеров понятные и прозрачные инвестиционные условия. После того, как всеми доступными средствами была решена первоочередная острая задача по насыщению рынка предложением, мы провели индексацию утильсбора в 2023 году, чем как раз стимулировали пришедших к нам технологических партнеров более предметно рассмотреть возможности локализации в России.

Следом мы сформировали условия для долгосрочного планирования инвестиционной активности: утвердили шкалу индексации до 2030 года. Изменения в механику расчета утильсбора, о которых мы объявили заранее в сентябре, уже дали ощутимый импульс для активизации переговорных процессов со стороны наших новых зарубежных партнеров. Знаем, что за прошедший с момента публикации проекта акта период одну из производственных площадок посетили представители сразу трех брендов – "присматривались" к возможности дозагрузить мощности производством собственных моделей.

– Ряд экспертов называют нововведения в части утильсбора, о которых вы упомянули, "заградительной мерой". Согласны?

– Мы уже не раз говорили о том, что у нас нет цели "закрыть" рынок, чтобы наши производители жили в условиях отсутствия конкуренции – понятно, что это затормозит их собственное развитие. Но нам важно создать условия для того, чтобы локальное производство было выгоднее, чем прямой импорт, и это нормальная мировая практика. Иностранные инвесторы при принятии решений важным для себя условием видят ликвидацию каналов "серого" импорта.

Для нас ключевой момент – контроль за технологическим процессом. И, как видно на примере успешно перезапущенных площадок, комплексный подход, учитывающий интересы всех сторон, дает свой эффект. При этом мы сохраняем льготный коэффициент расчета утильсбора на ввоз иномарок для собственных нужд. Напомню, что такой подход мы реализуем уже много лет, обеспечивая доступ к самым массовым и востребованным у граждан зарубежным моделям. В том числе и после вступления в силу готовящихся изменений льготный коэффициент сохранится для автомобилей мощностью двигателя до 160 лошадиных сил – это более 80% всего российского автопарка на текущий момент.

– Что будет с ценами – основной предмет дискуссии среди автовладельцев в последнее время. Между изменением условий оплаты утилизационного сбора и ростом цен, а значит, снижением доступности, часто ставится знак "равно". Насколько действительно крепка эта связь?

– Мы внимательно анализируем влияние наших решений в части индексаций утильсбора на доступность автомобилей для граждан. Из многолетнего мониторинга уже четко видим, что в основном на колебания стоимости оказывает влияние целый ряд условий: волатильность курсов валют, затраты на логистику и изменения в денежно-кредитной политике. К этим факторам авторынок действительно относится наиболее чутко.

Исходя из динамики цен у официальных дилеров, спустя два этапа индексации утильсбора, прошедших в октябре прошлого года и в январе текущего года, драматичного роста цен, который прогнозировали отраслевые эксперты, не произошло. Есть обратные примеры: у крупнейших игроков – "Рольфа" и "Авилона" – среднее снижение цен за период 2024-2025 годов составило 4-4,7%. Это дилеры с достаточно разнообразными портфелями брендов, реализующие модели в различных сегментах.

Объявленные нововведения могут сказаться на стоимости частного ввоза так называемых "санкционных" иномарок. То есть, автомобилей тех брендов, которые три года назад в одностороннем порядке ушли с рынка, переложив даже ответственность по обслуживанию уже находящейся в эксплуатации техники на российских преемников. По таким схемам ввозятся и китайские автомобили тех брендов, чьи официальные представительства и дилерские центры уже есть в России. Существование такой лазейки может снижать привлекательность российского рынка для производителей, которые вкладывают средства в развитие сервисных сетей, выполнение гарантийных обязательств, развитие выгодных финансовых продуктов и создание интересных условий для приобретения автомобиля.

В целом, не ожидаем резких ценовых скачков с учетом уже объявленного переноса сроков вступления новых правил в силу до декабря и возможности ввезти автомобили для частного пользования и пополнить складские запасы, которые он дал.

– Да. В части доступности отечественных автомобилей мы всегда обращаем внимание, что корректировка утильсбора не оказывает существенного влияния на их стоимость, поскольку мы предоставляем нашим производителям комплекс промышленных субсидий. За год, с учетом расширения ассортимента российских моделей, мы существенно нарастили долю новых отечественных автомобилей на рынке – по итогам девяти месяцев 2025 года она составила порядка 55% – то есть, более половины от всех объемов реализации. В аналогичном периоде прошлого года эта доля составляла 44%.

Также мы продолжаем реализацию наших программ льготного автокредитования и льготного лизинга – они создают еще более выгодные условия для приобретения автомобилей российского производства. За январь-сентябрь 2025 года с помощью этих мер реализовано свыше 130 тысяч автомобилей, объем предоставленных скидок составил 45 миллиарда рублей.

Мы понимаем, как важно сохранить эти инструменты для поддержки рынка в текущих условиях, уже предусмотрели на них бюджет как минимум на ближайшую трехлетку и регулярно донастраиваем параметры их реализации. В этом году, напомню, вернули подпрограмму "Семейный автомобиль" в контур льготного автокредитования – добавили 10% скидку для семей с двумя и более детьми. В регионах ДФО эта подпрограмма еще шире – даже с одним ребенком семья может получить 25% скидку на отечественный автомобиль, подпадающий под необходимые условия. Постепенно к модельному ряду автомобилей, которые набирают необходимое количество баллов локализации для участия в программе, добавляются и модели с новых площадок. Например, со скидкой уже можно приобрести Haval M6 и Tenet T4, произведенные в Калужской области.

В плане покупки российских электромобилей и последовательных гибридов условия еще более выгодные. Скидка при покупке в кредит для таких моделей составляет 35%, ее максимальный объем – 925 тысяч рублей. Причем для всех покупателей – вне зависимости от категории заемщика.

– Если немного отойти от решения конъюнктурных проблем отрасли и посмотреть на среднесрочную перспективу: какую задачу государство видит основной для российского легкового автопрома на ближайшие пять лет?