Потеря транзита и "происки" олигархов

По словам Сергея Лещенко, УЗ — в огромных убытках. За 9 месяцев этого года предприятие сработало в минус почти на 7,2 миллиардов гривен. Убытки по пассажирским перевозкам в прошлом году составили 18 миллиардов.

Лещенко называет две основные причины "коллапса на железной дороге". Первая — резкий обвал по грузовым перевозкам, который с 2021 по 2025 годы составил 49%. Это не позволяет перекрывать убыточность пассажирских перевозок за счет более прибыльных грузовых, как было ранее.

Вторая причина — военные действия и систематические атаки РФ на инфраструктуру и подвижной состав УЗ. Только в этом году было около 800 атак, в ходе которых повреждено 3 тысячи объектов, — сообщил Лещенко.

Он заявил, что существует реальный риск остановки "Укрализницы". Чтобы этого не случилось, ее нужно "спасать". "Спасайте железную дорогу, она всем нам еще пригодится", — сказал Лещенко.

По его словам, для стабилизации ситуации на УЗ планируют несколько мер:

· Внутренняя оптимизация. Речь идет о продаже металлолома, на которой предприятие может заработать до 10 миллиардов гривен.

· Бюджетные вливания. На следующий год УЗ запросила из бюджета 16 миллиардов гривен против 13 миллиардов в этом году (которые, как видно, не сильно помогли).

· Индексация тарифов на грузовые перевозки. По словам Лещенко, она пройдет в два этапа и может принести компании дополнительно 22 миллиардов гривен. Но против повышения тарифов активно выступает бизнес. Если грузовые тарифы не повышать, то, по словам Лещенко, придется зарабатывать за счет пассажиров — поднять ценники на билеты на поезда дальнего сообщения в 3-4 раза. Не факт, что УЗ пойдет на такой "стресс" для пассажиров, но то, что точно будет — некое "динамическое ценообразование на места СВ и первого класса в поездах "Интерсити". "Это частично улучшит результат, но не полностью", — сказал Лещенко. Он упомянул также программу Зеленского о 3 тысячах бесплатных километров для каждого украинца, которую массово критикуют в экспертном сообществе. Лещенко отметил, что под нее отдадут неиспользованный ресурс (невыкупленные места), число которых в отдельные месяцы доходит почти до 700 тысяч. "Без проблем есть возможность выделить 250 тысяч мест для пассажиров бесплатно в непиковые периоды", — сказал Лещенко.

"Страна" пообщалась о ситуации на УЗ с топ-чиновником одного из министерств, специализирующемся на транспортной отрасли.

По его словам, "ситуация на железной дороге — действительно крайне сложная".

"УЗ долго доедала ресурс некогда большой страны, но после начала конфликта он окончательно обнулился. Самая большая проблема — потеря транзитных перевозок, которые давали в 2-3 раза больше дохода, чем грузовые перевозки украинских клиентов. Чтобы компенсировать эти потери, нужно было резко повысить тариф на грузоперевозки, но против этого выступил отечественный бизнес. В итоге, тариф все же пересмотрели в 2022 году, но рост был незначительным. И больше к этой теме не возвращались. Все это происходит на фоне большого падения объемов грузовых перевозок, по углю, к примеру, оно просто катастрофическое, так как мы потеряли многие шахты. А ведь ранее перевозки коксующегося угля на металлургические предприятия давали железной дороге неплохую прибыль", — говорит чиновник.

Отдельный фактор — усиление российских атак.

Например, в последнее время идут регулярные атаки по локомотивным депо УЗ. Так, в октябре этого года были удары по депо в Одессе, Сумах, Лозовой (Харьковская область), Конотопу (Сумская область), а в ноябре — по контактной сети в Полтавской области. Вице-премьер- министр по восстановлению Алексей Кулеба заявил, что Россия усиливает удары по локомотивным депо в Днепропетровской, Киевской, Кировоградской, Николаевской, Полтавской, Сумской, Харьковской, Черниговской, Запорожской областей. Из-за этого пошли существенные задержки в движении поездов.

Источник "Страны" в одном из министерств добавил, что усугубляется проблема с общей изношенностью железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

"Деньги в инфраструктуру особо не вкладывали и раньше, а с начала конфликта все остановилось. Это уже сказалось на скорости движения поездов. Если на этапе запуска поезд „Интерсити“ из Киева в Харьков ехал 4:25, то сейчас — 5 часов, из Киева во Львов время в пути увеличилось с 4:40 до 6.02 часов", — говорит чиновник.

По его словам, большой бизнес нацелился на приватизацию самых прибыльных подразделений УЗ (в частности, грузового), и для этого "разгоняет зраду", что, мол, все пропало и железная дорога скоро остановится.

"Другими словами, хотят приватизировать прибыль, предлагая государству, национализировать убытки", — говорит источник.

По его словам, для того, чтоб в таких условиях удерживать на плаву УЗ, государству придется вливать в предприятие все больше денег для покрытия убытков. "Необходимы именно невозвратные вливания, и государство на них пойдет, возможно, будет и больше 16 миллиардов в следующем году", — говорит чиновник.

"Бэк-офис" и схемы

Впрочем, проблемы с инфраструктурой, с финансовым состоянием УЗ и с обстрелами — это только часть проблемы.

Есть еще один важнейший фактор, который обуславливает нарастающие проблемы украинской железной дороги — тотальная коррупция.

Источники на транспортном рынке, с которыми пообщалась "Страна", говорят, что рассказы о том, что УЗ на фоне остановки из-за убытков "странным образом уживаются" с коррупционными схемами, на которых неплохо зарабатывают и руководители предприятия, и разного рода "смотрящие".

Аналитик компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов утверждает, что разговоры о "большой убыточности" грузовых перевозок "немного преувеличены", поскольку западное направление остается сверхприбыльным.

"При правильном подходе можно было бы зарабатывать даже с учетом военных действий и падения объемов", — отметил он.

Но, по его словам, руководство УЗ нацелено на "заработок в свой карман", рассчитывая, что на спасение стратегически важного железнодорожного направления государство даст денег "сколько нужно".

Тема коррупции на железной дороге не нова, скандалы по разного рода схемам вспыхивали еще до войны. А с начала конфликта, как говорят эксперты, "коррупции стало гораздо больше".

В марте этого года НАБУ заявило, что закончило досудебное расследование по делу о причинении убытков "Укрзализнице" на госзакупках кабелей и трансформаторов. Упоминается о трех эпизодах этого дела.

Первый — разработка неназванным народным депутатом (речь идет о Викторе Бондаре — Ред.) и несколькими бизнесменами схемы, по которой поставки продукции на УЗ шли по завышенным ценам. В сговоре, по данным НАБУ, был также "внештатный советник руководителя Офиса президента" (Артем Шило, которого называли "смотрящим" за УЗ от Банковой) и первый заместитель руководителя департамента СБУ". Последние, по версии следствия, работали как "бэк-офис" "Укрзализницы", полностью контролируя ее деятельность и за определенный процент обеспечивали победу в госзакупках нужным компаниям.

Схема работала в 2021-2022 годах и нанесла госпредприятию убытков на 140 миллионов гривен, — сообщили в НАБУ.

Второй эпизод касается госзакупок трансформаторов. Тот же "бэк-офис" протолкнул своего поставщика силовых трансформаторов по завышенным ценам, "нейтрализовав" других участников тендера заявлениями о, якобы, "угрозе госбезопасности". Как выявило НАБУ, победитель тендера через фирму-прокладку в Болгарии закупил в Узбекистане трансформаторы и поставил их УЗ по цене, завышенной почти вдвое. Эта схема работала в 2022-2024 году и принесла ее участникам около 100 миллионов.

По третьему эпизоду проходит все тот же "бэк-офис", который легализировал средства, оплачивая странные для железной дороги услуги — салоны красоты, покупку элитной недвижимости и прочее. По этой схеме ушло еще больше 155 миллионов.

Впрочем, как говорят наши источники, "это только вершина айсберга".

"Основные схемы на УЗ как работали, так и работают. С начала конфликта их даже стало больше. Причем, госзакупки — далеко не самая выгодная из них. Более прибыльная — продажа „налево“ электроэнергии, которая заметно активизировалась на фоне перебоев с электричеством. У железной дороги свет есть всегда, и она им может поделиться за определенную плату, подключая „нужные“ компании. Еще одна прибыльная сейчас тема — продажа брони от мобилизации. Ее можно сделать через своих людей в УЗ за 6-9 тысяч долларов плюс оплата зарплаты и налогов ежемесячно. Работать при этом не нужно. При этом на железной дороге большие проблемы с персоналом, людям не платят зарплаты по 3-4 месяца из-за чего идут увольнения. Продажа пассажирских билетов — отдельная тема, но тут „кормушку“ пришлось прикрыть из-за широкого общественного резонанса", — говорит источник.