Регистрация / Вход
текстовая версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Арабо-курдские отряды заявили, что взяли под контроль лагерь ИГ* в Сирии
В Сирии осудили решение США выделить "Белым каскам" $5 млн
В Дамаске пройдёт встреча глав генштабов Сирии, Ирака и Ирана
Военные США за две недели так и не позволили беженцам покинуть "Рукбан" в Сирии
Главная страница » Аналитика » Просмотр
Версия для печати
Никто не знает, откуда возьмется энергия для электромобилей
10.03.19 15:42 Экономика

Рональд Баразон

Шумиха вокруг электромобилей до сих пор не замечала центральный аспект: откуда возьмется электрический ток, нужный всем этим автомобилям? Для таких противников атомной энергии как "зеленые" это может стать скверным пробуждением.

Автомобильная промышленность и энергетическая политика находятся в своего рода электро-эйфории: Volvo хочет с 2019 года производить только электромобили, Tesla планирует завоевать массовый рынок машинами по цене около 31000 евро, VW хочет парировать ценой в 30000 евро и так далее. Франция хочет запретить с 2040 года продажу дизельных и бензиновых автомобилей. Короче говоря, климатический саммит 2015 года в Париже показывает свои плоды - в будущем дороги принадлежат электромобилям. 

Легковые автомобили в мире проезжают около 25000 миллиардов километров

На задний план совершенно отходит вопрос: откуда возьмется электрический ток для авто?  

В мире используется около 1,2 миллиарда легковых автомобилей. К этому добавляются еще около 250 миллионов грузовых и других транспортных средств, которые в настоящее время не находятся в центре внимания, но, согласно Международному энергетическому агентству, в последние годы окончательно определили развитие расхода горючего.

Этот гигантский парк должен быть переведен за несколько лет на электропривод. В связи с этим в центре интересов оказывается потребность в электричестве. Электромобилю требуется примерно 15 - 35 киловатт-часов на 100 километров. Чтобы избежать преувеличенных оценок, будем исходить здесь из 20 кВт/ч. 

Для более простого ориентирования можно взять немецкие данные: за год пробег легковых автомобилей составляет 750 миллиардов километров. Германия дает около 3,3 процента мирового объема производства. Таким образом, получаем мировой пробег около 25000 миллиардов километров. Здесь не принимаются во внимание грузовые автомобили.    

При потреблении электроэнергии в 20 кВт/ч на каждые 100 км для 25000 миллиардов километров потребуется гигантское количество электроэнергии в 5000 миллиардов кВт. Эту цифру тем не менее можно легко выразить в понятном виде: для того, чтобы производить ежегодно 5000 миллиардов кВт, необходимо иметь в мире около 450 атомных электростанций или 4000 речных гидроэлектростанций или 400 электростанций на буром угле, при этом эти данные являются приблизительными средними значениями.

Вернемся в Германию, которая в настоящее время последовательно отключает атомные электростанции: повсеместная э-мобильность (использование электротранспорта) в области легковых автомобилей потребует дополнительного производства электроэнергии к имеющемуся производству 140 миллиардов кВт. Германии нужно тогда построить 12 новых электростанций, работающих на буром угле, чтобы создать условия для широкомасштабной э-мобильности. Однако на электростанции на буром угле приходится уже сейчас большая часть всего вредного воздействия на окружающую среду в стране.

Надежда на то, что возобновляемые источники энергии могут гарантировать э-мобильность, является не реальной. Несмотря на огромные усилия в этой области, производство электроэнергии из энергии ветра составляет, например, около 77 миллиардов кВт в год, солнечная энергия добавляет к этому 38 миллиардов кВт. Кроме этого, ветер и солнце не являются бесперебойным надежным источником энергии, вследствие чего постоянно используется бурый уголь для подстраховки.    

Электромобили сделают возможным отказ от ископаемых видов топлива в автомобильном транспорте, но при этом создадут другие проблемы. В то же самое время государственная политика регулирования энергоснабжения надеется, что применение возобновляемых источников энергии при производстве электроэнергии гарантирует электроснабжение. Но отказ от использования атомной энергии в Германии уже повлек за собой значительное увеличение выработки электроэнергии из бурого угля, так как возобновляемые источники энергии не оправдывают ожиданий.    

Э-мобильность должна создать предпосылки для возрождения таких носителей энергии как атом, нефть, бурый и каменный уголь. Здесь вырисовывается пиррова победа политики в области экологии. 

Атомная энергия встречает сопротивление во многих странах, но тем не менее она используется. Это касается, например, США, Франции и Великобритании, а также многих других стран. Также можно предположить, что с учетом огромной потребности, являющейся следствием э-мобильности, будет задействован весь спектр носителей энергии, а альтернативные виды энергии, как это было до сего времени, смогут обеспечивать лишь часть производства электроэнергии.    

20 процентов мирового потребления нефти приходится на грузовые автомобили

В этой связи следует обратить более пристальное внимание на 250 миллионов грузовиков. С 2000 года потребление нефти в этой области выросло больше, чем во всех остальных секторах, таких как движение легкового транспорта, воздушный транспорт или промышленность. 20 процентов мирового потребления нефти или 17 миллионов баррелей ежедневно приходится на грузовые автомобили и имеет тенденцию к повышению. Воздействие на окружающую среду, соответственно, является огромным. 

Некоторые поставщики, среди них MAN и Mercedes, работают над разработкой электрогрузовиков, поэтому следует ожидать, что и в этой области э-мобильность приобретет значимость. На что можно рассчитывать уже через несколько лет, но уже сейчас можно оценить, что спрос на электроэнергию претерпит значительный рост. 

Гибридные автомобили решают проблему, но препятствуют огромным инвестициям

Ввиду этой перспективы выглядит малопонятным то, почему на переднем плане интереса находятся исключительно электромобили. Более реалистичным было бы сделать акцент на гибридные решения, которые предусматривают сочетание питания от аккумуляторной батареи с бензином или дизелем. Во время пробега на дизеле или бензине батарея заряжается, так что зависимость от электросети либо полностью отпадает, либо по крайней мере значительно уменьшается. 

Посредством такой конфигурации потребление топлива сильно сокращается, требуется меньше станций заправки, а разрядка батареи не будет заставлять водителей застревать на долгое время на улице. Также не нужно будет строить бесчисленные электростанции по всему миру. 

Многие защитники окружающей среды решительно сопротивляются точкам зрения, которые не предусматривают полную ликвидацию ископаемого горючего. На проблемы производства электроэнергии не обращают внимания, и упускается из вида, что гибридные решения помогают зеленым задачам.  

Индустрия пользуется этим положением, которое также отстаивают политики: в результате форсирования электромобилей и отказа от гибридных решений придется построить сотни электростанций и миллионы электрозаправочных станций. Электромобили представляют собой новшество, которое дает автомобильной промышленности новый толчок и производит сильное впечатление на публику, тогда как автомобили с гибридным приводом не воспринимаются как волнующие и современные. С учетом таких перспектив акцент на автомобили, полностью приводимые в движение с помощью электричества, является понятным.

Внимательные наблюдатели задаются вопросом, не расходуют ли

- преобразование природной энергии в электричество,

- передача тока к пунктам потребления,

- зарядка аккумуляторных батарей,

- а также особенно производство

- и, наконец, утилизация элементов питания

больше энергии, чем

- добыча и

- переработка нефти,

- транспортировка к автозаправкам и

- сжигание бензина или дизельного топлива в ДВС автомобилей или грузовых автомобилей.

Основательных ответов на этот вопрос нет.

Нагрузка на окружающую среду при производстве и утилизации аккумуляторных батарей

В последнее время и из кругов защитников окружающей среды раздаются критически настроенные голоса по поводу э-мобильности, при этом не применительно к необходимости строительства многочисленных электростанций. Скорее, ставится под сомнение производство и утилизация необходимых для электротранспорта аккумуляторных батарей.   

Так, множатся статьи о нагрузке на окружающую среду при добыче необходимого для батарей сырья - лития, кобальта и никеля. Кроме того, опасаются, что не будет никакого надлежащего, более чистого вторичного использования и переработки батарей.   

Всеобъемлющая энергетическая политика вместо спора о субсидиях  

Указанные здесь факторы также слабо принимаются во внимание, среди прочего, потому, что следует предполагать, что на практике э-мобильность будет внедряться медленно и поэтому проблемы в ближайшее время не приобретут остроту. В этом смысле и объявления о запрете на государственном уровне автомобилей на бензиновом и дизельном топливе не воспринимаются всерьез. Господствует точка зрения, что сейчас будут создаваться электромобили, а дальше - посмотрим. 

К тому же во всей сфере новой энергетической политики обнаруживается, что прогресс достигается только тогда, когда предоставляются объемные государственные дотации, прежде всего для альтернативных источников энергии. Как только их сокращают, так как политики считают, что речь идет всего лишь о помощи на старте, которая будет прекращена через некоторое время, то происходят провалы. Некоторые дотации даже слабо используются изначально, как, например, премия в Германии при покупке электромобиля.

Малополезным является и спор о субсидиях. Представители альтернативной энергии, которым приходится бороться с сокращением собственной поддержки, клеймят позором субсидирование ископаемых энергоносителей. Это субсидирование заключается не столько в платежах, сколько, в первую очередь, во встречном счете: суммы платежей в связи с ущербом для окружающей среды и для здоровья, а также потепление климата из-за использования нефти, газа и угля не учитываются в ценах. Согласно подсчету МВФ, эти факторы соответствуют 4 миллиардам долларов в год. 

Вместо этого необходима энергетическая политика, которая бы учитывала все обуславливающие друг друга факторы.

- Э-мобильность, безусловно, следует приветствовать, так как она особенно в городах сокращает воздействие шума и загрязнения. Но это равносильно головотяпству, когда положительный эффект достигается только посредством дополнительной, критичной нагрузки на окружающую среду электростанциями на буром угле. 

- Разумеется, ветер и солнце являются привлекательными источниками энергии, пока не нужно накапливать электрический ток, здесь следует принимать в расчет пределы. 

- Отказ от атомной энергии является проблематичным, более целесообразным было бы дальнейшее повышение мер безопасности, обязательное поддержание больших зон безопасности вокруг электростанций и хранение использованных топливных стержней на электростанциях. 

В настоящий момент доминируют такие лозунги как "Покончить с нефтью, газом и углем!" или "Электромобиль - вот решение!", которые не способствуют реальному уменьшению загрязнения окружающей среды.  

Рональд Баразон много лет являлся главным редактором "Salzburger Nachrichten". Он один из самых авторитетных экономических журналистов в Европе и является сегодня главным редактором журнала "Der Volkswirt", а также ведущим на ORF.  

 

 

 

Система Orphus: Если вы замeтили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
 Страница 1 из 2   1 2 >Последняя страница » 
delta, RU10.03.19 21:10

Никто не знает, откуда возьмется энергия для электромобилей


Сознание человека из "золотого миллиарда", представляющего своё житьё - бытьё после начала нефтяного кризиса, витает в узком промежутке, между электромобилем и гибридом.))


В принципе, это снобизм. Потому что, КМК, их реальное будущее - месячный проездной "трамвай - троллейбус". Но, они об этом, ещё, не догадываются.

argus98, RU10.03.19 21:46

Глас вопиющего в буржуйской пустыне..

труды и дни, DE11.03.19 01:05
> argus98


Глас вопиющего в буржуйской пустыне..

Согласен. Сам читаю DWN давно и регулярно, так как не относятся к официальной пропаганде, и при этом качественная журналистика, не жалко немного и доплатить. А из общения с туземцами замечаю, что мало кто этот журнал читает.

А по теме могу заметить, что всё ещё есть большой потенциал в экономии. Очень много тратится впустую.
dim_vision, RU11.03.19 01:21
Да до нефтяного кризиса еще минимум лет 30. А там или ишак или падишах... как реальная альтернатива это перевод на газомоторное/СПГ, это еще +50 лет к 30 имеющимся.
Всем пишущим сейчас 80 лет думаю будет достаточно. а теоретические вопросы всеобщей энтропии можно обсуждать до бесконечности
ti-robot, RU11.03.19 06:23
Гибридные магистральные грузовики проблему не решают, при движении по ровной трассе экономии не будет.
Аббе, RU11.03.19 07:33
Ходят слухи про ТОТЭ. Твёрдооксидный топливный элемент. Прямое сжигание топлива с прямым получением электричества.
(могу заблуждаться, но сейчас пошли в продажу каталитические грелки. Панель из верамики, которая ажно сияет от беспламенного сгорания там пропана. Вероятно это - "отходы производства" от этих разработок).
Если не врут, то даже и "прямой КПД" этих штук - более 50%. Плюс возможность из сбрасываемого тепла сделать источник энергии для паровой турбины. А это ещё немало энергии. Если речь пойдёт про мотоцикл - смысла нет. Но вот на грузовике с мощностью в 300- кВт добавить ещё 100 кВт - интересная штука.
т-кк, RU11.03.19 08:51
`
В России не запрещены никакие виды энергетики, дойчи у нас могут покупать электроэнергию.
Обязать экологи ездить на деревянных авто, заправляемых шнапсом, сэкономленном на пиве*.
---------------------
* - "Пиво без шнапса - деньги на ветер" - НЭШ**
** - Немецкая экономическая школа.
Аяврик, RU11.03.19 10:31
очень толково излагает и трезво мыслит Автор...
Alanv, RU11.03.19 11:03
"Панель из верамики, которая ажно сияет от беспламенного сгорания там пропана. Вероятно это - "отходы производства" от этих разработок).
Если не врут, то даже и "прямой КПД" этих штук - более 50%."


КПД практически ЛЮБЫХ НАГРЕВАТЕЛЕЙ приближается к 100%. В тепло переводить любой вид энергии - задача довольно нехитрая и решается почти полностью ДЛЯ ВСЕХ ВИДОВ. Хоть и пытаются долбо...м внедрить рекламой, что там якобы некий "суперКПД".
mcf, RU11.03.19 11:05
Логичным выглядит как раз использование солнечных панелей. Все равно их энергия во многом пропадает впустую днем. Заряжать аккумуляторы от авто, а на заправках их быстро менять.
Alanv, RU11.03.19 11:10
Если вспомнить, что наша звёздочка выдаёт нам НА ОРБИТЕ около 1 квт/м2, а до Земли во множестве мест доходит хорошо если ватт 500 В ЯСНУЮ ПОГОДУ ДНЁМ НА ЭКВАТОРЕ (при этом лошадиная сила ~ 750 ватт) ПЛЮС ДАЛЕКО не 100% КПД преобразования (хорошо если 25%), то солнечные батареи на крыше авто - задача совершенно бесполезная...
Аббе, RU11.03.19 11:49
> Alanv

"Панель из верамики, которая ажно сияет от беспламенного сгорания там пропана. Вероятно это - "отходы производства" от этих разработок).
Если не врут, то даже и "прямой КПД" этих штук - более 50%."


КПД практически ЛЮБЫХ НАГРЕВАТЕЛЕЙ приближается к 100%. В тепло переводить любой вид энергии - задача довольно нехитрая и решается почти полностью ДЛЯ ВСЕХ ВИДОВ. Хоть и пытаются долбо...м внедрить рекламой, что там якобы некий "суперКПД".
Я написал недостаточно отчётливо. ПРОСТО керамическая панель безпламенного горения пропана - дело отдельное. А вот с иттрием, со скандием - вроде бы "почти так" выглядит уже ТвёрдоОкисныйТопливныйЭлемент. То есть - от 50% и более энергии превращается в электричество.
КАК это происходит - не знаю. Не мой профиль.
Ну и оставшиеся 40-50% уже сугубо тепловой энергии можно превратить в электричество вполне себе традиционным методом. Нагреть пар и прогнать его через турбину. Из 40% остатка полуить "свои 30-40% электричества через турбину" как раз и будет в сумме 72-76%.
Согласитесь - гораздо интереснее, чем 30-40% от двигателя внутреннего сгорания. Плюс - сразу в удобно управляемой форме электричества. Никакой механической коробки пеермены скоростей. Всё на тиристорах. И управление каждым колесом. Вполне вероятно и подруливать задними колёсами. Желаете - сверхмалый радиус разворота. Желаете? Вообще движение "почти боком".
Остались сущие пустяки. СДЕЛАТЬ работаспоосбную схему с приемлемой ценой. Ну и хотя бы 4000-10 000 часов моторесурса. За удвоение КПД двигателя, за кардинальное улучшение управляемости.....
Можно сказать людям большое человеческое спасибо.
Ещё особенность. Относительно управлемым, реализуемым - выгядит вариант с метаном. Он ближе к сосбтвенно водороду. Ну а повторить с метаном фокус с "замерзающей етней соляркой" - намного сложнее. Сломалось что то, но работает ЭХИТ? Пока ВСЁ топливо не сгорит - не замёрзнешь.
Кабина грузовика в 4 метра квадратных? Даже если дать по 500 ватт на квадратный метр - это всего то 2 кВт. То есть - 200 грамм метана в час. На фоне обычных запасов в грузовиках на 800 литров соляра (500-700 килограмм) - это на 2500 часов.
picozoid, RU11.03.19 12:04
У гибридов и чисто электромобилей есть определенные недостатки, устранив которые можно приблизить немного "чистое движение". Гибрид не имеет сколько-нибудь приличного электрохода. Даже подключаемые к сети гибриды дадут около 30 км хода на электричестве. Отсюда - невозможность использования их в городских поездках чисто на электричестве. К тому же, рекуперация у них, из-за малой емкости батарей, имеет декоративную функцию. Большинство гибридов имеет механическую связь ДВС с колесами, что приводит к необходимости работы ДВС в неоптимальном режиме, как и в обычном бензиновом автомобиле (тут выигрывает концепция почившего Ё-мобиля, который, к тому же, планировалось оснащать суперконденсатором вместо аккумулятора). Электромобиль. как было сказано выше, и вообще - везде уже сказано, является жертвой технологии аккумуляторов. Которые греются, тяжелые, не имеют достаточной емкости, горят с выбросом большого количества тепла и токсичного дыма. не поддаются тушению водой.
С моей точки зрения оптимальным будет гибрид с электротрансмиссией, оснащенный как аккумуляторной батареей, так и суперконденсатором, и вот почему: батарея - это долговременный накопитель энергии, используется для поездок по городу и для помощи ДВС на трассе. ДВС работает в режиме максимального кпд при минимальных выбросах только на трассе или когда электричества уже совсем нет. Суперконденсатор позволяет быстро зарядить автомобиль для кратковременной поездки, является буфером для рекуперации или для резкого ускорения, разгружает основной аккумулятор, позволяя сделать его менее дорогим. Также, энергию, накопленную суперконденсатором при быстрой зарядке от сети (а он способен быстро заряжаться) или при торможении, можно вполне спокойно "перелить" потом в основную батарею. Электротрансмиссия позволяет работать ДВС в оптимальном режиме (высокий КПД, низкие выбросы). Бортовая ЭВМ должна управлять всеми потоками энергии, автоматически расходовать подходящий источник или рекуперировать энергию при торможении. Ну и все это должно заряжаться как от бытовой сети, так и на ходу. Думаю, что при таком подходе можно сделать вполне интересный автомобиль, как по цене, так и по характеристикам.
_STRANNIK, ru11.03.19 13:14
Аббе, RU
....................
Технология ТОТЭ (только не окисная , а оксидная) более чем перспективна. Особенно в применениях ВПК (бо там цена - не главное). У нас ей занимались и занимаются в целом ряде организаций. Вполне успешно. Кстати паблик в части конкретики практически исчез (в России) примерно с середины 2015г...Вполне возможно и коммерческое применение. Если технологию допилят в плане цены...В любом случае ТОТЭ требуется топливо. Старый добрый газ вне конкуренции...
Alanv, RU11.03.19 13:32
"выгядит вариант с метаном. Он ближе к сосбтвенно водороду."



Как ни странно, но бОльшую энергию в сгорании метана даёт углерод... В силу того, что хранить 1 кг водорода куда сложнее, чем 1 кг углерода.

nikolhaas, NL11.03.19 14:58
> труды и дни
А по теме могу заметить, что всё ещё есть большой потенциал в экономии. Очень много тратится впустую.
Эта пустота заполняет карманы "кого-надо". Как всегда вопрос, как этого посредника убрать, но, как уже показала практика, даже блокчейны не решают этого вопроса.
GAF, RU11.03.19 15:30
А может человечеству нужно поумерить аппетиты. Основные транспортные расходы в городах и грузовой транспорт между городами. Троллейбус вмещает 100 человек. Если каждый из пассажиров повезет свою задницу на личном авто, то на дороге образуется "кишка" длиной не менее 1 км. И второе, можно посчитать и сравнить кг. веса транспорта, энергии, расходы на производство и пр., приходящиеся на перевозку одной персоны. Всё имеет свою стоимость.
Пока еще не научились черпать энергию "нахаляву".
труды и дни, DE11.03.19 16:56
> nikolhaas

> труды и дни
А по теме могу заметить, что всё ещё есть большой потенциал в экономии. Очень много тратится впустую.
Эта пустота заполняет карманы "кого-надо". Как всегда вопрос, как этого посредника убрать, но, как уже показала практика, даже блокчейны не решают этого вопроса.
Не знаю, кого вы имеете ввиду под "кого-надо", но в ФРГ из того, что водитель оставляет на заправке, около 60 % сразу идет в бюджет (НДС и налог на минеральное сырьё) Плюс конечно косвенные налоги. Вот и представьте, какой суммы лишится государство, если будут ездить только электромобили?

Что ещё немаловажно, для производства автомобиля требуется больше рабочих мест. Один из поставщиков автоиндустрии озвучил такую цифру: если производить только электромобили, то достаточно оставить 10% от настоящего количества работающих (я думаю, это примерная оценка, точно посчитать ещё трудно). А зарплаты у них ну ооочень хорошие! Если грубо считать, что социальные выплаты составляют около трети от зарплаты, то прикиньте, какой суммы лишатся больничные и пенсионные кассы. Опять проблемы для политиков и бюрократов.

А я со своей стороны тоже не претендую на полноту информации, кто и как там заинтересован. Так что это большой вопрос, кто эти "кто надо".

Так что этот вопрос с электромобильностью будут ещё долго мурыжить по всякому, пока не утрясутся все интересы.
Аббе, RU11.03.19 18:10
> труды и дни

> nikolhaas

> труды и дни
А по теме могу заметить, что всё ещё есть большой потенциал в экономии. Очень много тратится впустую.
Эта пустота заполняет карманы "кого-надо". Как всегда вопрос, как этого посредника убрать, но, как уже показала практика, даже блокчейны не решают этого вопроса.
Не знаю, кого вы имеете ввиду под "кого-надо", но в ФРГ из того, что водитель оставляет на заправке, около 60 % сразу идет в бюджет (НДС и налог на минеральное сырьё) Плюс конечно косвенные налоги. Вот и представьте, какой суммы лишится государство, если будут ездить только электромобили?

Что ещё немаловажно, для производства автомобиля требуется больше рабочих мест. Один из поставщиков автоиндустрии озвучил такую цифру: если производить только электромобили, то достаточно оставить 10% от настоящего количества работающих (я думаю, это примерная оценка, точно посчитать ещё трудно). А зарплаты у них ну ооочень хорошие! Если грубо считать, что социальные выплаты составляют около трети от зарплаты, то прикиньте, какой суммы лишатся больничные и пенсионные кассы. Опять проблемы для политиков и бюрократов.

А я со своей стороны тоже не претендую на полноту информации, кто и как там заинтересован. Так что это большой вопрос, кто эти "кто надо".

Так что этот вопрос с электромобильностью будут ещё долго мурыжить по всякому, пока не утрясутся все интересы.
А теперь примерьте варианты. На несчастный ДВС повесили кучу взаимопротивоположных требований. И под флагом экологичности делают из него калеку со сверхсложным управлением.
И доступ к "ИХ Величествам Технологиям" можно РЕУГЛИРОВАТЬ. Ту же компанию Опель не продали России. Слишком дорогой пакет патентов. Точнее не дорогой, а ОПАСНЫЙ пакет. Ведь опираясь на него можно встать прямо за плечами этой супергонки.
А впереди - США с податью со всей планеты.
И осатаневшие (интересно, по чьему же приказу) экологи. Помните скандал с экологией дизельных Фольксвагенов?
Вооооот.
Теперь примерьте вариант "чуть-чуть другой". Из хитрой керамики СМОГУТ сделать ЭХИТ в версии ТвёрдоОксидоногоТопливногоЭлемента. При том не из драгоценных металлов.
ЭХИТ, плюс буферные аккумы для разгона/торможения. МОЖЕТ быть добавим ионисторы.
Половина решений уже имеет сроки службы в годы, если не десятилетия. Ломаться нечему!
И что дальше то? Если не врут, то ТОТЭ на основе скандия имеет рабочую температуру в 450 градусов. Это сильно ниже, чем температура сгорания в ДВС. И оксиды азота просто не образуются. Нет сажи, нет угарного газа. Вообще НЕ ЗА ЧТО цепляться экологам.
И топливо.....Пусть всё таки это будет сжатый природный газ? А баллоны для него наполним сорбентом, который при 45 Бар поглощает метан как при 150 Бар. Вот СТРЕЛЯЙТЕ в этот бак, но взрывообразного выброса метана на будет.
То есть - пропадает ЕЩЁ одна зацепка контролирующих (сволочей или органов???).
Воооооооот.
И куда же пойдут ровными рядами миллионы контролёров?
И как жить тем, для кого ЭТИ контролёры были настоящими войсками? Администраторы, измерители, шантажисты-законодатели, гринписы - войска хозяев бытия. Например хозяев США.
И куда девать великолепные в своей неремонтопригодности конструкции двигателей и автомобилей?
При том - как с ДВС, так и с аккумуляторами за половину цены автомобиля.
При том - технологии ЭХИТ (ну вдруг так получится???) оказываются не закодированы тысячами ограничений. И доступны всем, кто имеет опыт работы со сверхчистыми материалами. То есть - участникам атомного клуба и ПРЕТЕНДЕНТАМ на атомный клуб.
Я не призываю увидет здесь "теорию заговора". Но всё же, всё же......
Боюсь у сегодняшней структуры, засевшей вокруг ДВС есть более чем много причин не желать успеха разработкам ЭХИТ в версии ТОТЭ.
Включая сюда и ВСЕХ изготовителей авиационных турбин.
Хотя, не факт, далеко не факт, что эти самые ТОТЭ вообще возможно сделать и мощными и ДЁШЕВО.
Такая вот загогулина, которая имеет как минимум две, если не десяток версий процесса.
argus98, RU11.03.19 20:39

Вот чем тема электромобилей опасна - так тем, что все дискуссии быстро уходят в какие-то другие, перпендикулярные джунгли. А ведь автор абсолютно грамотно обозначил проблему в названии статьи: "Никто не знает, откуда возьмется энергия для электромобилей"(с) Ещё можно добавить к этому - "Никто не знает, как наиболее эффективно хранить и доставить исходную энергию до самодвижущейся повозки (автомобиль/ самолёт/ итп)". А исходных видов энергии у человечества не так уж и много: солнечная/ископаемая (гидро, свет, ветер, дрова/уголь, газ, нефть), гравитационная (приливная), атомная и геотермальная. Вот вроде и всё, на сегодня.

GAF, RU12.03.19 00:21
argus98 "Вот чем тема электромобилей опасна - так тем, что все дискуссии быстро уходят в какие-то другие, перпендикулярные джунгли"

Так и выведете дискуссию на прямую дорогу, если по существу темы есть, что сказать. Чего опасаться то.
Sackshyne, RU12.03.19 04:44
GAF, нужна конкретика? Чтобы не расписывать всё заново, приведу свой комментарий из статьи на другом ресурсе ( Ссылка )
_______________________________________

Тут ещё и вопрос потерь при преобразовании (у гуманитариев, как выше уже отметили, электричество "берётся из тумбочки"). Но при простейших подсчётах ДВС оказывается намного выгоднее в плане КПД (коэффициента полезного действия), чем электромобиль.


Итак, изначально исходим из того, что топливо уже есть (для простоты расчёта). В случае ДВС мы его сразу же заливаем в бак, и потери при преобразовании происходят уже на конечном, так сказать, участке - когда приводим колёса в движение. Цикл Карно неумалим - для бензинового ДВС планка в 25%, дизель - до 53% (за это его "любит" большегрузный траспорт и строительная техника). Это, конечно, идеальные цифры, в реальности, для круглых значений, возьмём 20% и 40% соответственно.


А как же электромобиль? Преобразований идёт несколько, и у каждого свой КПД:

1. Электростанция. Самый идеальный вариант - 60% (это когда идёт не только прямое преобразование - газовая турбина - но и подбираются "хвосты", производят пар и "догоняются" на паровой турбине, иначе выше 38% не подняться).

2. Линии электропередач. В высоковольтных (и протяжённых) линиях потери достаточно велики, около 15% в идеале. Мы ещё опускаем другие проблемы, которые характерны для сетей переменного тока. Но всё же отмечу, что есть так называемая реактивная мощность, которая может очень сильно снижать КПД сети в целом (будет гоняться лишний ток, который в работу так и "не пойдёт"). Впрочем, если правильно проведены все мероприятия, то потери относительно небольшие. Допустим самый идеальный вариант, и дадим ЛЭП КПД в 80% (хотя в жизни нередко КПД доходит до 50-60%, если линии протяжённые и высоковольтные - 110 кВ и выше).

3. Подстанция, т.е. трансформаторы. Основные потери - на токах Фуко (вихревые токи), и потери на перемагничевание. Для холостого хода потери не так велики, 10-15%, но в работе КПД всё же снизится дополнительно. Берём идеальную цифру в 85%, чтобы дать фору "зелёным".

4. Потери при зарядке батареи. Тут большой полёт для фантазии, потому что многое зависит от конструкции аккумулятора, зарядной станции, так и времени зарядки. Если вкратце - чем быстрее мы заряжаем аккумулятор, тем ниже КПД самого процесса. Плюсом у нас потери на преобразование и выпрямление тока. Собственно, при быстрой зарядке у нас до "клиента" едва ли дойдёт 50%. Но мы щедрые, поэтому дадим аж целых 60%.

5. Потери в электродвигателе. Тут нужно брать ещё и управляющую силовую электронику. К счастью, она сейчас намного лучше, чем 20 лет назад, иначе КПД был бы вообще удручающий. Что касается самого движка, то есть прямая закономерность - чем мощнее двигатель, тем выше его КПД. На двигателях под несколько сотен киловатт КПД может достигать и 90%, да даже 95%, но в двигателях небольших КПД значительно скромнее. Допустим, мы люди рачительные, поэтому не будем экономить на меди и железе, и поместим движок класса S3, чтобы не было перегревов и вытекающих из этого дополнительных потерь. Поэтому КПД возьмём по-максимуму. Вместе с преобразователем дадим КПД в 75%.

6. Потери в трансмиссии у электрокара и авто - одинаковые, поэтому в наших рассчётах не учитываем.


Что ж, прошлись по всем ступеням, теперь нужно выводить общий КПД. Для этого их перемножаем:


0,60 х 0,80 х 0,85 х 0,60 х 0,75 = 0,1836


Т.е. итоговый КПД получается 18,4%. Мы столько всего городили, перенапрягались, вложили кучу ресурсов, человекочасов, материалов, да и денег тоже - и для чего? Вы хотите высоковольные ЛЭП в мегаполисе? Высоковольтные кабели - то ещё удовольствие, особенно при пробое. А подстанции? Их придётся размещать в черте города. Погуляйте как-нибудь хотя бы у подстанции на 6 кВ, там же треск стоит и "шерсть дыбом", про более высокие - вообще молчу. Вы это хотите тащить в город?


По генерации - уже отписывались (и я в том числе). Здесь же просто напомню - чтобы запитать все легковушки, нужно мировую (мировую!) генерацию увеличивать минимум в 2,5 раза. А чтобы всесь транспорт перевести на электротягу - понадобится увеличивать генерацию в 5-6 раз. А между тем бензин - это отходы нефтехима, если его не будут заливать в бак авто, то его нужно будет утилизировать. А он горюч, взрывоопасен в парообразном состоянии, а испараяться он очень любит. Единственный надёжный способ утилизации - сжигание. Ау, зелёные, одобрите?


Так что, при нынешних реалиях, лучше ДВС у нас ничего нет. И именно благодаря ему (ну и Форду, который поставил изготовление авто на поток, изобретя конвеер) у нас есть доступный личный транспорт. В противном случае ездили бы на паравозах-скотовозках и на лошадях.

Marketolog_s, RU12.03.19 05:14
"...Никто не знает, откуда возьмется энергия для электромобилей..."
------------------------------
Как это откуда? Из розетки, конечно! Глупые какие-то вопросы автор задает.
Marketolog_s, RU12.03.19 05:24
> picozoid
У гибридов и чисто электромобилей есть определенные недостатки, устранив которые можно приблизить немного "чистое движение". Гибрид не имеет сколько-нибудь приличного электрохода. Даже подключаемые к сети гибриды дадут около 30 км хода на электричестве. Отсюда - невозможность использования их в городских поездках чисто на электричестве. К тому же, рекуперация у них, из-за малой емкости батарей, имеет декоративную функцию. Большинство гибридов имеет механическую связь ДВС с колесами, что приводит к необходимости работы ДВС в неоптимальном режиме, как и в обычном бензиновом автомобиле (тут выигрывает концепция почившего Ё-мобиля, который, к тому же, планировалось оснащать суперконденсатором вместо аккумулятора). Электромобиль. как было сказано выше, и вообще - везде уже сказано, является жертвой технологии аккумуляторов. Которые греются, тяжелые, не имеют достаточной емкости, горят с выбросом большого количества тепла и токсичного дыма. не поддаются тушению водой.
С моей точки зрения оптимальным будет гибрид с электротрансмиссией, оснащенный как аккумуляторной батареей, так и суперконденсатором, и вот почему: батарея - это долговременный накопитель энергии, используется для поездок по городу и для помощи ДВС на трассе. ДВС работает в режиме максимального кпд при минимальных выбросах только на трассе или когда электричества уже совсем нет. Суперконденсатор позволяет быстро зарядить автомобиль для кратковременной поездки, является буфером для рекуперации или для резкого ускорения, разгружает основной аккумулятор, позволяя сделать его менее дорогим. Также, энергию, накопленную суперконденсатором при быстрой зарядке от сети (а он способен быстро заряжаться) или при торможении, можно вполне спокойно "перелить" потом в основную батарею. Электротрансмиссия позволяет работать ДВС в оптимальном режиме (высокий КПД, низкие выбросы). Бортовая ЭВМ должна управлять всеми потоками энергии, автоматически расходовать подходящий источник или рекуперировать энергию при торможении. Ну и все это должно заряжаться как от бытовой сети, так и на ходу. Думаю, что при таком подходе можно сделать вполне интересный автомобиль, как по цене, так и по характеристикам.
Обычные гибриды, типа Приуса, примерно в 2,5 раза дороже их ДВС-ных аналогов.
Авто с аккумулятором и конденсатором будет в 3,5-4 раза дороже.
Вы готовы купить малолитражку за 3,5 млн. рублей (б/ушную - за 2 млн. рублей)? При том, что экономия топлива составит где-то 3 рубля с километра, или 600-800 тыс. рублей за весь жизненный цикл автомобиля. Это не считая того, что хотя бы раз за время жизни авто вам придется сменить аккумулятор - а это еще 300-400 тыс. руб.
т-кк, RU12.03.19 07:44
`
Разумеется, ДВС. Очень гибкая штука, когда есть разнообразие возможностей.
Но это забавы конструкторов, главная же миссия обывателя: хавать-хавать-хавать... - бессмысленно и беспощадно. И не роптать.
т-кк, RU12.03.19 09:40
`
Дефицит по мощностям - коммунистический бред тех, кто хочет счастья для всех, но мир устроен иначе: кто побогаче, тот будет ездить на персональном, но дорогом электромобиле, победнее - пересядет на мускульный и электро-общественный транспорт. Вот и всё.
Biv, EU12.03.19 12:26
>>Так что, при нынешних реалиях, лучше ДВС у нас ничего нет.
Я бы не был столь категоричен. Что качается обычных авто, да на севере - то да, а вот для всевозможных мотков, байков, квадроциклов, и каких то иных компактных индивидуальных средств передвижения - электромотор идиален. С оптимизацией транспортной инфраструктуры под это будет хороший вариант для города, тут и воздух будет более чистый.
В Китае например уже сложно увидить мотик в городе на ДВС.
Alanv, RU12.03.19 14:11
> т-кк

`
Дефицит по мощностям - коммунистический бред тех, кто хочет счастья для всех, но мир устроен иначе: кто побогаче, тот будет ездить на персональном, но дорогом электромобиле, победнее - пересядет на мускульный и электро-общественный транспорт. Вот и всё.
Вопрос-то поставлен не о том, КТО СМОЖЕТ КУПИТЬ, а о том, где взять электричество... Так ведь ещё и сеть электрозаправок нужна довольно плотная, даже если этих "богатых" будет всего 1000 на страну...
delta, RU12.03.19 19:08
> т-кк


`
Дефицит по мощностям - коммунистический бред тех, кто хочет счастья для всех, но мир устроен иначе: кто побогаче, тот будет ездить на персональном, но дорогом электромобиле, победнее - пересядет на мускульный и электро-общественный транспорт. Вот и всё.

Вы коснулись интересной темы - кто будет богатым в эпоху нефтяного кризиса и каковы тогда будут символы статусности?


Эпектромобиль по своим возможностям, - лишь жалкая копия машин с ДВС. И его появление обусловлено, только, нехваткой нефти на планете. Поэтому, напрашивается вывод, что с наступлением кризиса углеводородов и многократным ростом цены на бензин, настоящие богатенькин Буратины будут подчёркивать свой статус, продолжая разъезжать на автомобилях с ДВС. Электромобиль станет уделом "среднего класса". Плебсу светит, лищь проездной - "трамвай - троллейбус". Таков будет расклад на уровне отдельных людей.


Истощение нефтяных недр внесёт коррективы и расстановку стран по уровню богатства.


Те страны - экспортёры, которые Запад не сумеет выпотрошить, по иракско - ливийскому сценарию, окажутся на коне. Россия, в первую очередь, и те добывающие страны, кто успеет обратиться к нам за защитой.


Обострение нефтяного кризиса вызовет рост цен на неё и продукты её переработки,что, в свою очередь, вызовет девальвацию всех резервных валют мира. Это неизбежно, поскольку , видимо, сам Господь распорядился так, что у людей, печатающих евро, фунты и швейцарские франки, нефти нет вовсе, а печатающие доллары, собственной добычей могут удовлетворить, лишь, половину своих потребностей.))


И чтобы не продавать свои последние истощающиеся ресурсы за постоянно обесценивающиеся западные валюты, страны - экспортёры будут вынуждены начать торговлю за свои.


И вот тут - то и откроется истина - кто есть кто в современном мире. Хоть и не без труда, но переживут "смену власти" в мире валют те страны, кто сегодня заваливает мир своей продукцией - Германия, Япония, Китай, Юж. Корея...отчасти, Нидерланды,, Франция, Чехия и пр. Рушашийся по всему миру автопром коснётся их в первую очередь, но поможет выжить широкий спектр остальных экспортируемых товаров.


А, вот страны,типа Британии, Бельгии, Люксембурга и Швейцарии окажутся в смертельной ситуации. Что они могут предложить нам, чтобы заработать рубли, которые станут единственным средством получения нефти? Если они не сумеют наскрести рублей и реалов СА на то, чтобы в итоге, заправить трактора и комбайны соляркой, их населению грозит голодная смерть.


Вот, куда приводит нас затронутая Вами тема, уважаемый т-кк! К выводу о том, что в эпоху энергетического кризиса с "золотого миллиарда" большая часть позолоты облетит.


А, стало быть, нам надо готовиться к тому, что "золотые" не смирятся с подобной перспективой, и нам , вероятно, придётся с оружием отстаивать своё право на продолжение существования.

Yuriy3010, NL12.03.19 20:49
Никто не знает.....)
Да любой знает... электоростанций понастроят, в том числе и на старом добром ископаемом топливе и АЭС. Германия, к примеру ветряки, солнечные и газовые, будут строить. Это если они всерьез решили на электромобили пересесть по крупному. А про массовую застройку электростанциями( в том числе и на сгораемом топливе) помалкивают сволочи...) Никто не знает...)))


Alanv, RU12.03.19 21:45
Странно - про АЭС и на ископаемом у Германии знают ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНОЕ - их активно закрывают. А с ветряками и солнечными они много не наработают...
HaxyxoJIb, RU13.03.19 13:11

Я об этом пишу уже черти сколько.


1) Вроде как больше половины всех затрат энергии человечеством - это транспорт. Если перевести весь транспорт с ископаемой энергии на электричество - нужно увеличивать генерацию практически вдвое. За счет чего?


2) Транспортные потребности сконцентрированы вокруг крупных городов и промышленных центров. Эти объекты имеют и так напряженную ситуацию с электросетями. Представьте как нужно развить электрические сети в крупных городах, чтобы они потянули кроме текущего энергопотребления еще и электротранспорт. Кстати сколько возни с внедрением общественного электротранспорта в городах и переводом тех же железных дорог на электротягу. И это цветочки по сравнению с задачей вообще весь транспорт перевести на электричество.


3) Потребление обычной квартиры - несколько кВт. Например, 25А однофазный вводной автомат в квартитере без электроплиты - это норма. Этот автомат выдержит пиковое потребление 5,5 кВт, типовое потребление сильно меньше - пара ламп, компьютер, пара телевизоров это совокупно меньше 1 кВт, чайник, СВЧ печь - 1-1,5кВт. Тесловский суперчаржер жрет от нескольких десятков до двух сотен кВт на зарядку одного авто. И вот теперь представим, что люди вечером возрващаются с работы и ОДНОВРЕМЕННО ставят свои авто на зарядку между 18.00 и 20.00 - это если что часы вечернего пика потребления, когда энергопотребление в городах и так максимальное. Про солнечне панели в это время тоже стоит забыть - в это время наоборот обычно включают уличное освещение. Даже если забыть о суперчарджерах и заряжать авто всю ночь медленным способом, это все равно потребление соизмеримое или больше средней квартиры. Практически же для Теслы предлагается ставить зарядные станции в частных домах (субурбия или сельская местность) с отдельным трехфазным автоматом (опять же речь не о суперчарджере а о медленной зарядке).

Alanv, RU13.03.19 13:29
"Этот автомат выдержит пиковое потребление 5,5 кВт, типовое потребление сильно меньше - пара ламп, компьютер, пара телевизоров это совокупно меньше 1 кВт, чайник, СВЧ печь - 1-1,5кВт"

На современных - ещё поменьше. 2-6 светодиодок - 15 - 50 Вт, пара телевизоров - <100 Вт, компьютер с монитором, ДАЖЕ ЗАГРУЖЕННЫЙ НА 100% - <250 Вт (т.е. постоянная сумма <0.4 кВт), непостоянно - холодильник - <100 Вт, микроволновка - ватт 800 (если не гриль), чайник побольше - до 1.8 кВт.

Ну, просто я смотрел - у меня электронный двухрежимный счётчик с показом мгновенной мощности.

Но с автоматом я немного перестраховался - на 32 А :)) Там же стиралка ещё иногда:)
Yuriy3010, NL13.03.19 14:14
"1) Вроде как больше половины всех затрат энергии человечеством - это транспорт. Если перевести весь транспорт с ископаемой энергии на электричество - нужно увеличивать генерацию практически вдвое. За счет чего?


2) Транспортные потребности сконцентрированы вокруг крупных городов и промышленных центров. Эти объекты имеют и так напряженную ситуацию с электросетями. Представьте как нужно развить электрические сети в крупных городах, чтобы они потянули кроме текущего энергопотребления еще и электротранспорт. "

1. Ну елки палки, за счет увеличения количества электростанций, за счет чего же ещё!!!
2. Оооочень сильно нужно развить элетрические сети в крупных городах.

Это все в Европах планируют делать, не в Африке где нибудь, и не за один день. Мощности энергостроительные недозагруженые стоят... Будет нужно, понастроят новых заводов... Этим ТНК типа сименса, только заказ дай и обьем работ.... А деньги откуда...? Да в кредит естественно, еще один виток долговой спирали запустят...
InfernoChild, RU13.03.19 16:28
> HaxyxoJIb


Я об этом пишу уже черти сколько.


3) ... И вот теперь представим, что люди вечером возрващаются с работы и ОДНОВРЕМЕННО ставят свои авто на зарядку между 18.00 и 20.00 - это если что часы вечернего пика потребления, когда энергопотребление в городах и так максимальное. Про солнечне панели в это время тоже стоит забыть - в это время наоборот обычно включают уличное освещение.

Вы же сами и написали, что как раз ко времени окончания рабочего дня, вечером, включают уличное освещение. Вот от него и будут работать солнечные батареи! )))

 Страница 1 из 2   1 2 >Последняя страница » 
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Российское послание F-35: "Помни Вьетнам"!
» Украинские пчеловоды сорвали экспортёрам контракты на поставку мёда в ЕС
» Министр обороны Великобритании потерял связь с реальностью
» Блестящая стратегия Трампа по разрушению долларовой гегемонии США
» Трамп, как и Горбачев, потерял веру в то, что имело смысл для его страны.
» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по разоблачению фейковых обвинений в адрес ВКС России в Сирии
» Потенциал как локальных, так глобальных военных конфликтов на сегодня исчерпан
» Обзор событий в мире, четвертая неделя ноября 2018 года

 Новостивсе статьи rss

» Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев ушел в отставку
» Арабо-курдские отряды заявили, что взяли под контроль лагерь ИГ* в Сирии
» СМИ: Китай и США удержали Индию и Пакистан от эскалации конфликта
» Представители Гуайдо захватили дипмиссии Венесуэлы в США
» Россия допустит нерезидентов к национальному аналогу SWIFT
» "Газпром" соединил морскую и наземные части газопровода "Турецкий поток"
» Сточные воды убивают больше людей, чем войны
» В ЕС запустили систему оповещения о дезинформации

 Репортаживсе статьи rss

» Американские должностные лица предлагали моему другу деньги, чтобы вырубить энергетическую систему Тегерана
» Почему украинцы стали лучше относиться к России
» Это конец переработки отходов?
» Haaretz: экстремистская группа, мечтающая править Украиной
» Война против Венесуэлы выстроена на лжи
» Обзор стран Шама-Леванта: кого хотят видеть США вместо себя в Сирии; что сказала Анкара главе МВФ; какие тревожные тенденции наметились в Ливане; и многое другое за январь-февраль 2019
» Пейнтбольный стратег Британии
» ДНР и ЛНР продолжают пополнять казну Украины

 Комментариивсе статьи rss

» МВФ заблокировал финансовую помощь Украине
» Газоразводный процесс: Россия резко сокращает транзит газа через Украину
» У американской элиты возникла уникальная проблема
» Мировой рынок сжиженного газа: проснувшийся гигант
» России не понравилось решение NASA
» Авторитарный вызов либеральной демократии: доклад Института Брукингса
» США отвергли новый черный список ЕС в отношении "грязных денег"
» Дюжина пустых крупнотоннажных танкеров расскажут всё, что нужно знать о рынке нефти

 Аналитикавсе статьи rss

» Является ли экономика наукой?
» «Смертельный номер» с китайским ВВП становится всё опаснее
» Никто не знает, откуда возьмется энергия для электромобилей
» Афганистан рискует стать жертвой конфликта Индии и Пакистана
» Двуличное «миротворчество». Поссорят ли США Индию и Пакистан?
» Базы, базы везде... но не в отчете Пентагона
» Шок молдавских выборов: де-факто победил Плахотнюк, социалисты разгромлены
» Перевороты в Латинской Америке: повсюду США (NPR)

 

 

 
текстовая версия © 2006-2019 Inca Group "War and Peace"