Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Пашинян и Алиев заявили о готовности к переговорам в Москве
Минобороны Карабаха и Азербайджана заявили о новых обстрелах
Главная страница » Новости » Просмотр
Версия для печати
Индия недовольна уровнем своего участия в создании истребителя 5-го поколения
03.12.13 09:26 Армия, ВПК, спецслужбы
Индия выразила свое недовольство в связи с малым уровнем своего участия в совместной российско-индийской программе по созданию истребителя 5-го поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

Индийский министр обороны Акапарамбил Энтони в ходе своего визита в Москву заявил, что доля Индии в разработке и производстве истребителя 5-го поколения, который в настоящее время находится на уровне прототипа, должна составлять 50 проц. Об этом сообщил американский еженедельник "Дифенс ньюс" со ссылкой на заявление индийского министерства обороны, которое уделяет особое внимание развитию этой программы, а также российско-индийскому проекту создания многоцелевого транспортного самолета, считая их достаточно важными.

В настоящее время доля Индии в разработке истребителя 5-го поколения составляет 15 проц. Как заявили представители российского МИД, это связано с ограниченными индийскими возможностями в сфере разработки военной авиации и общем уровне развития промышленности страны. Предполагается, что по мере роста индийских возможностей, доля страны в программе по созданию нового истребителя будет увеличиваться.

В 2007 г. Россия и Индия подписали соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения, который будет использоваться в ВВС обеих стран. В декабре 2010 г. ОАО "Рособоронэкспорт", компания "Сухой" и индийская авиастроительная компания "Хиндустан аэронотикс лимитед" (Hindustan Aeronautics Limited, HAL) подписали предварительный контракт общей стоимостью 295 млн дол. Ожидается, что общая сумма окончательного соглашения по совместной разработке самолета превысит 10 млрд дол. Эта сделка в настоящее время еще не заключена.

По сообщению российской стороны, задержка в подписании окончательного контракта в малой степени отразится на темпах развития программы. В настоящее время созданы 5 летающих прототипов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), также известного как истребитель 5-го поколения.

Индийское министерство обороны, напротив, заявило, что соглашение будет, вероятно, подписано после смены руководства страны в результате выборов, которые пройдут в начале 2014 г. Было заявлено о приверженности нового руководства Индии всем международным обязательствам. Вместе с тем, отметили представители военных кругов этой страны, многое будет зависеть от доли страны в этом проекте.

В настоящее время предполагается, что индийские ВВС закажут свыше 200 истребителей 5-го поколения с двумя двигателями, созданных на базе самолета компании "Сухой" Т-50 (ПАК ФА) и которые будут удовлетворять требованиям военно-воздушных сил этой страны.

Официальный представитель ВВС Индии заявил, что прототип российского самолета 5-го поколения совершил полет в этом году, однако сделал упор на то, что участие Индии в развитии проекта является минимальным. Малозаметный истребитель 5-го поколения массой в 30 т будет многоцелевым самолетом с усовершенствованной авионикой, высокотехнологичными вооружениями и самой современной электроникой.

Ввод в строй финальной версии этого самолета перенесен с 2020 г. как минимум до 2022 г., сообщают представители индийских ВВС. Индия рассчитывала получить три версии самолета в 2014, 2017 и 2019 гг., причем окончательная версия истребителя 5-го поколения должна была поступить на вооружение в 2020 г.

По мнению индийских аналитиков, Индия не должна упускать возможность участвовать в высокотехнологичных проектах, подобных упомянутому выше.

 

Leoandr03.12.13 11:03
Интересно какую часть ОКР делает индийская сторона? Кто-нибудь знает?
veldinc`03.12.13 11:14
Да хрен его знает, информации по этому ноль.Ссдается мне, что к технологиям их не допускают, вот и их недовольство. Вложить сами свои технологии они не могут, нечего. А допускать к нашим на стадии разработки - глупо, уйдет америкосам. Пусть за деньги покупают...
P.S. И неплохо бы еще навести порядок в обучении пилотов и техников ВВС, а то опять при неправильном обслуживании и эксплуатации будут нам притензии предъявлять...
Трындец03.12.13 11:20
> доля Индии в разработке и производстве истребителя 5-го поколения, который в настоящее время находится на уровне прототипа, должна составлять 50 проц...В настоящее время доля Индии в разработке истребителя 5-го поколения составляет 15 проц.
Интересно узнать методику подсчёта доли участия. По объёмам финансирования? По количеству разработчиков? По количеству проектируемых деталей? По весу проектируемых деталей? По технологическому количеству операций на изготовление деталей?
vvs5103.12.13 12:13
И больше всех эта проблема волнует американских журналистов, тяжело к документации добраться или напакостить.
Днепр-Чемпион03.12.13 13:30
> Трындец
> доля Индии в разработке и производстве истребителя 5-го поколения, который в настоящее время находится на уровне прототипа, должна составлять 50 проц...В настоящее время доля Индии в разработке истребителя 5-го поколения составляет 15 проц.
Интересно узнать методику подсчёта доли участия. По объёмам финансирования? По количеству разработчиков? По количеству проектируемых деталей? По весу проектируемых деталей? По технологическому количеству операций на изготовление деталей?
По количеству истраченных карандашей на чертежи.

Интересно, а как сейчас делаются чертежи на самолеты. Раньше, насколько я знаю, самолеты вычерчивались только в масштабе один к одному. Теперь мониторы с самолет размером, чтобы в автокаде можно было чертить?
Leo Leon03.12.13 14:07
"Интересно, а как сейчас делаются чертежи на самолеты. Раньше, насколько я знаю, самолеты вычерчивались только в масштабе один к одному. Теперь мониторы с самолет размером, чтобы в автокаде можно было чертить?"

Про Суперджет Пагосян говорил, что полностью в цифре делали, ну а как Т-50 - секретно наверное. Ну и наверняка не в Автокаде.
Трындец03.12.13 14:40
Днепр-Чемпион, UA> Раньше, насколько я знаю, самолеты вычерчивались только в масштабе один к одному.

Очередной перл. Браво! Вы как начинаете своими знаниями делиться, так ко мне коллеги подходят. Думают, какую картинку смешную нашёл.

Скажите, а раньше всё в масштабе 1:1 вычерчивалось или только самолёты? Ссылка - типичное рабочее место CAD/CAM.

Это называется "слышал звон...". В масштабе 1:1 делали разбивку на плазе для изготовления шаблонов шпангоутов и деталей обшивки. Т.е. это фактически изготовление самолёта и к проектированию не относится совсем.

ti-robot03.12.13 14:54
Современнные самолеты делают полностью в цифровой модели.
Основным документом становится электронная сборка, а данные для обработки ЧПУ-изделий технологи получают напрямую из модели.
Для покупных изделий нанимают студентов для создания моделей по чертежам. Заодно и присматриваются к возможному пополнению.
mvv03.12.13 14:59
После поста Днепра в ветке про введение ЧП на Украине я думал, что Днепр или божественно озарился сакральными знаниями, или его подменили. Ан нет, вижу, что не подменили - тот же техномаг в вышиванке (А.Орлов (с)). Днепр, жги ещё, зело доставляешь!!!
Gelsomino03.12.13 15:30
> Днепр-Чемпион

Интересно, а как сейчас делаются чертежи на самолеты. Раньше, насколько я знаю, самолеты вычерчивались только в масштабе один к одному. Теперь мониторы с самолет размером, чтобы в автокаде можно было чертить?


Монитор размером с самолет будет стоить не намного дешевле самого самолета:-)))

Рассакажу я вам про плазовые разработки. Скажу сразу, что как самолеты на плазах рисовали я в глаза не видел, но плазы с разработкой кузовов легковых автомобилей с плазы с общей компоновкой я с 1999 по 2007 год наблюдал ежедневно (работаю инженером-конструктором на автомобильном заводе в конструкторском отделе кузовов автомобилей).

Итак, плаз раньше представлял собой идеально ровный лист фанеры с наклеевным на него очень плотным ватманом. Размеры плаза должны были соответствовать размерам автомобиля, т.е. быть больше. Ватман после наклейки смачивали водой, чтобы он растянулся до состояния барабана. Далее, плазовая бригада наносила на плаз координатную сетку с шагом 200 мм (у иноземцев - 100мм). Разметка сетки тщательно проверялась, результаты скреплялись подписями и актом. И вот на этом плазе шла разработка общей компоновки автомобиля. Каждый узловик рисовал свой узел, сечения и прочее с учетом "интересов" других узлов. То есть плаз представлял собой огромное количество информации, разобраться в которой подчас было тяжело разобраться самому компоновщику, а для стороннего человека - вообще темный лес (представьте себе страницу с выкройками из Бурды. Так вот, по количеству линий и кривых плаз был на порядки сташнее). Иногда приходилось работать на плазах лёжа, поэтому женщины носили исключительно брюки:-))) (архивные фото с нашего предприятия имеются). Для разработки сложных узлов (например, панель приборов) использовались уменьшенные плазы, в которых отражалась информация по данному узлу.

Обычно плазов было много и хранились они горизонтально в стопке. И в кантовании плазов по необходимости принимало участие всё мужское население отдела.

В 70-х годах деревянные плазы замелили на дюралевые. Предварительно их красили либо суриком, либо серой краской. Рисовали на этих плазах иголками (проскребали краску до металла). А в 80-х годах появилась специальная лавсановая пленка с наружным слоем из ватмана (пленка имела основу зеленого цвета). Основной плюс таких плазов - компактность при хранении. Раскатать такой плаз могла даже женщина (дюралевый плаз размерами 5000х2500 толщину не помню кантовали 6 человек минимум).

В конце 80-х годов стали пояляться графические станции-терминалы фирмы IBM.

Совсем забыл про самую главную вещь при разработке кузова - пластилиновый макет. С него всё и начиналось. Бригада скульпторов изготавливала макет с фантастической точностью. На макет наносились линии разъема деталей (навесные элементы, остекление), производилось нанесение координатной сетки. Затем с макета снимались замеры, которые использовались конструкторами-узловиками для проектиравания. Макет расчерчен огромным количеством координатных линий, по которым разрабатывась поверхность кузова. Нанесение координатной сетки у двух конструкторов занимало месяц. При нанесении координатной сетки правились поверхности макета (адская работа. Монотонная, но требующая большой отдачи, потому как ошибки, заложенные на этом этапе, перекладывали в дальнейшем на другие этапы).

Итак, появились нграфические станции с системами 3-хмерного проектирования. Появилась CATIA (продукт французской фирмы Дассо-Системс, бывшее подразделение авиастроительной компании Дассо-Бреге). У старшего поколения происходил разрыв мозга. Когда 3 конструктора за месяц провели разработку поверхностей кузова, что раньше делала бригада из 8 человек в течении полугода (за точность цифр не ручаюсь, может что-то напутал, но порядок достоверный), то старшее поколение поняло, что искусство заточки карандашей больше не является мерилом мастерства:-)) Но, как ни станно, компоновочных работ, связанных с узлованием, не проводилось. То есть 3-хмерной модели автомобиля не создавалось. Причина - низкое быстродействие вычислительной техники. Компьютер IBM занимал помещение 18х6 (размер по колоннам помещения), и "тащщил" на себе около 30-ти треминалов. Самая потрясающая вещь была "слепая" клавиатура. Она имела (точно не помню) около 18 неподписанных кнопок, расположенных в виде креста. Конструктор мог назначить каждой кнопке определенную команду, чтобы свезти к минимуму лазание по многоуровневым выпадающим меню (никаких графических интерфейсов не было, также не было отката в командах). По началу работа на такой клавиатуре была за гранью понимания, но по мере запоминания расположения кнопок-команд, по мере понимания того, в какой последовательности кнопки необходимо располагать, приходило осознание того, что "слепая клавиатура" - фантастически практичная вещь!:-))... Это была CATIA версии 3.9. Режимы шейдинга не поддерживались...

В 1996 году нам привезли первые полноценные графические станции на RISK-процессорах. Мощности станции хватало, чтобы можно было работать в режимах шейдинга (заливки). Это была фантастики! Появилась возможность полноценной компоновки нескольких моделей. Стали создавать первые сборки. Народ пробовал модули кинематики, анализа собираемости... Но тем не менее, всё равно лепился пластилиновый макет, наносилась координатная сетка и только после этого строились математические модели. Старое поколение по старинке работало на плазах... Поэтому молодежь на графстанциях делала отрисовки, которые потом переносились на плазы. Так осуществлялась "связь поколений":-)))

И только в начале 2000-х годов после того, как CATIA локализовалась на платформе INTEL (CATIA версии 5), произошло полное отмирание плазовых работ и проектирования за кульманом. Народ стал приближаться к полноценным цифровым макетам. Сначала каждый пробовал создать цифровой макет своего узла, затем узлы стали объединять в более крупные сборки и, наконец, собрали автомобиль! Народ зачарованно смотрел, как работала команда по созданию интерактивных сечений, которые показывали все втыки и прочие огрехи в проектировании. На совещания прекратили носить листы с сечениями. Их заменила фотореалистика. В этих же годах был разработан первый "математический" кузов. То есть пластилинового прототипа не было! Совсем! Сразу же 3-хмерная модель! Даже те представители старого поколения, которые привыкли рисовать только на кульмане, поняли, что кульман - это уже не КУЛЬМАН, а элемент интерьера рабочего пространства, отделяющий одного коструктора от другого, а готовальня фирмы Ротринг и карандаши Кохинор - раритет (у меня дома лежит готовальня фабрики СОЮЗ в бархатной коробочке. Настоящее произведение искусства!:-)). А инструмент конструктора - компьютер!

Теперь в помещении, где я работаю последние 14 лет нет ни одного кульмана. Более того, кульманов нет ВООБЩЕ! Ни одного! У всех на столах по персоналке с картой NVIDIA QUADRO FX и монитор с какой-то бешенной диагональю. Я могу запросто загрузить цифровой макет всего автомобиля до последней гайки, можем с любым конструктором с помощью удаленного рабочего стола провести любые компоновочные работы... Всё грузится быстро, ничего не виснет, не надо следить за ресурсами компьютера при работе (их, ресурсов, не мерянно). Всё здорово, НО...

... В архивах есть фотки того этажа, где я работаю, примерно того места, где я нахожусь сейчас. А на фотке - конструктор моего возраста (около 40), что-то рисует полулежа на плазе в тапочках. С папиросой в зубах... Рядом у кульмана стоят несколько конструкторов в светлых халатах (наверное белых, фотка черно-белая) и, видимо, что-то обсуждают... В зубах тоже папиросы...И какое-то душевное тепло излучает вся эта конструкторская пастораль:-))) Одни плазы и кульманы. И никаких компиютеров. И логорифмическая линейка вместо калькулятора! И таблицы Брадиса в помощь!:-))

Я написал про машины. Имхо, самолеты проектировались и проектируются также. Только масштабы другие. А ЕСКД (единая система конструкторской документации) - она и в Африке (т.е. авиации) ЕСКД!

ЗЫ: старался быть краток, но пробило!

Tpm03.12.13 15:49
> Gelsomino
ЗЫ: старался быть краток, но пробило!
Жуть как интересно, можно по подробней. И продублируйте на форуме, наверняка там есть соответствующая тема, где лучше всего продолжить повествование. Да и выложите фотки.
nailgun03.12.13 15:53
Gelsomino

cпасибо за воспоминания. Очень любопытно

Когда я учился на архитектора, тоже по сути застал переход в заведении от полностью ручного проектирования на частично компьютерное. И я был одним из первых, так как удалось устроиться работать в рекламную фирму. Где был Пентиум-166 с 13 дюймовым монитором и Corel. вроде 7-ка.

Сперва я начал в нём чертить развёртки. Потом поставили 3dmax4 и в нём я уже сделал свой первый курсовик. Здание получилось заметно сложнее, чему у однокурсников - тех ограничивало понимание, что потом придётся строить тени в перспективе, а у меня только навыки в 3д )

Сдавать всё равно нужно было на планшетах (аналогично плазам это ватман натянутый мокрым на деревянную раму с ДВП, только без сетки и формат А1 или А0), поэтому я распечатал проект в нужном масштабе на нескольких листах и переводил с него.

Также все однокурсники тогда могли строить перспективу только по одной-двум точкам, я же вывел рендер с тенями в перспективе в "три четверти".

Позже ещё для макетов компьютер использовал, выводя шаблоны деталей.

Официально разрешили использовать компьютер несколько позже, а сейчас все изучают 3д проектирование в обязательном порядке.

gekkon03.12.13 16:07
Gelsomino, очень интересно. В авиации необходимость САПР еще острее, там сборки значительно тяжелее автомобильных. Плюс моделирования много, т. к. на самолет действует более агрессивная среда, масса его должна быть минимальна, надежность узлов другая, теплостойкость и пр. Я краешком эту тему зацепил, бортовую авионику разрабатывал.
Днепр-Чемпион03.12.13 16:11
Да, Джельсамино, это от души, спасибо.
Tpm03.12.13 16:23
Кстати может кто подскажет как решается проблема искажения размеров. Ведь это связано с цифрами с плавающей запятой, точней с искажениями в процессе их обработки? Там же куча разметки, как представют такое. Бррр.
Трындец03.12.13 16:34
В силу специфики авиа- и космической техники иногда на стадии конструкторской проработки возникает необходимость изготовления макетов некоторых узлов и агрегатов с фрагментами корпуса для оценки удобства их обслуживания и возможности с борки вообще. Но с внедрением САПР потребности в макетировании упали практически до нуля. В основном сейчас ограничиваются изготовлением макета рабочего места (кабины) для оценки эргономики. Макеты для продувки в трубе - отдельная тема.
Трындец03.12.13 16:42
Tpm> Кстати может кто подскажет как решается проблема искажения размеров. Ведь это связано с цифрами с плавающей запятой, точней с искажениями в процессе их обработки?

Все размеры проставляются от так называемой конструкционной базы. Стараются избегать образования цепочек размеров, т.к. погрешности с запятой - фигня по сравнению с накапливающейся ошибкой в процессе механообработки. А чтобы минимизировать те ошибки, которые остаются, существуют допуски.

В программе же, в процессе построения, получаются ключевые точки (вершины) и все прямые/плоскости "прилипают" к этим точкам. Координаты точек при построении пересчитываются относительно осей координат (тоже своего рода конструктивная база).

Да, и ещё, точность вычислений на несколько порядков превышает точность изготовления деталей. Так что конструктору надо беспокоится только о том, чтобы "контур был замкнутым" (кто в теме, поймёт :D)

argus9803.12.13 16:43

> Tpm

В Intel"овских мат.сопроцессорах (начиная с i8087) в числах с плавающей запятой мантисса 64 бита, порядок 16 бит. Исказить хотя бы половину из этих 64 бит (при округлениях, отсечениях) весьма нетривиальная задача для графических расчётов. Вот если решать большие системы дифф. уравнений - тут да, нужно быть аккуратным.

Gelsomino03.12.13 16:50
> Трындец
В силу специфики авиа- и космической техники иногда на стадии конструкторской проработки возникает необходимость изготовления макетов некоторых узлов и агрегатов с фрагментами корпуса для оценки удобства их обслуживания и возможности с борки вообще. Но с внедрением САПР потребности в макетировании упали практически до нуля. В основном сейчас ограничиваются изготовлением макета рабочего места (кабины) для оценки эргономики. Макеты для продувки в трубе - отдельная тема.

Да, потребностьв макетировании снижается и вот по какой причине. Раньше макет был упрощенным элементом конструкции, который можно было изготовить много быстрее, чем полноценный узел. Например, для проверки собираемости (типа влезет-не влезет) изготавливались габаритные макеты. Макет подразумевает собой некоторые упрощения, допустимые для решения задачи, для которой данный макет создается. Сейчас же с развитие обрабатывающей техники (станки с ЧПУ, стереолитография, 3D-принтеры) вместо макета подчас быстрее изготовить полноценную деталь. То есть опытный образец детали фактически выполняет функции макета. Я вполне допускаю, что при создании того же Т-50 не изготавливали макет самолета, а по матмоделям создали сразу же конструкцию. И на опытной конструкции начали отрабатывать необходимые задачи
Gelsomino03.12.13 16:55
> Трындец

Все размеры проставляются от так называемой конструкционной базы. Стараются избегать образования цепочек размеров, т.к. погрешности с запятой - фигня по сравнению с накапливающейся ошибкой в процессе механообработки. А чтобы минимизировать те ошибки, которые остаются, существуют допуски.

Ваши погрешности в мехобработке фигня по сравнению, например, с усадочными явлениями, которые имеют место быть при литье пластмасс под давлением!:-)))

А вот расчет размертных цепей с правильной постановкой допусков - великое конструкторское искусство!

Трындец03.12.13 17:39
Gelsomino> например, с усадочными явлениями, которые имеют место быть при литье пластмасс под давлением!
Это точно.
С допусками всё не так сложно как кажется. Основная сложность - выбрать правильный, чтобы и геморроя со сборкой не было и чтобы деталь неоправданно не удорожать дополнительной механообработкой. Тут технолог должен подсказать, пляшут в основном от возможностей оборудования.
Васисуалий лоханкин03.12.13 17:55

Gelsomino

Присоединяюсь к другим, Спасибо!

zelya03.12.13 20:07
Gelsomino! прекрасно расписано. сразу вспомнилось и наши просчеты в радиоузлах, моделирование плоских фазированных свч решеток ))) когла играя высотой зазоров позволили собирать плоские не чашеобразные антенны с ксв и другими параметрами не уступающими прецизионным тарелкам, а по жесткости и простоте изготовления превосходя их на много порядков.
Scolar04.12.13 00:54
а я занимаюсь самосборкой молекулярных комплексов, и мономолекулярными склейками для композитов... когда проекты финансируются...((
Yar_d04.12.13 01:55
> Gelsomino
ЗЫ: старался быть краток, но пробило!
Жаль что вы были так кратки. Может быть статью с картинками соорудите, да поподробнее? Ну оооооочень интересно !!
Gelsomino04.12.13 10:34

Спасибо, уважаемая публика, за теплын отзывы на мой скромный опус!

2модераторы: прошу прощения за возможный оффтоп!

Вчера вечером пытался найти разные интересные фотки, но, похоже, они (фотки) находятся у родителей...

Так как мой опус касается конструкторской разработки кузовных деталей, подходы построения которых равноприменимы как в атомобиле-, так и авиа- и судостроении (конечно, с учетом специфики. В нашем конструкторском отделе кузовов работали конструкторы с кораблестроительным образованием, трудившиеся раньше на судостроительном предприятии "Красное Сормово" моего родного города Н.Новгород (бывший г.Горький), так там плазовые разработки корпуса судна велись на нанесенном на полу цеха плазе в масштабе 1:1! Рисовали на крашенном полу чертилками). Так же не возможно упомянуть про "правую руку" конструктора-кузовщика - модельщика по деревянным моделям. К своему счастью, свою трудовую карьеру я начал уменно с этой профессии. Очень редкая профессия, которая в свою очередь дробится на два направления: модельщик по изготовлению литейной оснастки и модельщик-кузовщик по изготовлению мастер-моделей. И если первое направление имеется на многих машиностроительных предприятиях, которые выпускают литейную продукцию (например, корпусы редукторов, станины станков и прочая номенклатура), то вот второе ответвление профессии модельщика - вещь сугубо специфическая, имеющаяся только на предприятиях, изготавливающих сложные пространственно-штампованные (брр! Не смог выдумать другого термина) конструкции, к числу которых принадлежит кузов автомобиля. В стародавние времена мои бывшие наставники-коллеги модельщики помогали в изготовлении мастер-моделей на АЗЛК, ЗИЛе и других предприятиях СССР (мой наставник был в длительной командировке на АЗЛК и работал над мастер-моделями для автомобиля "Москвич"-2140). Интереснейщая и архисложнейшая работа, к азам которой ваш покорный слуга имел счастье прикоснуться! Именно прикоснуться, хоть я отработал модельщиком 8 лет, имел 4-ый разряд, но изготавливал модели по сложности 6-ого разряда.

Итак, о роли модельщика в "жизни" конструктора и проектируемого автомобиля!:-))) (сразу же прошу прощения за возможные "перескакивания" с отной темы на другую, но слишком многое надо написать, чтобы не умолять роли каждого участника в разработке конструкторской документации). Итак, как я уже описал в первой части, пластилиновый макет с высокой точностью вылеплен, координатная сетка нанесена, ватман на плаз на тянут, начинается этап разработки ДЕТАЛИ). Все прекрасно понимают, что автомобиль состоит из плавных поверхностей и линий. Но как построить чертеж и проверить его правильность? Только объемным изделием, именуемым мастер-моделью. Мастер-модель - это деревянный эталон штампованной детали, выполненный по внутренней или наружной поверхности, с высоченной для древесины точностью +-0,25мм (привет усадочным явлениям в древесине!). Мастер-модели изготавливались из красного дерева, из ольхи, а в последние годы из полимерного материала CIBA-TOOL фирмы CIBA-GAGY. Конструкцию заклейки массива мастер-модели определял сам модельщик исходя из габаритов мастер-модели, личного опыта и опыта предыдущих поколений. Правильно заклеенная заготовка матер-модели - секрет её дальнейшей экплуатации. Мастер-модель хранится весь жизненный цикл производства детали, т.е. десятилетия. Хранится она в помещении с определенной температурой и влажность и периодически проходит поверку, по результатам которой она ремонтируется. Для уменьшения коробления мастер-модели, на ней делаются температурные швы. Базовые поверхности пристрагиваются рубанком с высокой точностью (между разметочной плитой и мастер-моделью не лез щуп толщиной 0,08мм (некоторые модельщики пристрагивали и точнее, но у меня более тонкого щупа не было, поэтому только 0,08 мм:-))). Далее, изготавливались шаблоны (для примера будем расматривать мастер-модель крыши лекгового автомобиля), распеределенные строго по координатной сетке через 200 мм (в некоторых случаях через 100мм или даже чаще. Всё зависило от характера поверхности детали). Шаблоны были выполнены по негативной поверхности. Затем модельщик становился Микеланжелом и с помощью топора удалял часть припусков массива мастер-модели. После шла очередь шерхебеля (рубанок с полукруглой железкой (лезвием), который может снимать до 4-х мм за проход. Далее, начинался кропотливый процесс подгонки шаблонов. Не забываем, что мастер-модель выполнена с точностью +-0,25мм. После того, как модельщик заканчивал сажать шаблоны, он переходил к доводке поверхности, то есть убирал лишний материал, помятуя, что "фарш невозможно провернуть назад", то есть если провалить поверхность, придется переделывать всю мастер-модель. С помощью лекальной линейки проверялась кривизна поверхности, убирались шишки. Чем-то напоминает работу рихтовщика, который доводит поверхности. Некоторые места мастер-модели (например, отбортованные по углом 90 градусов фланцы, необходимые для зафланцовки деталей) усиливались латунной оковкой. После окончания изготовления, на мастер-модели чертилкой наносился контур детали со всеми элементами (отверстиями, высечками). Всё ненужное окрашивалось черной краской, если мастер-модель была выполнена по внутренней поверхности, или красной, если выполнена по наружной. Затем мастер-модель проверялась 2-мя контролерами ОТК (уже в стародавние годы их назывли "чекерами". Видимо, это слово прижилось со времен дядюшки Форда), карту замеров утверждал конструктор и по мастер-модели ВНОСИЛ в документацию изменения, то есть фактически мастер-модель проверяла правильность построения поверхностей в чертеже. Далее, наступал следующий этап в жизни мастер-модели - спаривание в "куб".

Даже начну с красной строки!:-))) Итак, все мы понимаем, что, например, боковины автомобиля, образованная передними и задними крыльями, дверями, должна быть выполнена в одной поверхности. Т.е. рефлекторный блик, который падает на боковину, должен отражатся равномерно и на крыле, и на двери. Равномерность отражения блика и есть критерий точности проектирования. Вот для проверки этого и собирались мастер-модели в "куб". В итоге получался деревянный автомобиль (крыша, панели дверей, проемы передка и задка, панели крыльев и другие). Мастер-модели натирали политурой и контролировали качество изготовления поверхностей, зазоры между панелями (например, зазоры по контруру дверей), западания-выступания . Опять же таки, после спаривания в "куб" вносились изменения в чертежи. Деревянная машина, натертая политурой - потрясающее зрелище!:-))) Она живая! В каком-то далеком году был в калибровом хозяйстве ГАЗа, где видел "куб" автомобиля ГАЗ-14 "Чайка"... Настоящее произведение искусства! А зная, каких титанических усилий стоило изготовление этого, впечатления только усиливались! В советские времена модельщиков-кузовщиков в нашей стране было не более 2-3 сотен. Я стал модельщиком в 1991 году. С большой натяжкой, я могу погреться в лучах славы тех 2х-3х сотен, с 50-тью из которых я трудился на модельном участке Управления Конструкторских и Эксперементальных работ ОАО "ГАЗ". Фантастические люди! К сожалению, подавляющего количества из них уже нет в живых. Годы идут. Но мой верстак стоит на том же месте, хоть за ним никто и не работает. И штангенрейсмус (в обиходе "высотник") используется моим бывшим коллегой...

Самый большой удар профессия модельщика на нашем предприятии получила в 1989 году с появлением 5-ти координатного станка фирмы MECOF. Станок низвел профессионализм модельщика до уровня заклейщика. Конечно, понятно, технический прогресс и всё такое... Но в глубине души мне досадно, что я не стал МОДЕЛЬЩИКОМ в понимании старого поколения. Потому что не успел... Но когда в 1999 году я, учась в институте на вечернем отделении, был переведен в конструкторы, отношение ко мне со стороны конструкторов было сугубо уважительное, несмотря на то, что как конструктор я был совершенно "зеленый". А всё от того, что для конструктора модельщик был как соавтор...

Сейчас же мастер-модели не делают. Потому как есть математическая модель детали. Соответвенно, не делают деревянных машин. Но я еще помню те непередаваемые ощущения на грани восторга, которые получал от поглаживания "куба" автомобиля и созерцания его!

ЗЫ: казалось бы, при чём тут индусы?:-)) А не причем! А интересно, в Индии есть модельщики?:-)))

Днепр-Чемпион04.12.13 11:50
В индии есть касты. Так как переходить из касты в касту нельзя и касты модельщиков, скорее всего, не существует - то занимаются этим делом очевидно йоги (а кто же еще). Войдя в состояние полного просветления, они смоделировали автомобиль ТАТА..
Mofack04.12.13 12:05
Тата это мотоблок.
Дядя Фёдор04.12.13 12:06
Gelsomino - САПР Вам конечно помогает. Но спецов то все меньше и меньше. Вот недавно эпопея с рейлингами была. На штабах Ваши коллеги говорили "У нас по матмодели всё Ок", а рейлинги так и не вставали нормально. рулит не САПР, серенькие клеточки (как говорил Пуаро). Ведь если я не ошибаюсь вы работает на единственном предприятии на постсоветском простарнстве, которое умудряется разрабатывать и запускать новые модели а/м.(в здании "промзводства фабрики Россия":))
Gelsomino04.12.13 13:32

2Дядя Федор

...Сейчас как раз занимаемся постановкой на производство нового автомобиля. Ежедневные совещания, протоколы... И во всех бедах всегда виноват конструктор. Или почти всегда. Но чаще не "почти". В случае появления отклонения службы качества не утруждаются поиском причин, а вызывают конструкторов. Типа "сами разбирайтесь, что тут нарисовали". В подавляющем количестве случаев брак не связан с конструкцией. Причины брака: тут технологи сэкономили на сварочном кондукторе, подумав, что деталь можно и не фиксировать столь тщательно, в другом случае сэкономили на технологической таре, в результате чего при транспортировке детали деформируются и при последующей установке устанавливаются с отклонениями, в третьем случае поставщик разводит руками и говорит, что ну вот через месяц у нас всё будет ОК (хотя 2 месяца назад он говорил тоже самое). Мечта любого конструктора - увидеть свою деталь, изготовленную в точном соответствии с конструкторской документацией.

...Пресс-формы на пластмассовые детали теперь у нас заказывают за границей. В Корее. Качество потрясающее, сроки выдерживаются четко (хотя, по словам моего товарища, занимающегося изготовлением пресс-форм, а также ставшим монополистом по ремонту пресс-форм импортного производства (Португалия, Германия, Чехия... Всякие ремонтировал. И товарищ говорит, что германского качества нет ни у кого). У корейцев очень скорпулезный подход к качеству математических моделей. Не дай Бог где-то литейный уклон не поставили! Сразу же пишут. Но при этом сами косячут. Присылают детали с пробных отливок, отлитых у себя, присылают карты замеров на детали, а детали... Ну не то, чтобы "не в дугУ"... Отклонения имеют место быть... В итоге они всё равно корейцы доводят оснастку, но поначалу и у них не всё гладко.

...Ходит вольное изложение одной беседы с представителем этой фирмы. Возможно, при передаче этой беседы из уст в уста, она была преукрашена... Незнаю. Но смысл беседы такой... А чтобы ситуация была более понятна, надо кратко описать того корейского представителя, с которым велась беседа. Молодой человек около 30 лет. В возрасте 20 лет был "выгнан" отцом учиться в Россию. Отец - человек далеко не бедный, имеющий определенное положение. Почему-то отец решил, что если сын свяжет свою карьеру с Россией, то сыну будет счастье. Так или иначе, сын отучился где-то в Питере, обрусел, научился жить в нашей стране. Величается не иначе, как "Максим" (прям в визитке написано "Максим..." и фамилия. Внизу мелкими буквами написано его настоящее имя. Откликается на любое из них:-))) Вобщем, стал Максимка русским корейцем, коих у нас имеется. Так вот однажды, с ним выпивали наши работники. Не сказать, что пить он стал тоже по-русски, но не чурается:-)))И вот когда собеседники выпили чуть-чуть больше, чем мало, Максиму задали вопрос: скажи, Максим, не для протокола, мы качественно компоновочные работы проводим? Мы матмодели качественные разрабатываем? Вот у всяких КИА и Хундаев лучше? Или только мы одни во время изготовления оснастки математические модели по сту раз меняем?" Максим ответил: "С вами проблем не больше, чем с хундаями. Те, конечно, не по сту раз меняют, а только по девяносто, зато у вас более вменяемые инженеры, потому как у хундаевских четкая формализация и не допускается никаких отступлений, а вы, русские, способны на технические компромисы". Также слышал очень лестные отзывы корейцев о наших специалистах, с которыми корейцам приходилось работать в рамках проектов. Также слышал от начальника, который бывал в Корее в командировке, что у корейцев очень большое уважение вызывают наши конструкторы.

Было ли то, о чем я написал, или не было - не знаю... Но легенды ходят... С Максимом вчера встретились в столовой... Никак не запомню его настоящее имя (оно короткое, 3 буквы) и ему (Максиму) очень льстит, когда его называют этим именем:-)))

English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Алексей Скрипалевич Навальный
» Дж.Сорос о "доктрине Сороса" и препятствующей глобализму политике США
» История в стиле минимализм
» Исраэль Шамир о феномене и опасности «мирового еврейства». Компиляция.
» Дискурс драпировки Мавзолея
» Ковид-19. Что же все таки происходит. Мнение почти участника событий.
» Законность ограничительных мер в связи с КОВИД-19. Вопросы без ответов
» Технические работы на сервере

 Новостивсе статьи rss

» Стороны конфликта в Ливии договорились о выводе из страны всех наемников
» Эскадренные миноносцы ВМС США первыми получат гиперзвуковые ракеты
» Консолидация сланцевиков США пошла, но слишком медленно
» Минобороны запатентовало новую маскировку от спутникового слежения
» Турция отказалась интегрировать С-400 в управление НАТО
» Белорусская оппозиция заявила о наращивании активности
» Баку заявил о продолжающихся боях в Карабахе
» В Красноярском крае высокосортная пшеница и рекордный урожай

 Репортаживсе статьи rss

» Стенограмма: О чем рассказал Владимир Путин на заседании клуба "Валдай"
» Мир без нефти и урана. Вклад России в важнейший проект мировой энергетики
» Итальянский Триест становится немецким геополитическим проектом
» Большое интервью философа Александра Сегала
» Карабах, Белоруссия и отношения с ЕС. Сергей Лавров дал большое интервью
» Статья председателя Верховного суда Вячеслава Лебедева для "РГ". Главное
» Сверхзвуковой пассажирский самолет Overture: за дело взялся частный бизнес
» Россия отказалась оправдываться перед Германией в ситуации вокруг Навального

 Комментариивсе статьи rss

» Handelsblatt (Германия): ЕС наносит ответный удар
» Цифровой рубль - что это и зачем
» Положение в США: раскол общества накануне выборов все больше углубляется
» Новый игрок: Китай незаметно сделал свою валюту международной
» Китай и Россия не готовы снижать цели по товарообороту из-за пандемии
» ФРГ, Франция и Польша выступили за сохранение «реалистичного диалога» с Россией
» США испытывают у себя оружие, которое применят против России
»  Мир после "короны" - Клуб "Валдай" представил новое исследование

 Аналитикавсе статьи rss

» МВФ предлагает кинуть мировую экономику еще раз
» Мир на пути от демократии к новой монархии
» Внимание, на старт: в Америке публично заявлена перестройка
» Коронавирус постсоветского хозяйства: экономические чудеса отменяются
» Ударные БПЛА и война в Нагорном Карабахе
» Третья Карабахская: некоторые предварительные итоги с надеждой на мир
» Парламент Киргизии утвердил новый состав правительства
» Монетарная и налоговая политика бессильны
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2020 Inca Group "War and Peace"