Каждая компания может ожидать, что раньше или позже появится угроза её существованию. Для европейских и азиатских авиакомпаний сейчас как раз такое время – три авиаперевозчика с Персидского залива "стучат в их дверь и заглядывают в окно". Согласно аналитикам Credit Suisse Etihad Airways, Emirates и Qatar Airways будут увеличивать количество мест на европейско-азиатских рейсах на 8-18% в год до 2020 года, что сильно огорчит их конкурентов.

Узловые аэропорты, в которых базируются перевозчики Персидского залива – Дубай (Emirates), Доха (Qatar) и Абу-Даби (Etihad) – уже являются популярными местами остановки для путешественников, перемещающихся между Европой и Азией. "Десять лет назад эпицентрами авиационной активности были Лондон, Нью-Йорк и Токио", отметили авиационные аналитики в майском докладе. "Ближний Восток выступал в качестве запасного варианта, предназначенного больше для обслуживания руководителей нефтяных компаний и шоппинг-туров для шейхов, чем для предоставления услуг центра мировых перевозок". Теперь все изменилось. В период между 2005 и 2013 годами количество вылетов из трех упомянутых аэропортов Персидского залива увеличивалось в среднем на 11% в год, и теперь три рассматриваемые авиакомпании обслуживают больше вылетов ежегодно, чем Гонконг.

Юго-Восточные перевозчики Singapore Airlines, Thai Airways и Malaysia Airlines, которые и так отбиваются от конкуренции в лице региональных бюджетных перевозчиков, являются наиболее уязвимыми. Их страны предлагают относительно свободный доступ авиакомпаниям с Персидского залива, а аэропорты в Сингапуре и Малайзии имеют достаточно возможностей для дальнейшего роста. Перевозчики Персидского залива используют эту возможность, существенно увеличивая транспортный поток между Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией. Перевозки между Таиландом и Персидским заливом увеличились на 80% за последний год, в то время как перевозки между Таиландом и Европой увеличились лишь на 4%, что свидетельствует о том, что европейские туристы и таиландцы все чаще останавливаются в странах Ближнего Востока, когда путешествуют между своими соответствующими регионами. При этом Thai Airways обслуживает лишь 5% мест на маршрутах между Таиландом и Объединенными Арабскими Эмиратами, тогда как три перевозчика Персидского залива контролируют львиную долю оставшихся мест.

Доля перевозок Singapore Airlines на ближневосточных маршрутах уменьшилась с 55% в 2009 году до 15% в 2013, причем перевозчики Персидского залива обслуживают в общей сложности две трети мест, имеющихся на маршрутах из Сингапура в их аэропорты. И хотя с 2009 года Singapore Airlines увеличили свою долю рынка на маршрутах в Европу благодаря, в частности, партнерству с Virgin Australia, а также благодаря решению австралийской авиакомпании Qantas о перенесении своего основного пересадочного узла между Австралией и Европой из Сингапура в Дубай (что демонстрирует волнующую тенденцию), количество имеющихся мест на маршрутах из Сингапура в Европу сократилось с 60000 в мае 2012 года до нынешних 50000, в то время как количество мест на маршрутах из Ближнего Востока в Европу увеличилось с 550000 до 650000 в течение того же периода. Согласно аналитикам "аэропорты стран Персидского залива затмили Сингапур как по темпам роста, так и по абсолютной численности пассажиропотока". Кроме того, ближневосточные перевозчики контролируют весь поток между Малайзией и странами Персидского залива, увеличивающийся на 15% ежегодно в течение последних пяти лет.

Для европейских перевозчиков ситуация более спокойная, но тучи все же собираются. 11 июня Lufthansa предупредила своих инвесторов о возможности пересмотра доходов в сторону уменьшения, причиной чего, по словам финансового директора Симона Менна, является ценовое давление со стороны перевозчиков с Персидского залива, проводящих экспансию в Европу. Ближневосточные авиакомпании, приходящие в ключевые европейские города, такие как Париж и Франкфурт, также наращивают свое присутствие во вторичных городах, как Барселона или Брюссель, что означает, что они соревнуются с европейскими перевозчиками не только в центральных аэропортах, но и на периферии.

Частью проблем азиатских и европейских перевозчиков является возраст их воздушного флота. Тогда как авиакомпании из Персидского залива планируют приобрести 534 новых широкофюзеляжных самолета до 2027 года, что сделает их флот, уже предлагающий одни из самых шикарных условий в области, более привлекательным и топливосберегающим, их азиатские и европейские коллеги продолжают использовать более старый флот. Средний возраст широкофюзеляжных самолетов Lufthansa составляет 9 лет, а Air France и IAG (холдинговая компания, владеющая British Airways и Iberia) – 12 и 16 лет соответственно. Азиатско-Тихоокеанские перевозчики активно обновляют свой флот в течение последних пяти лет, европейские перевозчики также имеют амбициозные планы, но авиакомпаниям в обоих регионах необходимо наличие существенных денежных потоков, чтобы придерживаться этих планов.

Что могут сделать европейские и азиатские авиакомпании в ответ на эту новую конкурентную угрозу? Согласно аналитикам они имеют три варианта. Первый – они могут сократить свое присутствие на рынках с сильной конкуренцией. Но это вряд ли произойдет, так как маршруты между Азией и Европой имеют стратегическое значение как для азиатских перевозчиков, пытающихся развивать свои рынки, так и для европейских, стремящихся освоить быстрорастущий азиатский регион. Второй – сократить расходы. Это критически важно, особенно для европейских авиакомпаний. Lufthansa должна сократить расходы на рейсах в Юго-Восточную Азию на 40%, чтобы остаться конкурентоспособной. Что касается Air France и IAG, то их расходы на рейсах в Юго-Восточную Азию на 30% выше, чем у их азиатских конкурентов, а также Turkish Airlines и Emirates.

Третий вариант? Европейские и азиатские авиакомпании могут уменьшить конкуренцию и сохранить цены создавая взаимовыгодные формы партнерства с перевозчиками Персидского залива. В прошлом году Qatar Airways присоединились к авиационному альянсу Oneworld, в который входит 11 перевозчиков (включая IAG и Malaysia Airlines), координирующих маршруты и поддерживающих программы лояльности друг друга. В свою очередь Air France-KLM находится на стадии переговоров о партнерстве с Etihad. Связи такого рода должны способствовать тому, что и Air France, и IAG смогут перевозить больше пассажиров в Индию, Индонезию и Австралию, вкладывая небольшие деньги. Иногда наиболее эффективным способом нейтрализации угрозы является дружба.

Автор: Ashley Kindergan

Источник: The Financialist