Регистрация / Вход
текстовая версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

В ВМС США обвинили КСИР в атаке на танкеры в Арабских Эмиратах
США отправляют на Ближний Восток полторы тысячи военных
Первый корабль АУГ ВМС США вошел в Персидский залив
США призвали Россию присоединиться к усилиям по противодействию Ирану
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Российский Авиапром
02.09.11 00:02 В России

Я не рассматриваю здесь малые самолеты и вертолеты, которых в год серийно производится несколько десятков и участие российских центров в разработке зарубежной техники.

Загружены заказами

Let, Чехия.

Куплен (точнее, получен за долги) Уральской горно-металлургической компанией. Были планы передачи его ОАК (самолетостроение не основной бизнес металлургов), однако выяснилось, во-первых, что у ОАК есть куда тратить ресурсы, и, во-вторых, Let –прибыльное предприятие.  Впрочем, передача вполне возможна в будущем. Чехи не испытывают никаких комплексов от продажи заводов, в том числе и России, в отличие от узбеков и украинцев. Лишь бы заводы работали.

Выпускает 12 L-410 в год, больше  не могут. На следующий год планируют 15. Сейчас есть заказ от ВВС РФ. L-410 – самолет местных линий на 17-20 пассажиров или 1,7 тонны груза.

Смоленский авиационный завод

Входит в состав корпорации "Тактическое ракетное вооружение". Из авиационной техники производит 4 местный Як-18Т,  его 6 местный вариант СМ-2000, 6 местный СМ-92 и его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т.

Як-18Т

СМ-92Т

СМ-2000

Долгое время заказов от государства на самолеты не было, их выпускали для авиаклубов, частных владельцев и на экспорт. Сейчас завод выполняет заказ на 60 Як-18 для летных училищ. В год выпускается до 30 Як-18 всем заказчикам. Больше не могут. На СМ-92Т заказ от пограничников, кроме того самолеты поставляются на экспорт. В год выпускают 4-5.

ТАНТК им. Г. М. Бериева Таганрог

С Иркута перенесено производство Бе-200. МЧС после пожаров заказал 8 машин. Завод может выпускать 3-4 самолета в год. Был заказ от Португалии и от Греции на 10 самолетов. Но где та Греция, и где та Португалия? Сейчас завод участвует в конкурсе на гидросамолеты во Франции, пытается продать Бе-200 Индонезии и Вьетнаму. Но, вне зависимости от экспортных заказов, есть иная перспектива. Летающие лодки в принципе уступают сухопутным самолетам. Редан создает сопротивление, а фюзеляж лодки тяжелый. Есть проекты Бе-250 и Бе-300, которые предполагают использование удачного крыла для самолета электронной разведки. Есть потребность ВМФ в таких самолетах после списания Бе-12. Кроме того, завод проводит ремонты и переоборудует Ил-76 в самолет ДРЛО А-50. Будет делать из А-100 на базе Ил-476 с возможностью отслеживать не только ситуацию в воздухе, но и на земле.

Вертолетные заводы следует рассматривать совместно — у них единый продавец и однотипная продукция..

Казанский вертолётный завод

В 2007 году произвёл 33 вертолета, включая один "Ансат" и 32 Ми-8/17. В 2008 году произведено 58 вертолетов (56 Ми-8/17 и два "Ансата"). В 2009 году 85 вертолетов (79 Ми-8/17 и шесть "Ансатов").

Улан-Удэнский авиационный завод

Производит вертолеты Ми-8/17 и самолет Су-25УБ (учебно-боевой). В советские времена одноместный Су-25 производился Тбилисским заводом, выпуск учебно-боевого варианта был небольшим. Проводит модернизацию Су-25 в вариант Су-25СМ и освоил одноместный штурмовик Су-39..

На Ми-8/17 и Ми-38 огромный спрос на мировом рынке по причине хорошего соотношения цена/качество. Конкурентов не предвидится.

К традиционным покупателям милевских вертолетов (экспорт и нефтяники) добавляется МО РФ и США. Выпуск будет нарастать.

Роствертол Ростов-на-Дону

В 2010 году "Роствертол" передал заказчикам 23 вертолёта (в том числе 12 Ми-28Н Министерству обороны России, один М-26Т в Китай, 10 Ми-35: четыре — в Мьянму, по три — в Индонезию и Бразилию), в 2009 году — 16 вертолётов. В настоящее время помимо серийного производства транспортных вертолётов Ми-26Т и боевых вертолётов типа Ми-24 (Ми-35) предприятие серийно выпускает боевой вертолёт Ми-28, модернизированный вертолёт Ми-2А.

"Арсеньевская Авиационная Компания "ПРОГРЕСС" "

Выпускает по заказам Министерства обороны России боевые вертолеты Ка-50 "Черная Акула" и Ка-52 "Аллигатор" разработки ОКБ Камова.

36 из них уже заказаны. Завод "Прогресс" способен производить их до двух штук в месяц

Кумертауское авиационное производственное предприятие

В настоящее время КумАПП выпускает  для МО РФ и на экспорт вертолеты Ка-27 ПС (поисково-спасательный), Ка-28, Ка-29 (транспортно-боевой),Ка-31 (радиолокационный),Ка-32 (многоцелевой среднего класса),Ка-226 (легкий многоцелевой).

Заказ, видимо, будет расширен после покупки Мистралей. Для оснащения 4 кораблей нужно  160 вертолетов (двойной комплект), причем моряки по традиции будут заказывать камовские машины

В СССР в среднем в год выпускалось около 130 Ми-8. В этом году выпуск Ми-8 выйдет на 140 машин с дальнейшим ростом. Общий выпуск вертолетов предполагается довести до 300 в год, у "Вертолетов России" портфель заказов составляет 1,5 тысячи машин.

КНАПО Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение

Госпредприятие.

Выпускает Суперджет, Су-30, Су-35БМ и Т-50

Заказано и должно быть выпущено с 2012 по 2015  48 Су-35. Такой же контракт предполагается с 2016 по 2018.  3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С для войсковых испытаний (заказано 3).

Кроме того, до 2014 года предполагается выпуск 10 (раньше говорили о 6) Т-50 для войсковых испытаний и 2 опытных. После 2015 речь идет о заказе 60 Т-50. Итого, выпуск истребителей должен увеличится с 23 в год до 2015 до 32 после. В советское время на КНАПО выпускалось до 70 Су-27 в год, однако тогда на заводе не строилась гражданская техника.

Суперджет.

Новый двигатель  и аэродинамика позволяет добиться экономии от 6 до 8 процентов топлива по сравнению с конкурентами.

SSJ-100 без двигателей

На сегодня в КнААПО – 7 машин, которые ожидают двигателей, на разных стадиях изготовления еще 10 самолетов. Поставки двигателей до сих пор были по 1 в месяц.

Загрузка завода полная, так что это даже тормозит сборку истребителей. Некоторые производственные процессы переносят на другие предприятия ОАК - окраску перенесли в Ульяновск, освободив в Комсомольске малярку.

По словам президента ГСС Владимира Присяжнюка компания намерена произвести в 2011 году 8 самолетов, в 2012 году - 28, в 2013 году - 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно.

Планируется выпуск SSJ-130 с черным крылом, который будет конкурировать уже с Boeing 737  . Возможно, его сборку будут организовывать на другом заводе. Рассматривается вариант SSJ-115. Вариант SSJ-75, скорее всего, реализован не будет, в связи с малым спросом на такие самолеты и загрузкой завода.

Бе-103

Была сборка Бе-103. Поставлялся на экспорт в Китай и США. Был китайский заказ на 28 самолетов с передачей лицензии на строительство еще 50. Изготовлено 26 машин. Осенью 2010 прошла поставка первых двух самолетов Китаю. Из-за загрузки пришлось законсервировать производство.

С-80

Было налажено сирийное производство С-80. Для того, чтобы освободить площади проект был свернут.

Была сборка Су-33. Ее тоже пришлось разобрать, после того, как китайцы решили сами строить истребители для авианосцев. Что у них получится — неизвестно, но производство вряд ли возобновится.

Иркут

Был приватизирован менеджментом. Однако Федоров понимал, что когда Су-27 устареет, завод существовать не сможет. Денег на разработку полноценного нового самолета у завода не было. Менеджмент без сопротивления уступил контроль над заводом ОАК.

В настоящее время завод производит многоцелевой боевой самолёт Су-30МК, учебно-боевой самолёт Як-130. Посетители насчитали 33 машины, находящихся на окончательной сборке и в испытаниях. По количеству выпущенных за год Су-30 завод в прошлом году превзошел пиковый советский уровень выпуска Су-27 (38 вместо 34). При этом учебно-боевые самолеты завод тогда не выпускал.

Помимо этого, в целях диверсификации производства, компания развернула работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения "Иркут МС-21". Выход на рынок конкурента среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320предварительно планируется на 2016 год.

Кроме новой аэродинамики самолет будет иметь более экономичный двигатель и черное крыло. Боинг и Аэробус планируют ремоторизацию своих узкофюзеляжных самолетов, однако конструкцию поменять они не смогут раньше 2020 года – все усилия брошены на конкуренцию в широкофюзеляжных самолетов. В результате МС-21 будет процентов на 15 экономичнее даже самолетов с новыми двигателями и имеет шанс закрепится на рынке .

В 2011 г. на Иркутском авиазаводе планируется начать производство деталей для изготовления восьми первых самолетов МС-21: шесть летных (двух модификаций - на 150 и 180 пассажирских мест) и два планера для наземных испытаний. Механосборочное и гальваническое производства завода имеют высокую степень готовности для реализации проекта. В ближайшие два года будут вестись работы по автоматизации сборочного цеха. В модернизацию производства на Иркутском авиазаводе вложено 10,8 млрд руб., а всего на переоснащение заводов (Иркутск, Ульяновск, Воронеж), потребуется около 600 млн. долл.

Испытания опытного самолета МС-21 должны начаться в 2014 г., сертификация намечена на 2016 г. Разработчики проекта рассчитывают производить до 86 лайнеров в год.

Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова  Новосибирск.

Строит Су-34 и модернизирует Су-24. Сейчас заказ на 23 Су-34, а всего предполагается закупит 124 таких самолета (в том числе 70 до 2015).

Ясные перспективы

Заводы МиГ

Распределение загрузки между площадкой РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах и ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" планируется в соотношении 40% на 60%, а финальная сборка будет вестись в Луховицах.

В будущем, согласно планам, весь объем работ по финальной сборке с московской площадки будет передан в Луховицы, однако работы по агрегатам сосредоточатся на "Соколе". Это обусловит загрузку площадок в Луховицах и Нижнем Новгороде в соотношении 40% на 60%. Кроме того, за Нижним Новгородом остается сборка и модернизация МиГ-31.

Луховицы

В Луховицах ведется сборка "корабельных" МиГ-29К для Индии (45 самолетов), будут собирать их же для России (24 самолета) и экспортные МиГ-29 для ряда стран. По данным "Рособоронэкспорта", портфель заказов РСК "МиГ" позволяет загрузить предприятие до 2016 года. Предполагается заказ на 30 МиГ-35 в 2015 году.

Ил-103 — пятиместный (пилот и четыре пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолёт-воздушное такси, Выпущено и заказано больше 60 самолетов, в том числе для Перу и Южной Кореи.

Авиастроительный завод "Сокол" — Нижний Новгород.

Изготавливает агрегаты для МиГ-29, выпускает Як-103 и проводит модернизацию МиГ-31 до варианта БМ. Выпускал М-101 Гжель, но в связи с большой загрузкой истребителями и учебно-бовыми самолетами выпуск законсервирован.

ЗАО "Авиастар-СП"  Ульяновск.

Выпускает Ту-204. Основные проблемы – малая серия, как результат каждый самолет – уникальное изделие. Дорого, низкая экономичность по сравнению с западными конкурентами – три члена экипажа, использование композитов – на уровне начала 90-х.

Первый полет Тe-204СМ

Решения ОАК:

  1. •             Свернуть сборку на Казанском заводе. Деление выпуска на два завода дополнительно сокращает серийность.
  2. •             Подготовить модификацию с двумя членами экипажа, новым двигателем и композитами в конструкции Ту-204СМ. На фото видна доля композитов.
  3. •             Организовать большую серию (порядка 50 самолетов).
  4. •             На этой серии организовать ремонт и поставку запчастей.  Организация в дальнейшем будет использована для поставки запчастей для МС-21.
  5. •             В будущем возможно производство Ту-204СМ для стран-изгоев.

Вообще же Ульяновск выбран центром транспортной авиации. Во-первых, туда переносится производство Ил-76 из обанкротившегося Ташкента. Самолет (будет называться Ил-476) от массового 76 отличается новыми двигателями, удлиненным фюзеляжем, крылом из цельных панелей и отсутствием кабины стрелка под хвостом.

Сборка Ил-476 Ил-76 был массовым самолетом, так что рынок существует, тем более, что предполагается первоначальный заказ от министерства обороны.

Во-вторых, предполагается восстановление производства Ан-124, на который есть заказы как от военных, так и от перевозчиков. Но этот проект зависит от отношений с антоновским КБ, о чем ниже.

Туманные перспективы

Производственное объединение "Полёт" Омск

Входит в Центр имени Хруничева. Авиация – побочная деятельность.

В начале 90-ых годов в рамках реализации концепции конверсии оборонно-промышленного комплекса страны на ФГУП ПО "Полет" освоен выпуск многоцелевого самолета Ан-74, и налажено серийное производство легкого многоцелевого самолета Ан-3Т. В мае 2008 года началась модернизация производства. Планируется и разрабатывается лёгкий многоцелевой пятиместный самолет короткого взлета и посадки Т-411 "АИСТ".

Не известно, будет ли Омск выпускать самолеты, или сосредоточится на ракетах.

Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)

Ил-96 в пассажирском варианте не берут авиакомпании, однако некоторое их количество производится для президентского отряда, может производиться для стран-изгоев, есть заказ на транспортный вариант.

Ан-148 производится в небольших количествах (в этом году, видимо, будет передано 2 самолета). Причина – недостатки организации производства и логистики с Киевом.

Изменить ситуацию могли бы значительные капвложения. Однако, Россия не будет делать такие вложения, не располагая контролем над антоновской фирмой, а у Украины таких средств нет. Передаче же контроля сопротивляется как менеджмент Антонова, так и "политикум" Украины. Так что, вероятно, события будут развиваться не по чешскому, а по узбекскому сценарию. До сих пор антоновцы могли вести разработки благодаря денежному потоку от собственной авиакомпании. Однако, зарплаты сотрудников растут, а самолеты авиакомпании изнашиваются. Без большой серии новых самолетов КБ не выживет.

Между тем, возможность развития существует.

Самолеты на 70 пассажиров на мировом рынке пользуются гораздо меньшим спросом, чем самолеты на 100 мест. Сухой вряд ли будет производить такую размерность.

Антоновцы сделали попытку вывести на рынок Ан-158 того же класса, что и Суперджет. Однако понятно, что ОАК такая конкуренция не устраивает.

Ан-158 в Воронеже производить не планируют, а поставки с Украины облагаются пошлиной.

Производство транспортного Ил-112 приостановлено. Разумным представляется производить транспортный вариант Ан-148. Но, в случае отсутствия контроля за проектом со стороны ОАК, Россия скорее всего вернется к разработке собственного транспортного самолета.

Итак, возможны два варианта развития событий.

Либо украинское самолетостроение входит в ОАК как самостоятельное подразделение с широкими правами. В этом случае украинцы получают инвестиции, гарантированный рынок СНГ на пассажирские самолеты в диапазоне 20-70 пассажиров, заказы на транспортные самолеты, возможность  продвигать их на рынки других стран.

Либо украинцы пытаются действовать самостоятельно. При этом Воронеж будет производить комплекты для Суперджет и МС-21 (такие заказы уже есть), сборку собственного транспортного самолета, а со временем сборку SSJ-130 или российского широкофюзеляжного самолета. Самолеты до 70 пассажиров при этом будут импортироваться, а судьба украинского самолетостроения под вопросом.

КАПО им. С. П. Горбунова Казань

было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214 и ведет ремонт дальних туполевских бомбардировщиков. Видимо, будет изготавливать части самолетов для ОАК, конечную сборку вести не будет.

"Авиакор" Самара.

Выпускает Ан-140 и достраивает Ту-154 из задела. В свое время достался Русалу, но обеспечить ритмичное производство новым хозяевам не удалось.

В 2011 году планируется вхождение завода в ОАО "Объединённая авиастроительная корпорация".

19 августа 2010 г. Аэрофлот обнародовал график, согласно которому компания к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140. [6]

По состоянию на октябрь 2010 года в производстве находятся два самолёта Ту-154М для министерства обороны России и один Ан-140, а также два самолёта Ту-154 на капитальном ремонте. [7]

В декабре 2010 подписан контракт с министерством обороны на поставку девяти самолётов Ан-140 до 2014 года.

Все, сказанное выше про Ан-148 относится и к Ан-140. Два самолета, купленные Якутией стоят на земле из-за недостатка запчастей. В случае, если сотрудничество с киевлянами не наладится, завод будет выпускать части для сборочных заводов. Сейчас один из цехов реконструирован для производства черных крыльев.

Крах

Саратовский авиационный завод

С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. По состоянию на 2007 год часть площадей завода была распродана, цеха пустуют, нет оборудования и специалистов. У предприятия был большой долг, его руководитель обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод давно ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолёт (завод безуспешно пытался заработать на ремонте старых самолётов). в 2007 году была введена процедура банкротства. В 2010 году завод практически прекратил своё существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-ти тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром "Саратов-Южный" закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.

Это первый случай в истории советской и Российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено экпслуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолётов (Як-42, Як-42Д).

Итоги

  1. В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России. Монстр пережил Гайдара.

  2. По многим направлениям производство (особенно с учетом большей сложности и трудоемкости новых самолетов) вышло на пиковые значения СССР. По другим выйдет в течении нескольких лет.

  3. Предпринимательская инициатива и конкуренция положительно сказались только на производстве легких (до 2 пассажиров) самолетов. Среди авиазаводов преуспели только государственные и близкие государству предприятия. Частные заводы либо прозябают, либо разорились (как Саратов).

  4. Проблемой загруженных авиазаводов является ограниченность производственных площадей. По этой причине закрываются проекты, которые могли бы приносить дополнительный доход. Решать проблему пытаются переносом производств на другие заводы ОАК.

  5. В ближайшие годы ОАК прийдется определится по поводу отношений с Антоновым. Без вложений развитие невозможно. Вложения предполагают контроль инвестора. Если антоновцы хотят и получит деньги, и сохранить за собой контроль - так не получится.

Таблица по гражданским самолетам

 

 

 

Система Orphus: Если вы замeтили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
 Страница 1 из 2   1 2 >Последняя страница » 
труляля02.09.11 02:45

>В СССР в среднем в год выпускалось около 130 Ми-8


Всё верно. В СССР Ми-8 серийно выпускался примерно 25 лет. Всего было произведено over9000 машин. 9000/25=130. Науко арихметико торжествуэ! А кукареку-пораженцвм - учиться, учиться и учиться.

virt.member02.09.11 09:53

Что за зверь - "черное крыло"? И как его применение в ссж сделает ссж конкурентом B737?

Mitrofan02.09.11 14:15
Спасибо что напомнили - "Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России". Да, отменный был борец с промышленными монстрами, редкостный реформатор, прогрессор без страха и упрека. А какой выводок учеников по себе оставил, какую школу создал, просто голову сносит. Нет, не пропадет его дело, пока его соратники у кормила кормятся.
И я напомню о дореформенной жизни: За время своего существования страна Советов сумела создать самый мощный авиапром в мире, который не только стал ее визитной карточкой, но и "завладел"30% всемирного рынка гражданской авиации. Цифры говорят сами за себя – ежегодно авиапром СССР производил около 300 вертолетов гражданского назначения и 390 военного; 350 грузовых, магистральных и региональных самолетов, а также более чем 620 военных самолетов. Авиационные изделия постоянно совершенствовались, а некоторые новинки вызывали небывалый интерес и восхищение у конкурентов. Таким образом, уже в 1950 году СССР стал лидером, как в гражданском, так и в военном самолетостроении.
bazil02.09.11 14:30
Отраднее всего то, что в отечественный авиапром собственно наиболее отечественный из всех отраслей промышленности. Только в "Авиакоре" и "Ми" (Москва) присутствует иностранный капитал ("Авиаресурс холдинг" и "Сикорский"). В общем, почти 100% авиастроения полностью принадлежит отечественному капиталу)
iDesperado02.09.11 14:57
который не только стал ее визитной карточкой, но и "завладел"30% всемирного рынка гражданской авиации.
да, только эти "владения" обеспечивались приказным порядком, а не качеством и экономическими параметрами. потому и сдулось, т.к. как только с покупателей убрали дуло автомата, они тут же предпочли закупать более комфортабельные и экономичные машины на западе ...
Мелькор02.09.11 15:34
> iDesperado

который не только стал ее визитной карточкой, но и "завладел"30% всемирного рынка гражданской авиации.
да, только эти "владения" обеспечивались приказным порядком, а не качеством и экономическими параметрами. потому и сдулось, т.к. как только с покупателей убрали дуло автомата, они тут же предпочли закупать более комфортабельные и экономичные машины на западе ...
Что жвы такой злой батенька? Ну так и про Штаты можно сказать-что под дулом автомата самолеты продают. А если серьезно-советские цифры внушают. Но щас не до них. Сколько РФ надо производить самолетов и вертолетов чтобы развивать авиапром? Ну с вертолетами вроде бы порядок-слава Союзу. Но самолетами придется еще поработать. Авиапром-наша гордость. Лучше бы Гайдар автопром списал.
Николай02.09.11 15:52
> virt.member



Что за зверь - "черное крыло"? И как его применение в ссж сделает ссж конкурентом B737?

Это крыло изготовленное из композиционных материалов, в частности из углепластиков. У нас более популярна английская калька "карбон". С популярным описанием технологии можно ознакомится, например, здесь Ссылка .

"Эти технологии в мире очень закрыты. Например, технологией получения хорошего углеродного волокна владеют 2-3 страны мира. И купить ее невозможно. Либо ты должен ее сам развить, либо будешь покупать готовый продукт, там самолет и т.д., но сам уже это делать не сможешь"

bazil02.09.11 16:10
iDesperado,


"да, только эти "владения" обеспечивались приказным порядком, а не качеством и экономическими параметрами. потому и сдулось, т.к. как только с покупателей убрали дуло автомата, они тут же предпочли закупать более комфортабельные и экономичные машины на западе"

Откуда в вас только уверенность берётся утверждать то, что не соответствует действительности? Самым крупным покупателем отечественной авиапродукции всегда была Индия - около четверти стабильных покупок от общего объёма экспорта (см. к примеру Внешняя торговля СССР 1986г. Ссылка - 252 млн. руб. в 1985 г. из 939,86 млн. руб. всего экспорта авиационной техники). Разве сейчас она покупает наши самолёты под давлением? Сейчас у нас те же самые закупщики, что и во времена СССР. Были крупнейшими далее в порядке убывания: Афганистан, Китай, Куба, Ирак, Сирия, Ливия. Правда, Афганистан, Ирак и Ливия подверглись некоторому не зависящему от них давлению со стороны и не осуществляют закупок нашей техники. А вот Китай, Куба, Сирия и Индия - по-прежнему постоянные клиенты. Видать, качество вполне себе устраивает.


Немец 0602.09.11 17:16
> iDesperado

который не только стал ее визитной карточкой, но и "завладел"30% всемирного рынка гражданской авиации.

да, только эти "владения" обеспечивались приказным порядком, а не качеством и экономическими параметрами.
потому и сдулось, т.к. как только с покупателей убрали дуло автомата, они тут же предпочли закупать более комфортабельные и экономичные машины на западе ...
Да вы что?!! Интересно каким дулом автомата заставили немецких вояк поставить на вооружение советские МиГи и Сушки из ГДРовской Армии? Хотелось бы узнать под каким давлением Чехия отдала кучу НАТОвского бабла чтобы привести свои ВВС в соответсвие современым целям и задачам. Хотелось бы узнать кто ТАК надавил на Пентагон что они пришли в Рособоронэкспорт и заказали кучу вертолётов для Афганской армии? Чем надавили на тот же Пентагон что они закупили кучу военного оборудования и техники для Афганцев?
Оставте колега, у СССРовской авиатехники были недостатки но всё держалось в пределах мирового уровня и было конкурентноспособным. После развала СССРа эта область промышлености была наиболее сильно подвергнута уничтожению по причине наполнения рынка и возникновения проблем у конкурентов. Они просто воспользовались тупостью ЕБНовских политиков. Сегодня до сбежавших в 90-х годах товарищей начало доходить что нас тогда всех банально развели на лоха и многие увидев что в России последние 10 лет наводится порядок начинают возвращаться.
mvv02.09.11 17:18

Больно и обидно смотреть на котлован на месте Саратовского авиазавода, на заросший травой аэродром, слышать эту звенящую тишину на нём. Особенно учитывая то, что он единственный не выжил. Может ОАК возьмёт себе эту территорию и вновь отстроит завод? Площадей-то не хватает!

Аббе02.09.11 19:07
Я всё анекдоты советские вспоминаю. Тот свет, скучно. Решили провести футбольный матч. Почему то игроки представляли команду "Рай", ну а команда "Ад" была целиком составлена из судей. Гайдар и его ****** взобрались на судейские места и СУДИЛИ. Только есть одна проблема. Президента (теоретически) можно не переизбирать. Царя ввиду отсутствия возможности не избирать, - можно убить. (часть профессиональных обязанностей царей/королей).
Что делать с СУДЬЯМИ? Никому не подотчётны, приговорили, разорили, уничтожили и ДОВОЛЬНЫ до полнейшей немоги.
Отказать в доверии и не голосовать за них - невозможно. Не нашими голосами они держатся, Фашингтоном. Поубивать как недостойных царей? (в Библии есть примеры) - опять незаконно. Неувязочка получается. Нехорошо это.
Правильный авиапром начинается с понимания - ЭТО - необходимо. Неправильный авиапром начинается с кампании в гнилой газетёнке про поломки на ИЛ-96. Дескать чего то там поломалось. А у кого не ломается? И какие меры были приняты к ремслужбам? Какие меры были приняты к клеветнической газетёнке? Обыкновенный такой штраф на миллиард рублей к примеру закатать за наезды на НОРМАЛЬНОЕ состояние техники. За каждую букву статьи - миллиард рублей. Не смогут выплатить? Газету закрыть. Пожизненный запрет писать. Опубликовать ВСЕ статейки этой газеты по поводу Чечни и дождаться ПРАВИЛЬНОЙ реакции граждан. Тела - списать на падение метеоритов.
Врага нужно уничтожать показательно.
spv202.09.11 19:12
Вообще смоленский авиазавод, ЕМНИП, уже должен был выполнить заказ на 60 машин. Они их собирали по 3-4 в месяц. Даже народ для этого набрали. Так что по этому заводу инфа немножко старовата. Есть ли новые заказы, интересно?
CapsLock198102.09.11 20:08

> Немец 06


"Да вы что?!! Интересно каким дулом автомата заставили немецких вояк поставить на вооружение советские МиГи и Сушки из ГДРовской Армии?"


Извините, поправлю. В армии ГДР (и объединённой Германии соответственно) не было Сушек. Миг-29 - были. И их очень любили немецкие лётчики. Любили до такой степени, что когда в объединённой Германии приняли решение избавиться от этих самолётов, многие лётчики буквально плакали, расставаясь с этой замечательной техникой. Много военных пилотов тогда ушли из германской армии. Навсегда.



P.S. Посмотрите: Ссылка


А была ещё и такая раскраска: Ссылка


Красавец!

legat_UR05.09.11 02:47

2Аббе


Вы решили уподобиться моим эмоциям (кровожадностным)? - Не стоит ... Всё должно быть иначе.


Хотя бы так как сегодня с нашим самолётостроением. Я наслаждаюсь и плачам и торжествам в комментариях. Я бы за сегодняшний день в 2003-ем пол жизни отдал бы. Это как вопрос старшины из "Гостей из Будущего", когда он оставался в смертельном прикрытии, о нашей будущей победе. Как важно знать, что всё будет как надеешься. Тогда и смерть не страшна ...


Наша авиация была, есть и будет. И у супостата будут очень плохие сны. Всегда ...


iDesperado05.09.11 03:01
2bazil
и что за гражданские самолеты сегодня покупает индия ? можно увидеть цифры именно по поставкам гражданских судов в индию на 1990 год ?
2Немец 06
вы путаете боевую авиацию с гражданской. по боевой вопросов нет, она была конкурентоспособной, а вот гражданские самолеты уже в 90х на пушечный выстрел не подпускали к приличному аэропорту германии. и не по политическим мотивам, а сугубо техническим.
Немец 0605.09.11 07:42
> iDesperado

2bazil
и что за гражданские самолеты сегодня покупает индия ? можно увидеть цифры именно по поставкам гражданских судов в индию на 1990 год ?
2Немец 06
вы путаете боевую авиацию с гражданской. по боевой вопросов нет, она была конкурентоспособной, а вот гражданские самолеты уже в 90х на пушечный выстрел не подпускали к приличному аэропорту германии. и не по политическим мотивам, а сугубо техническим.
Да я в курсе. Тогда провели достаточно сильные исследования по турбулёнтности взлетающих самолётов и поменяли расположение двигателей. Запретили модели с компактным расположением двигателей типа Ту-134, 154, Як-40,42. После взлёта этих машин требовалось достаточно длительное время для безопасного взлёта следующей машины. Для аэропортов с большим количество взлёт-посадка это было неприемлемо.
труляля05.09.11 08:12

>Тогда провели достаточно сильные исследования по турбулёнтности взлетающих самолётов и поменяли расположение двигателей. Запретили модели с компактным расположением двигателей типа Ту-134, 154, Як-40,42.


---


А 727-е "боинги" тоже запретили? И даже относительно новые (1995-06гг. выпуска) 717-е запретили? Странно... Вон в америках они летают, и ничё, турбулентность как-то не мешает. Хотя загруженность американских аэропортов никак не меньше немецких.

Немец 0605.09.11 08:37
> труляля


>Тогда провели достаточно сильные исследования по турбулёнтности взлетающих самолётов и поменяли расположение двигателей. Запретили модели с компактным расположением двигателей типа Ту-134, 154, Як-40,42.


---


А 727-е "боинги" тоже запретили? И даже относительно новые (1995-06гг. выпуска) 717-е запретили? Странно... Вон в америках они летают, и ничё, турбулентность как-то не мешает. Хотя загруженность американских аэропортов никак не меньше немецких.

Летают. Вопрос на какие аэродромы? На первом месте стояли вопросы завихрения воздуха но кроме этого там были и ещё парочка показателей по шуму. И конкуренция имела так же достаточно сильное влияние. Во время "холодной войны" никто особено не заморачивался средствами прихлопнуть конкурента.
bazil05.09.11 09:12
iDesperado,
А почему вас интересует поставка гражданских самолётов СССР в Индию? В Индии как таковой гражданской авиации во времена Союза особой и не было - все ездили поездами.
В общем, советские гражданские самолёты были всегда на хорошем счету в мире.
"Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки)."
"Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране."
Ссылка
"Одной из форм контрибуции за якобы "поражение" СССР в Холодной войне с Западом стала сдача "победителям" гигантского рынка гражданской авиатехники, оцениваемого в то время в 40% мирового. Как станет ясно из дальнейшего изложения, только на этом "демократическая" Россия как правопреемница СССР потеряла за 20 лет не менее 1 трлн. долл.(!) или суммарную стоимость экспорта нефти за аналогичный период."
Ссылка
stereo-type05.09.11 10:29
Дай-то Бог! Возрождаемся после лихих 90-ых. Надеюсь, этому взлету не дадут сорваться. Это довольно специфический рынок, и конкуренция там жесткая-заклятые друзья не будут равнодушно взирать на то как Россия возвращается на свое законное место. Хватило бы ума у наших отбивать атаки на родной авиапром. Да и горе-пораженцев держать подальше не помешало бы.
iDesperado05.09.11 10:37
2bazil
индия меня не интересует, это вы вдруг начали делать странные утверждения на счет индии. ну я полагаю уже разобрались.
сейчас у нас летают боенги и аирбасы средний возраст которых 20 лет, если бы советские машины были бы конкурентоспособны треклятые манагеры не сменили бы парк советских машин. ровно та же ерунда с экспортом авто приключилась, убрали дуло автомата и покупатель пересел в подерженные немецкие и американские машины.
bazil05.09.11 11:29
iDesperado,


Неужели? Кажется, Вы утверждали следующее: "эти "владения" обеспечивались приказным порядком, а не качеством и экономическими параметрами. потому и сдулось, т.к. как только с покупателей убрали дуло автомата, они тут же предпочли закупать более комфортабельные и экономичные машины на западе ..."
Я показал и привёл ссылки, что СССР обеспечивал 40% мировой потребности в гражданской авиации мира. Неужели мы давили на 40% государств так, что взять другие самолёты они не могли? Скорее сейчас в приказном порядке не покупают наши гражданские самолёты (в том числе и мы сами), чем в приказном покупали ранее - кому нужны конкуренты. Вопросы таких дорогостоящих приобретений - это всегда и политические вопросы. Поэтому в 90-е годы Аэрофлот при всё ещё мизерных ценах на топливо начал покупать иностранные самолёты, когда в сущности вопрос экономичности был не так важен. Чего уж говорить об остальных покупателях. Последовал загиб отрасли со всемы вытекающими в виде потери качества. О каком качестве может идти речь, если завод делает 1 самолёт в год? Только снижения качества было не первично, а вторично: то есть, сначала загнобили спрос на наши самолёты, а потом с падением производства упало и качество. Трудно делать недорогой качественный самолёт, когда его надо сделать один в год, а не 50.


Индия - всегда была основным покупателем нашего авиапрома. Что ж поделать, если только военного - это ведь тоже загрузка отечественных предприятий, и как заводу, так и его рабочим в общем-то без разницы, что даёт ему работу: гражданская или военная авиация.


iDesperado05.09.11 13:21
это не ссылки, а фантазии больного человека. нужно страдать сильным психическим расстройством, что бы на полном серьезе считать, что к 1990 году ссср имел долю в 40%. совершенно больным.
что касается качества то есть суровые факты. в 1990 году ссср заказал 25 боенгов 747, 767 и пять аирбасов A-310. так что не нужно нам тут байки о приказных порядках, это не дерьмократы начали закупки западных авиалайнеров, закупки начал ссср. загиб отрасли далеко не в 1991 году начался и не в один день приключился
bazil05.09.11 14:08
iDesperado,


А что делать? Хоть трудно - а верить приходится. Информация взята из "Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор), стр. 376", как свидетельствует эта работа: Ссылка . Можете оставаться в своей здоровой уверенности насчёт.. Да. Сколько отведёте советскому авиапрому по собственному разумению?


Начнём с того, что СССР боинги не брал. В 1990 году их мог купить только "Аэрофлот". Но "Аэрофлот" купил Airbus А310 в 1992 году, а первые 2 боинга-767 - в 1994. Можете проверить в Википедии Ссылка . Не будете ли так любезны подкреплять некоторые свои суровые существенные утверждения?


iDesperado05.09.11 16:16
Да. Сколько отведёте советскому авиапрому по собственному разумению?

Если на клетке со львом увидишь надпись буйвол ... (c)
весьма не много отведу: ту-154 за все года было построенно 1020 машин, як-42 - 188, ил-62 - 277
в 1988 году в мире летало минимум 8220 реактивных самолетов
Ссылка
40% - сон разума.
Не будете ли так любезны подкреплять некоторые свои суровые существенные утверждения?

вы путаете заказы и поставку. после заказа проходит пару лет.
boeing
Ссылка
airbas
Ссылка
bazil05.09.11 19:35
iDesperado,

Если, как вы говорите, в 1988 году летало 8220 самолётов, а СССР согласно моей ссылке чуть ранее (напомню - Ссылка ) с 1961 года поставил миру более 3000 машин, то после нехитрого арифметического подсчёта можно вывести цифру примерно в районе 36,5%. Обычно СССР экспортировал в год (согласно сборникам "Внешняя торговля СССР") порядка 70 машин: 1985 - 67 шт., 1986 - 72 шт., 1987 - 72 шт. Полагая, что экспорт последние 20 лет был невелик, то и цифра в 3000 единиц советских самолётов в мире к концу 80-х годов видится вполне реальной.
Ссылка Год назад (в августе 2010) в мире наличествовало 27 047 авиалайнеров. Из них 8% (2 156) - ещё советского производства, не смотря на то, что их производство прекратилось 20 лет назад, а "поставки новых самолетов за последние 12 месяцев увеличились на 3% - до 1 тыс. 221 самолета". При этом количество советских аппаратов за год, предшествующий подсчёту, снизилось на 10,9%.
Если же рассмотреть производство вертолётов - можно бороться и за 40% рынка авиации. Ведь в 2003 году Ссылка в мире летало сыше 28% вертолётов отечественного производства.
Полагаю, отечественная авиастроительная промышленность 20 лет назад имела право пусть не на 40% мирового рынка самолётов, но хотя бы на 30%. Если же брать вместе производство обоих типов - и вертолётов, и самолётов - то цифра в 40% мирового авиационного рынка в 1990 году выглядит только лишь округлённой в большую сторону, но уж никак не бредом.
То, что "Аэрофлот" в 1990 заказал в лизинг "аэробусы" свидетельствует не о том, что на тот момент отечественные лайнеры были хуже, а о том, что гниение к сожалению добралось и до головы главного отечественного авиаперевозчика. Будь иностранные самолёты и впрямь куда лучше наших - их бы брали не только в смутном 1990. Позволю себе несколько цитат об этой теме:
Ссылка "Над всей россией нелетная погода" и впрямь, прорыв "боинга" в ссср - что в тулу с самоваром. В эпоху противостояния с западом треть мира летала на советских самолетах, в том числе гражданских. Слишком "футуристичной" выглядела коммерческая прыть "боинга" - с какой стороны ни посмотри. ...В Году 2000-м "боинг" своего часа дождался. Коллапс российского авиапрома смял преграду. "Лайнеры "боинга" и "эйрбаса" летают теперь и в российскую "глубинку". Прорыв "боинга" - успех в честной конкуренции? знак технологического превосходства? ни то ни другое. Не в последнюю очередь это результат умелого, пронырливого лоббизма."
Ссылка "Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать."
"Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет."
"Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста."
gekkon05.09.11 20:52
> bazil

То, что "Аэрофлот" в 1990 заказал в лизинг "аэробусы" свидетельствует не о том, что на тот момент отечественные лайнеры были хуже, а о том, что гниение к сожалению добралось и до головы главного отечественного авиаперевозчика. Будь иностранные самолёты и впрямь куда лучше наших - их бы брали не только в смутном 1990.
Логичнее предположить, что с 1990 года были убраны политические требования к "Аэрофлоту" покупать исключительно своё (под дулом автомата :)). Железный занавес рухнул, советские граждане зачастили летать по заграницам. А страна назначения предъявляет набор требований к самолётам-гостям - низкая шумность (Европа маленькая и тесная, аэропорты ближе к городам, чем у нас), высокая комфортабельность салона, совместимость с системами автоматической посадки и прочее, лётчики добавят. Наши самолёты требованиям не удовлетворяют никак - на шумность всегда было плевать, как и на комфорт. Так что вариантов особо не было. Хотите летать по всему миру - выполняйте мировые правила.
bazil05.09.11 21:13
gekkon,


Не совсем так. Если бы вы внимательней читали ссылки, то могли бы узнать ответ:


"Наибольший интерес для гостей представляли технологии, по которым "боинг" строил широкофюзеляжные пассажирские самолеты. По ходу дела финансисты "боинга" предложили... Купить у компании партию аэробусов. В кредит, на льготных условиях лизинга. Да еще ни цента в задаток. Разрядка разрядкой, но по тем временам подобная сделка заведомо выглядела немыслимой. Обе соперничающие сверхдержавы ревностно оберегали первенство и самодостаточность своих высоких технологий. Как раз в эти годы ссср опередил штаты, создав сверхзвуковой пассажирский лайнер ту-144. По возвращении в москву ю.Мамсуров, курировавший еще и правительственный авиаотряд, довел негласное предложение о лизинге "боингов" до самого "верха". Широкофюзеляжный ил-86 наша промышленность еще только готовилась поставить на крыло. Поэтому с инженерной точки зрения заполучить "боинги" представлялось заманчивым, но политика, престиж... Ответ маршала дмитрия устинова был резко отрицательным.
Как только вопрос престижа государства исчез, политическая коньюнктура сложилась таким образом, что важным стало только личное обогащение политиков - эта сделка состоялась. Хотя, в общем-то - насчёт политики - это вы верно угадали в некотором смысле.

gekkon05.09.11 21:27
bazil, не надо путать престиж с изоляционизмом и стремлением вариться в собственном соку. Нет ничего позорного в признании факта своего отставания от кого-то. Нужно преодолевать отставание, а изучение и творческое осмысление изделий конкурентов сильно облегчает задачу. А твердолобые устиновы фактически консервировали отставание СССР, исходя из своих идеологических клише о престиже. Хорошо, что эти люди оказались на обочине истории.
iDesperado05.09.11 21:33
2bazil
странно, что вы 90% не увидели. 8220 машин это только реактивные. и то похоже только в авиакомпаниях, т.е. без бизнес класса и частных. конечно если сравнивать реактивные авиалайнеры с ан2 ... можно притянуть и 40%, но кого мы хотим обмануть ?
будь советские авиалайнеры конкурентоспособны аэрофлоту бы в голову не пришло размещать заказы у злобных капиталистов, но ситуация в авиапроме уже была отчаянная.
с ил-96-300 же у вас смешно получилось. таких ттх удалось добиться уже российским авиаторам но не на советских, а американских движках Pratt&Whitney.
bazil05.09.11 22:05
gekkon,
Совершенно верно. Только отставания, которое вы хотите увидеть, в 1990 году не было)
iDesperado,
Вы не отмечаете, что я сделал дополнительную проверку по всему авиапарку на текущий момент: не смотря на то, что советские самолёты нигде по-Вашему не могут эксплуатироваться ввиду их шумности, неэкономичности, некомфортабельности, они всё равно спустя 20 лет с момента окончания их производства продолжали занимать 8% всего мирового парка самолётов на середину 2010 года. Ещё годом ранее их было 9% - нетрудно посчитать.
Как свидетельствуют факты, изложенные мною в ссылках, в ситуации с засильем иностранных производителей авиатехники на отечественном рынке налицо обычная коррупция, и ни о какой здоровой конкуренции речи не идёт. Хотя, если вы считаете откаты, лоббирование и взятки необходимым элементом классического этого рыночного противостояния, то виноват - тут совершенно не могу поспорить. Именно такая конкуренция нами и проиграна.
Такую бы нам сейчас отчаянную ситуацию в авиапроме, как в 1990 году - всё же 150 самолётов сделали.
" с ил-96-300 же у вас смешно получилось. таких ттх удалось добиться уже российским авиаторам но не на советских, а американских движках Pratt&Whitney."
Pratt&Whitney? Вы о чём, простите? Аппарат с такими двигателями давно разрезан на металлолом. Ил-96-300 - это с родными двигателями ПС-90. Уж я куда человек невоенный - и то вычитал.
gekkon05.09.11 23:52
> bazil


Совершенно верно. Только отставания, которое вы хотите увидеть, в 1990 году не было)
Вы или крест снимите, или трусы оденьте :)) Ваша же цитата


Широкофюзеляжный ил-86 наша промышленность еще только готовилась поставить на крыло.


не смотря на то, что советские самолёты нигде по-Вашему не могут эксплуатироваться ввиду их шумности, неэкономичности, некомфортабельности, они всё равно спустя 20 лет с момента окончания их производства продолжали занимать 8% всего мирового парка самолётов на середину 2010 года.
Вы найдите список стран, где эти самолёты эксплуатируются. Конечно, папуасам и "кукурузник" эксплуатировать за счастье, ибо на новое нет денег.

bazil06.09.11 07:55
gekkon,


Вы не путайте отдельную разработку нового широкофюзеляжного самолёта с ситуацией в отрасли. Все остальные ниши в отечественном самолётостроении были давно уже заняты. К тому же в 1990 Ил-86 эксплуатировался уже 15 без малого лет и, кстати, без помех летал в Европу до 2002 года наряду с Ту-134 Ссылка , а на внутренних направлениях использовался до совсем недавнего времени - 11.04.2011.


"Вы найдите список стран, где эти самолёты эксплуатируются. Конечно, папуасам и "кукурузник" эксплуатировать за счастье, ибо на новое нет денег."
Самые главные на настоящий момент "папуасы" - наше родное Отечество в границах бывшего СССР, а также: Китай, Иран, практически вся Африка, Кореи, Шри-Ланка, Сирия, Германия, бывший соцлагерь в Европе, Ирак, Куба, Бразилия, Вьетнам. А уж упомянутые 17 000 кукурузников - где только не летают. Кажется, он в книге рекордов по длительности производства - свыше 60 лет. Только он, наверное, не считается - всё же не пассажирский лайнер.

slw006806.09.11 10:58
Я бы ещё рекомендовал вспомнить про грузовую авиацию. Например авиакомпания "Волга-Днепр" фактически является монополистом на рынке тяжелых и сверхтяжелых авиаперевозок. Ни о каких аэробусах и боингах в её составе речи вообще не идет. Исключительно советские машины.
Attente10.09.11 00:47
Мне так думается, многие экономисты ни в зуб ногой экономику. Авиапром - ни разу не частная лавочка, с конкуренцией там равной и честной. Никакой предприниматель не может себе позволить такую "игрушку", как авиапром. Это государственные активы. Ни боинг, ни айрбас близко частными предприятиями не являются. И, да, в этой области конкуренция - вовсе не та же самое, что на рынке телевизоров или там попогреек. Поэтому надо быть Гайдаром или прочим особо умным, чтобы отдавать авиапром в частные эффективные руки. Координирование работ настолько тяжело, что любой частник надорвётся, пытаясь что-то скоординировать. Держать завод? А как его держать если в этот год 20 заказов, а в другой - 2? Работников пустить погулять, и ждать, что они потом вернутся с той же квалификацией и рвением? Ага.
 Страница 1 из 2   1 2 >Последняя страница » 
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» RAND:Чему нас может научить Рональд Рейган в отношениях с современной Россией
» Anonymous: Освободите Ассанжа!
» Российское послание F-35: "Помни Вьетнам"!
» Украинские пчеловоды сорвали экспортёрам контракты на поставку мёда в ЕС
» Министр обороны Великобритании потерял связь с реальностью
» Блестящая стратегия Трампа по разрушению долларовой гегемонии США
» Трамп, как и Горбачев, потерял веру в то, что имело смысл для его страны.
» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по разоблачению фейковых обвинений в адрес ВКС России в Сирии

 Новостивсе статьи rss

» В США суд остановил строительство стены на границе с Мексикой
» В НАТО заявили, что Россия должна срочно освободить украинских моряков
» Хуситы отбили атаки армии Йемена на город Тааз
» Новый атомный ледокол "Урал" спущен на воду
» Трибунал ООН обязал Россию вернуть Украине арестованных моряков и корабли
» "Ростех" намерен построить в Татарстане завод по выпуску самолетов малой авиации
» США проигрывают гонку в ядерной энергетике РФ и КНР
» В США придумали "заплатки" для ремонта дорог

 Репортаживсе статьи rss

» Обратная сторона бума: американских сланцевиков накрыла волна банкротств
» Спекуляции на недвижимости или конец социализма в Германии
» Как устроена сотовая связь в ДНР и ЛНР
» Бывший президент США пошел наперекор всей американской элите
» Американские эксперты изучили, как Россия дезориентирует GPS-навигацию в Крыму и в Черном море
» США вцепились в экономику Ирана «бульдожьей хваткой»: рецессия за санкциями
» Google показал обновленные базы НАТО в Прибалтике
» Хафтар споткнулся о Триполи

 Комментариивсе статьи rss

» НАТО может препятствовать автономии Европы
» Взятие веса
» Поглощение Европы. В 2050 году в странах ЕС будут жить 150 млн африканцев
» Институт вчерашнего развития: Трамп поставил под контроль Всемирный банк
» Экономики Абхазии не будет без кардинальных изменений
» Япония и Россия: экономическое партнерство под несчастливой звездой
» Отправка Китаем военных в Венесуэлу меняет правила игры
» Венесуэла: реальность и версия прессы

 Аналитикавсе статьи rss

» Крах фундаментальных индикаторов США ускоряется
» Базель-3: Революция, которую опять никто не заметил
» США разрушили правила игры в банковском мире
» Почему Россию не устраивает «ярлык ОЗХО»
» Как победить иммиграцию: способ демонстрирует итальянец Сальвини
» Последние решения центробанков, или Такого капитализм не знал
» Американские фабрики троллей
» Является ли экономика наукой?

 

 

 
текстовая версия © 2006-2019 Inca Group "War and Peace"