«России удалось создать необходимую инфраструктуру, позволяющую вернуть „транзитную премию“, утраченную после развала СССР», — пишет российский историк Олег Сапожников в статье «Фрахтовая премия, навигационный акт и „Северный поток“», опубликованной на его станице в сети Facebook.

Русская экономика с 862 г., т. е. с самого основания государства, была экспортно-ориентированной. На внешнем рынке Россия продавала товаров и услуг больше, чем потребляла сама.

Не только экономическое, но и политическое выживание зависели от способности государства поддерживать позитивный торговый, а в идеале и платёжный, баланс. Периоды, когда страна сталкивалась с отрицательным платёжным балансом, отличались экономическими кризисами, дезорганизацией финансовой системы, дефицитом бюджета и, как следствие, неспособностью государства покрывать свои расходы на поддержание безопасности и политической стабильности.

Например, события Смуты к.16 — н.17 вв. своей фундаментальной основой имели потерю Балтийского экспорта. А неуверенное восстановление в 17 в. при первых Романовых было связано с развитием Архангельска — единственного русского морского порта, бывшего вплоть до Петра I главным экспортным окном в мировую торговлю.

С прочным выходом к Балтике при Петре I, а затем и на берега Чёрного моря при Екатерине II, русская внешняя торговля, а значит, и экономическое выживание, были обеспечены.

При подсчётах стоимости русского экспорта исследователи почти всегда сталкиваются с несовпадением цифр, сообщаемых российскими и заграничными таможнями. Часто это объясняют несовершенством учёта.

Несомненно, учёт на русских и заграничных таможнях был несовершенен, но главная причина кроется в другом — разница в цене товара определялась стоимостью его транспортировки, т. е. ценой фрахта. Поэтому вполне естественно, что груз, отправляемый из Петербурга или Одессы по одной цене, в Лондоне стоил на 10−25% дороже. И чем «дешевле» был груз, тем «дороже» обходилась его транспортировка (а русский экспорт в большинстве своём был дешёвым — сырьё и полуфабрикаты).

Проблема, которую так и не сумело решить Российская империя, заключалась в том, что эту «фрахтовую премию» получала не Россия, а иностранные перевозчики. В 1912 году, например, 90% всего вывоза из русских портов и более 90% ввоза осуществлялись на иностранных судах. С учётом того, что в статистику вывоза и ввоза включались и каботажные (между российскими портами) перевозки, на которые русским судам принадлежала исключительная монополия, вряд ли будет преувеличением считать, что почти вся российская морская торговля осуществлялась иностранными судами.

Главным получателем русской «фрахтовой премии» была Британия. Ещё в 1651 г. Британия приняла Навигационный Акт, предусматривавший монополию английских судов на грузоперевозки из Америки, Азии, Африки, России, запрет на перевозку в Англию на всех иностранных судах целого ряда товаров (лён, хлеб, лес, поташ, сахар и др), запрет на транзитные перевозки в Англию для всех иностранных судов и др.

Всё это обеспечило Британии бурное развитие флота (не только торгового, но и военного) и фактически приносило Англии ~10−20% оборота ВСЕЙ мировой торговли. Навигационный Акт (вернее, его выгоды для торговли, судоходства и судостроения, в конечном итоге — для всей английской промышленности) стал источником ускоренного обогащения страны как за счёт гигантской «фрахтовой премии», так и за счёт формирования колониальной Британской Империи, поддерживаемой морской мощью, в основе которой лежал тот же Навигационный Акт, действовавший до 1854 г.

Если Российская империя не смогла сохранить за собой свою «фрахтовую премию», то во времена СССР ситуация серьёзно улучшилась. На пике (в 70-е гг.) советский торговый флот обеспечивал 65−70% внешнеторгового оборота. Но следует учесть, что и тогда судостроение СССР не обеспечивало производство необходимого тоннажа для торгового флота, и значительная часть заказов на постройку отдавалась за рубеж — в страны СЭВ, Италию, Финляндию (судостроение которой и было создано на советских заказах) и др. Тем не менее, в 70-е гг. советский торговый флот ежегодно приносил в казну 2,5 млрд. долларов.

Нынешняя ситуация с торговым флотом более чем плачевная. По состоянию на 2014 г. все суда под российским контролем (как под российским флагом, так и под «удобными» флагами) перевозит лишь 1,5 (полтора!) % внешнеторгового оборота страны. (Ист.: Морские вести России № 13 (2014))

Следует, однако, учесть, что часть экспорта ещё в советское время отошла к трубопроводной транспортировке, которая стала занимать всё более значительное место в поставке углеводородов. Это касается прямых поставок нефти (нефтепровод «Дружба») и газа (трубопровод «Уренгой-Помары-Ужгород»). Но после 1991 г. эти «прямые» поставки оказались не такими уж и прямыми, поскольку России после развала СССР приходилось оплачивать «транзитную» премию государственным новообразованиям — Белоруссии и Украине.

Особую проблему с самого начала представлял украинский транзит по причине своей дороговизны. И, кроме того, Украина была недисциплинированным плательщиком за потребляемый газ — на протяжении 90-х гг. постоянно задерживала платежи, а иногда просто отказывалась от них, порой платила не деньгами, а малоликвидными ценными бумагами и т. п. В итоге, с 1997 по 2006 г. расчёты между Украиной и Газпромом за транзит фактически приняли бартерную форму — в качестве оплаты за транзит Украина получала 1/6 часть прокачиваемого через её территорию газа.

Это была сумасшедшая «транзитная премия», которую вынуждена была платить Россия, не имевшая тогда других маршрутов экспорта газа. Поэтому уже с конца 90-х, т. е. задолго до всех Майданов, Россия начала строительство обходных маршрутов с целью снизить транзитные издержки. «Голубой поток», «Ямал-Европа», «Северный поток» были введены в строй ещё до 2014 года. Потом к ним добавился «Турецкий поток», а через пару недель, будем надеяться, завершится строительство «Северного потока — 2».

Все эти экспортные маршруты объединяет то, что они полностью контролируются Россией, товар напрямую доставляется покупателю, и, значит, «транзитная премия» не уходит на сторону, а остаётся в экономике страны (это относится в т. ч. к сухопутному газопроводу «Ямал-Европа» — после того, как Газпром стал 100-процентным собственником «Белтрансгаза»).

Кроме того, Газпром вошёл в капиталы и стал полным или частичным собственником некоторых ключевых компаний газовой инфраструктуры ЕС, тем самым ещё больше снизив уплачиваемую «транзитную премию».

Таким образом, в области трубопроводного экспорта России удалось создать необходимую инфраструктуру, позволяющую вернуть «транзитную премию», утраченную после развала СССР.

Попытки блокировать новые экспортные возможности России, снизить прибыльность её внешней торговли, ослабив тем самым её экономический потенциал, и, более того, заставить Россию содержать паразитарные транзитные режимы — ни что иное как форма экономической войны. И воспринимать это необходимо именно так, не прячась за эвфемизмы про «санкции» и «рестрикции».

И теперь от того, сумеет ли руководство страны не спасовать, не поддаться давлению, проявит ли необходимую твёрдость и политическую волю в отстаивании права российских компаний (в данном случае Газпрома) распоряжаться своей собственностью или пойдёт на очередные хлипкие компромиссные «договорняки», результатом которых будет уплата унизительной «транзитной дани», зависит — были ли огромные инвестиции и многолетние усилия и труд десятков тысяч людей по созданию экспортной инфраструктуры не напрасными.

Но если с трубопроводами всё более или менее понятно (по крайней мере, они есть), то с морской торговлей перспективы выглядят туманно.

И тут руководству страны следует принять долгосрочную программу (реальную, а не декларативную) по ускоренному развитию всей внешнеторговой инфраструктуры (и в первую очередь судостроения) с тем, чтобы «фрахтовая премия» оставалась в своей экономике и способствовала её развитию, а не кормила иностранцев и разного рода оффшорных патриотов.

В общем, «Скажите государю, что у англичан ружья кирпичом не чистят: пусть чтобы и у нас не чистили, а то, храни Бог войны, они стрелять не годятся». 

Олег Сапожников