Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Украина остановила транзит российской нефти в Венгрию, Чехию и Словакию
Россия временно выводит объекты из-под инспекционной деятельности по ДСНВ
СВР: украинские власти начали распродажу страны, отдавая приоритет Польше
Завершились переговоры Путина и Эрдогана
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Когда наши поезда поедут еще быстрее
27.06.22 11:45 Наука, техника, образование

Россия не отказывается от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Более того, очевидно, что проект придется реализовывать при максимальном вложении собственных сил. Это предполагает опору на разработки и решения российского происхождения. Собственно, определенный задел для этого в стране уже есть (см. специальный доклад «Высокоскоростные магистрали», «Эксперт», № 23 за 2019 год) и база для наращивания собственных компетенций имеется.

Научным сопровождением этого проекта занимается Экспертный совет ВСМ. Его возглавляет президент Российского университета транспорта (РУТ МИИТ) Борис Лёвин. «Эксперт» обсудил с ним на что необходимо сделать упор при создании российской системы высокоскоростных железнодорожных магистралей.

— Борис Алексеевич, в нынешней ситуации вообще время ли для ВСМ?

— Конечно время. Мы должны признать, что отстали в этом направлении. Наши ученые начали работать над созданием ВСМ, как только получили первые весточки о таких проектах в Европе. Но, к сожалению, российские разработки пока мало и плохо востребованы. Это одна сторона вопроса. Вторая сторона в том, что на Западе была поставлена цель создать единую транспортную систему, от Лиссабона и до Пекина, в которую должна была вписаться и Россия. С 2010 года в реализации проекта «Метро региона METR» стали участвовать не только наши ученые и специалисты, но и губернаторы российских городов, через которые должна была пройти новая магистраль. Как участник проекта, принимал участие на разных площадках в его обсуждении, доказывал, что очень выгодно для России дойти до Пекина через нашу страну. Когда по объективным причинам отказались от проекта ВСМ Москва — Казань — Пекин, наши первоначальные планы о взаимодействии с зарубежными партнерами фактически остались на бумаге.

— Почему мы отказались от строительства ВСМ Москва — Казань?

— Этот вопрос надо задавать тем, кто принимал такое решение.

Со своей стороны, могу сказать, что, если начинать подобные проекты, то они по максимуму должны реализовываться с участием наших предприятий и российских ученых. Для проекта ВСМ Москва — Казань несколько лет назад был создан специальный экспертный совет с участием ведущих ученых России. По результатам экспертизы проектов, которые предлагали китайские партнеры, без ответа остались важные вопросы. Первый: почему нам предлагают проектирование наземного, а не эстакадного варианта магистрали? И это при том, что в Китае уже построили 16 тысяч километров ВСМ на эстакаде. Второй: почему не учтено возникновение резонанса при переходе поезда с земного полотна на мост? Третий: почему Китай настаивает на поставках своего оборудования, в том числе элементов пути, без оценки возможностей применения имеющихся отечественных разработок?

— Как стыкуется проект «Метро» с проектом Шелкового пути?

— «Метро» сформировалось намного раньше, чем Китай вспомнил про Шелковый путь. Хотя сегодня нам говорят, что «Метро» — это элемент Шелкового пути. Действительно, оба проекта вполне стыкуются между собой. Но если будем отставать в строительстве ВСМ, то можем не успеть к моменту объединения высокоскоростных магистралей Европы и Азии.

Для построения единого маршрута Россия должна вписаться в параметры колеи для ВСМ, которые есть как в Европе, так и в Азии: 1435 сантиметров. Поэтому колея перспективной трассы Москва — Санкт-Петербург, которая дальше пойдет в Европу, на Финляндию, должна быть не 1520, а 1435 сантиметров. Это мое мнение, ряд коллег его оспаривает.

Добавлю, что смена тележек не вариант для ВСМ, а при изменении расстояния между колесами на оси поезд должен притормаживать до 10‒12 километров в час. Для высокоскоростного движения это серьезная потеря времени.

— С шириной понятно. А как строить — по земле или по эстакаде?

— С учетом того, что высокоскоростные магистрали проектируются и строятся в том числе в густонаселенных местах, где есть развитая инфраструктура других видов транспорта, нужно переходить на эстакадный вариант.

— Эстакадный вариант на всем протяжении магистрали? Или только в районе городов?

— Предпочтителен вариант на всем расстоянии. Это не намного дороже.

В этом плане ценен прогрессивный опыт Китая, где используются передвижные заводы по производству соответствующих конструкций эстакады. Заводы, как правило, передвигаются на 30 километров, оставляя плечо по 15 километров влево и вправо. После производства необходимого для конкретного участка количество конструкций заводы передвигаются дальше по трассе. В последнее время Китай практически все магистрали строит только на эстакадах, учитывая не только густонаселенность, но и состояние почв.

Новая трасса Москва — Санкт-Петербург должна пройти по довольно-таки болотистой, неустойчивой почве, и потребуются большие вложения в земляное полотно. С учетом этого эстакадный вариант может быть даже дешевле. Еще очень важно, что эстакада исключает пересечение трасс других видов транспорта, а также более экологична, сохраняет леса, заповедники, создает условия для свободного передвижения животных и так далее.

— ВСМ — экономически эффективный проект?

— У каждой страны есть свои причины строительства ВМС, критерии их эффективности.

К примеру, во Франции впервые в Европе более тридцати лет назад началось строительство ВСМ. Причем началось для решения конкретной проблемы — как обеспечить эффективную работу гастарбайтеров в Париже. Решили для них новых жилых строений в городе не возводить, а доставлять к месту работы на транспорте.

Попробовали машинами — не годится. Не справляются. Самолетами — дорого, и аэропорт далеко. Остановились на железной дороге. Но она должна была обеспечивать доставку за определенный срок. Если надо привозить людей за сто километров, то они должны тратить на это максимум полчаса. Тогда они смогут в течение одного дня приезжать, работать, уезжать и иметь время для полноценного отдыха. Вот как появились высокоскоростные магистрали во Франции.

Другой пример — Китай с громадным населением. Там ВСМ эффективны практически везде — где ни построй высокоскоростную магистраль, она будет заполнена.

Кстати, инициатором начала строительства ВСМ в Китае является выпускник МИИТ Фу Чжихуань, в то время министр железных дорог Китая.

— А какая причина строить ВСМ в России?

— У нас две главные причины. Одну я назвал: обеспечить транзит. Второе — большая территория. Начинать надо с трассы Москва — Санкт-Петербург — Финляндия. И потом идти дальше. Но все надо просчитывать. Если задрать цену на билет, люди не поедут. Нужно находить баланс интересов государства и пассажиров, при котором мы обеспечим максимальную загруженность высокоскоростных магистралей.

На научной основе

— Чем сейчас занимается Российский университет транспорта для создания ВСМ?

— В портфелях ученых Российского университета транспорта и других вузов транспорта достаточно разработок по этой теме. К примеру, вернемся к проблеме возникновения резонансного эффекта при переходе поезда с земного полотна на мост. Эту задачу решил Владимир Юрьевич Поляков, доктор наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели» РУТ (МИИТ). Когда несколько лет назад на Экспертном совете по ВСМ заслушивали китайскую сторону, он предложил свое решение проблемы. Китайские коллеги ответили, что в их стране ВСМ эффективно действуют уже достаточно давно, но такой проблемы никогда не было. Владимир Юрьевич тогда сказал: «Никогда не было — это не значит, что не будет!»

Нужно отдать должное китайцам. Они люди одновременно амбициозные и прагматичные, даже очень въедливые. На следующее заседание экспертного совета привезли специалиста, который занимается той же проблематикой, что и Поляков. Китайский специалист ознакомился с предложениями Полякова и откровенно сказал: «Да, он прав. Мы таких решений пока не применяем, а ведь они очень перспективны, как в техническом плане, так и для обеспечения безопасности движения».

Китайцы задумались… Не исключаю, что сейчас они строят ВСМ с учетом информации, полученной на заседании нашего экспертного совета. Вот такая иллюстрация к вопросу о востребованности разработок наших ученых.

В РУТ (МИИТ) солидный научный задел по обеспечению устойчивости подвижного состава. Это прежде всего устойчивость пути. Наземные конструкции ВСМ значительно отличаются от конструкций традиционных железных дорог, требования к пути совершенно другие.

Первыми стали достигать больших скоростей японцы. Но вот что показательно. Днем высокоскоростные поезда проходили по имеющейся трассе, а ночью путь правили… под следующий день.

ВСМ — это совсем другие технологии и техника, методы строительства, новые рельсовые скрепления. Пока с точки зрения обеспечения безопасности движения скоростной предел — 320 километров в час. Но для техники это не предел. Ученые РУТ (МИИТ) предложили систему, которая обеспечит устойчивость пути для ВСМ, в том числе для эстакадного варианта. Анкерные рельсовые скрепления, которые разработаны в университете, не только полностью соответствуют новым техническим требованиям, но и не требуют обслуживания, что очень ценно.

Перейдем к подвижному составу. Особо в последнее время над этим вопросом не задумывались — потому что есть «Сапсан». «Сапсан» — это авторитетный «Сименс», но этой компании в России больше нет.

У нас был свой вариант скоростного поезда — «Сокол», разработанный при участии ученых вузов и научных центров транспорта, по всем характеристикам не уступавший «Сапсану». (см. «Когда наши поезда ездили быстро», «Эксперт» № 28 за 2021 год). И если бы стояла задача дальше совершенствовать «Сокол», мы бы справились и без «Сименса». Но предпочтение отдали немецкому варианту. Это еще одна иллюстрация к вопросу о востребованности отечественных научных разработок для транспорта.

Учеными разработана уникальная технология по закалке боковых рам вагонных тележек. Эта закалка позволяет избавиться от каких-либо нарушений в боковой раме, если она пришла некачественной с завода или получила повреждение в результате эксплуатации. Построена экспериментальная установка, на которой эффективность технологии подтверждена практически. Сейчас решается вопрос о создании системы массовой закалки деталей. Для нее нужен очень мощный и скоростной манипулятор. Закалка идет не водой, а паром при очень высоких температурах. Объявили конкурс на производство этого манипулятора. В нем участвовали Австрия и Китай. Но победило отечественное предприятие с Урала, предложившее гораздо более дешевый вариант. Уже сейчас предприятия, которые либо выпускают боковые рамы, либо работают с ними, запрашивают у нас технологии и технику, для того чтобы организовать такое производство на местах.

Добавлю, что наши ученые сейчас работают и над цельнокатаными колесами, над их специальной закалкой, упрочнением и так далее.

Мы говорили про разработки РУТ (МИИТ). Но они имеются практически в каждом транспортном вузе, где есть сильные научные школы, занимающие по некоторым направлениям деятельности лидирующее положение в отрасли.

— То есть мы можем построить ВСМ?

— Можем, потому что, с одной стороны, у нас есть требуемый научный задел, соответствующие мощности и производство, с другой стороны, мы не первый год готовим кадры для эксплуатации ВСМ. Десять лет назад вузы транспорта России участвовали в реализации гранта на разработку программ подготовки специалистов в рамках проекта TEMPUS — программы трансъевропейской мобильности в области университетского образования. Так что отраслевые вузы, как всегда, в авангарде. Надо только с максимальной эффективностью использовать их научно-образовательный потенциал.

— В апреле этого года сформирован Экспертный совет по импортозамещению на железнодорожном транспорте. Как председатель этого совета, оцените его роль в реализации проекта ВСМ?

— Мы расширили формат деятельности совета. Поставлена задача научного сопровождения импортозамещения на всем рельсовом транспорте, включая метрополитены и трамваи. Применительно к ВСМ выделил бы два основных направления деятельности совета: анализ результатов неиспользованных отечественных научных исследований и разработок последних лет и предложения по их внедрению в разработку новой импортонезависимой продукции.

А начинать надо с внимательного анализа не внедренных в производство разработок. Их немало в «портфелях» у ученых вузов и научных центров транспорта. Нужно отобрать разработки, которые являются высокотехнологичным импортозамещающим продуктом. На сегодня, на мой взгляд, это первостепенная задача. В итоге мы должны получить научный банк данных по рассматриваемой проблеме. Это поможет четко определить, где необходим новый импортонезависимый продукт, а где уже есть серьезный задел для его получения.

Еще быстрее

— Между Москвой и Санкт-Петербургом летают самолеты, ходят обычные поезда и скоростной «Сапсан». Нам точно необходим дубль в виде ВСМ?

— Считаю, что необходим. Во-первых, ВСМ соответствуют глобальной тенденции развития транспорта, новому этапу технического и технологического прогресса. Во-вторых, это важное звено в обеспечении международных транзитных перевозок: от Санкт-Петербурга планируется ВСМ в Финляндию.

Что же касается авиации, то вопрос надо рассматривать в двух аспектах: перевозка пассажиров и перевозка грузов. Есть люди, которые просто боятся летать. Другим запрещено пользоваться воздушным транспортом по состоянию здоровья постоянно или временно. Важен и такой фактор, как суммарное время, затраченное на поездку. Чтобы добраться, используя воздушный транспорт, из дома или офиса в Москве до центра Санкт-Петербурга, понадобится не менее пяти часов (час — дорога до аэропорта, необходимость прибыть туда как минимум за час до рейса, полчаса на посадку, час — время полета, не менее получаса на высадку и получение багажа, час — для того, чтобы добраться до центра северной столицы). Причем этот расчет сделан без учета задержек авиарейса (а такое бывает нередко) и пресловутых пробок.

«Сапсан» идет до Санкт-Петербурга четыре часа. Плюс час (берем по максимуму) на посадку и высадку. В итоге вы в центре города через те же пять часов, а то и быстрее. И это при средней до 200 километров в час. А если скорость будет 300 километров в час и выше, то преимущества ВСМ перед воздушным транспортом очевидны.

С точки зрения грузовых перевозок эти преимущества еще более ощутимые.

Возможности самолетов ограничены грузоподъемностью, характером груза, погодными условиями и так далее.

— Хорошо, но почему бы не строить высокоскоростное движение сразу по технологии магнитной левитации, маглев? Анатолий Зайцев в интервью нашему журналу (см. «Магнит тянет в полет», «Эксперт, № 18‒19 за 2021 год) говорил, что такая возможность в России есть.

— Необходимо отдать дань Анатолию Александровичу Зайцеву. Это был выдающийся государственный деятель, ученый и педагог, внесший значительный вклад в научное сопровождение реализации проекта ВСМ в России. Это относится и к технологии маглев. Преимущества магнитной левитации — это более высокие скорости. Анатолий Александрович совершенно обоснованно утверждал, что новая технология будет востребованной, если время поездки (к примеру, между Москвой и Санкт-Петербургом) не будет превышать полутора часов. Но в России массовой потребности в перевозках с такой скоростью пока нет. А магнитная левитация — это очень дорогостоящая технология в сравнении с ВСМ. В Европе маглев внедрять не спешат. Показательно, что продвинутые в этом плане немцы построили новую трассу не у себя, а в Китае. Разумеется, на средства этой страны.

— Китай заявляет, что готов строить коммерческие линии магнитной левитации.

— Не только Китай, но и Южная Корея, где есть определенные достижения в этой области.

— Среди преимуществ магнитной левитации бесшумное движение. В центре города по эстакаде проехал поезд, и его не слышно.

— Опять же, по эстакаде! Но у поезда маглев большое энергопотребление, надо и левитацию поддерживать, и обеспечивать движение. Совершенно иные техника и технология. На Объединенном ученом совете РЖД дважды рассматривали этот вопрос. Наше предложение: надо пробовать. Для начала давайте построим магнитно-левитационную линию в Санкт-Петербурге между железнодорожным вокзалом и портом. И оценим, насколько это будет востребовано и технологично.

Кстати, знаете, где магнитная левитация впервые была разработана? В МИИТе. Это была суперзакрытая тема по заданию Министерства обороны. Во второй половине сороковых годов прошлого века перед нашими учеными была поставлена следующая задача. На подводной лодке нужно было разместить ракеты. Из-под воды они вылететь с включенными соплами не могли. Их нужно было «вытолкнуть». Для этого миитовские ученые разработали специальный лифт на основе магнитной левитации. Ракета вылетала из-под воды, а потом включался реактивный двигатель. Работа сразу была принята, наши ученые получили высокие государственные награды. Но про это нигде не было информации — тему сразу засекретили.

— То есть задел по этой теме у нас есть?

— Есть не только научно-технический задел, но и результативные экспериментальные разработки. Но, чтобы приступить к реализации, необходимо обосновать экономическую и социальную необходимость внедрения новых видов транспорта. Сегодня это весьма актуально.

Политика государства направлена на дальнейшее освоение Сибири и Дальнего Востока, привлечение туда населения. Полностью поддерживаю мнение Сергея Кужугетовича Шойгу, что в этих регионах нужны несколько городов-миллионников. Для этого необходима новая транспортная система высокоскоростного движения, не ориентированная на транзит. Эта система должна обеспечивать пассажирские и грузовые потоки не только между миллионниками, но и в самих городах. У наших ученых есть интересные разработки по доставке под землей не только пассажиров, но и грузов с использованием высокоскоростных технологий. Но здесь необходимо пересмотреть существующие приоритеты строительства: сначала надо сформировать транспортную сеть, а потом уже возводить город. Это реалии сегодняшнего дня, их надо учитывать, в том числе при обосновании использования технологии маглев.

— А какой смысл? Приехал человек жить и работать во вновь построенный город-миллионник. Зачем ему куда-то ездить? В соседний миллионник? Так у него в своем миллионнике все есть.

— Посмотрите на Китай. Он очень густо населен, больше миллиарда людей. И они все ездят. У нас закрылись места отдыха за рубежом, и сейчас по России все начнут ездить.

— Так нам и надо, значит, строить Москва — Симферополь, высокоскоростную магистраль.

— Вы правы, назрело время рассмотреть вопрос о строительстве ВСМ между столицей и курортными регионами. В принципе, и маглев можно построить в ближайшее время. Очень удобно для отдыхающих: вечером сел в поезд, а утром уже на месте. Но повторяю, для реализации проектов строительства новых высокоскоростных трасс необходима как минимум гарантия их окупаемости. То есть новые технологии (а они у нас имеются) должны сочетаться с уровнем платежеспособности населения.

— Рассмотрим еще один перспективный проект. Что вы думаете про технологию Hyperloop?

— Это следующий за маглев этап. У отечественных ученых есть соответствующий первоначальный научно-технический задел. Разработана технология откачки и закачки воздуха с обеих сторон трассы, сделан расчет о необходимом количестве подстанций на определенный отрезок пути. В то же время пока предлагаемые технологии очень дорогостоящие. Но работать над проектом вакуумного поезда надо. Время сейчас такое: то, что кажется принадлежностью неблизкого «завтра», очень быстро переходит в актуальное «сегодня». Отставать от развитых стран нельзя.

— Возвратимся к разговору с Анатолием Зайцевым. Он говорил, что если мы построим ВСМ на эстакаде, то потом не так сложно заменить ее на маглев.

— Анатолий Александрович убедительно доказал, что такая трансформация не только возможна, но и необходима для дальнейшего развития транспортного комплекса России.

— Получается, что сегодня ВСМ могут проектироваться и строиться с расчетом на последующую их модернизацию под магнитную левитацию и Hyperloop.

— По моему мнению, это реально. Но надо решить три основных вопроса, о которых говорилось выше: экономической и социальной целесообразности внедрения новых видов транспорта; необходимого финансирования инновационных проектов государством и бизнесом; использования передовых импортонезависимых технологий. Если три эти фактора будут учтены при реализации федеральной политики по развитию транспорта, получим нужный результат. Вузы и научные центры отрасли к научному сопровождению проектирования и строительства высокоскоростных трасс готовы.

СПРАВКА

Борис Лёвин, президент РУТ (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта, член Объединенного ученого совета РЖД; доктор технических наук, профессор.

В 1968 году окончил Московский электротехнический техникум, в 1973-м — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика».

С 1973 года на разных должностях работал в Московском институте путей сообщения.

1989‒1991 — директор Отраслевого центра подготовки научно-педагогических кадров.

1991‒1995 — ректор Всесоюзного института повышения квалификации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта.

1995‒1997 — ректор Российской академии путей сообщения.

1997‒2017 — ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

2017‒2018 — ректор Российского университета транспорта (МИИТ).

2018 — настоящее время — президент Российского университета транспорта (МИИТ).

Основатель и руководитель научной школы «Организация производства на транспорте».

СПРАВКА

Российский университет транспорта (МИИТ) — крупнейший отраслевой университет России, обеспечивающий кадровое и научное сопровождение развития транспортной отрасли. В состав университета входят шесть институтов, шесть академий, пять колледжей, гимназия и еще ряд образовательных и научных структур. В числе преподавательского состава, который превышает 1400 человек, более 250 докторов наук, 880 кандидатов наук.

СПРАВКА

Проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 679 км. Время в пути составит 2 часа 15 мин без остановок. Реализацией проекта занимается дочерняя компания РЖД «Скоростные магистрали». В настоящее время проект находится на стадии предварительной проработки, инженерных изысканий, идет подготовка проектной документации и разработка документации по планировке территории для размещения магистрали.

 

gronk, EU27.06.22 18:50
Россия, в первую очередь - это государство военное, а не торговое, так что вопрос ширины колеи надо решать как удобнее нам возить военные грузы, а не как лучше для европы/китая
XP Best, EU27.06.22 19:23
Не исключаю, что сейчас они строят ВСМ с учетом информации, полученной на заседании нашего экспертного совета. Вот такая иллюстрация к вопросу о востребованности разработок наших ученых.
Бесплатно подарили идею и даже спасибо не сказали. Поди еще и запатентовали на какого китайца. Надо было дождаться катастроф, а потом продать решение.

Ширина колеи вопрос политический. Все -таки и зависит от перспектив общения с ЕС.
Если перспективы есть - надо брать их колею, иначе опять все скажут - РФ тормозит прогресс со своими сменами тележек и сдвижением осей. Сами ВСМ никак не сочленяются с обычными ж.д. путями и общих стрелок иметь не могут, поэтому смело можно ставить др ширину колеи.
А если стратегически крест на ЕС, то и не важно. Но дело в том, что у Китая стратегический партнер - ЕС, поэтому ради транзита имеет смысл брать общую с Китаем или ЕС колею.
И нет никакого противоречия: уничтожая ЕС, например, совсем не значит, что с полуостровом не будет общения, одно другому не мешает.
Alanv, RU28.06.22 01:36
Смена тележек 2 раза на суммарное время пробега через всю Россию никак не повлияет. Этот же учёный ориентирован на западоподражание. А зачем?
Он попросту пиарит свою тему.
И у Финляндии НАША ширина колеи, причём финики ничуть не парятся. Так что с Хельсинки всё будет ОК.
Но я вообще кардинально против таких ж/д через всю Россию. Грузам такая скорость нахрен не нужна (да и нет в мире грузовых ВСМ, там куда бОльшие нагрузки на путь). До 1000 км выигрыш во времени невысок, выше - есть авиация. А таскаться потоками человеков туда-сюда вообще незачем - только средства на воздух распылять.
Спящий лев, RU28.06.22 08:19
> XP Best
Не исключаю, что сейчас они строят ВСМ с учетом информации, полученной на заседании нашего экспертного совета. Вот такая иллюстрация к вопросу о востребованности разработок наших ученых.
Бесплатно подарили идею и даже спасибо не сказали. Поди еще и запатентовали на какого китайца. Надо было дождаться катастроф, а потом продать решение.

Ширина колеи вопрос политический. Все -таки и зависит от перспектив общения с ЕС.
...
А если стратегически крест на ЕС, то и не важно. Но дело в том, что у Китая стратегический партнер - ЕС, поэтому ради транзита имеет смысл брать общую с Китаем или ЕС колею.
И нет никакого противоречия: уничтожая ЕС, например, совсем не значит, что с полуостровом не будет общения, одно другому не мешает.
Вы уверены что Китай после нынешнего саммита НАТО останется партнером, а не станет стратегическим противником ЕС (как этого требует США)??? Как пишет Эль Паис: страны ЕС уже согласились признать Китай геостратегической и системной проблемой, хотя США требует для Китая статуса угрозы.
> Alanv
Смена тележек 2 раза на суммарное время пробега через всю Россию никак не повлияет. Этот же учёный ориентирован на западоподражание. А зачем?
Он попросту пиарит свою тему.
И у Финляндии НАША ширина колеи, причём финики ничуть не парятся. Так что с Хельсинки всё будет ОК.
Но я вообще кардинально против таких ж/д через всю Россию. Грузам такая скорость нахрен не нужна (да и нет в мире грузовых ВСМ, там куда бОльшие нагрузки на путь). До 1000 км выигрыш во времени невысок, выше - есть авиация. А таскаться потоками человеков туда-сюда вообще незачем - только средства на воздух распылять.
Грузовые ВСМ сейчас есть, но только в Китае. Поэтому трассу ВСМ на Казань и далее на Китай они стразу предлагали строить как грузовую с целью доставки не только пассажиров, но и товаров в Европу
Alanv, RU28.06.22 09:52
"Грузовые ВСМ сейчас есть, но только в Китае."

И с какой реальной скоростью? У нас вон "Сапсан" может бегать до 250 км/ч, однако грузовые как шли по тем же рельсам 80-90 км/ч так и идут. Им по сути ВСМ вообще как зайцу реактивный двигатель.
Спящий лев, RU28.06.22 16:55
> Alanv
"Грузовые ВСМ сейчас есть, но только в Китае."

И с какой реальной скоростью? У нас вон "Сапсан" может бегать до 250 км/ч, однако грузовые как шли по тем же рельсам 80-90 км/ч так и идут. Им по сути ВСМ вообще как зайцу реактивный двигатель.
Не путайте Ласточку с Сапсаном. Сапсан бегает по выделенной линии (из-за особенности ходовых пар).

Про скорость не могу сказать, они не выделят ее отдельно в публикациях (видимо не сильно отличаются от базовой иначе было бы невозможно гонять по одной ветке одновременно поезда с разными скоростями. Крейсерская скорость не должна сильно отличаться, иначе они начнут тормозить ветку). Сам объем грузоперевозок по ВСМ незначителен в общем объеме грузоперевозок, т.к. по факту задача была заместить ВСМ грузовые авиаперевозки, для разгрузки аэропортов с замещением грузовых рейсов пассажирскими, ну и вообще идет стремление полного переноса магистральных пассажирских линий на ВСМ и оставление авиасообщения для внешних перевозок. У КНР очень высокая нагрузка на авиасеть.
USSR2, RU28.06.22 17:27
Спящий лев, а что за ходовые пары такие? 😳 Сапсан "бегает" по тем же путям что и обычные грузовые вагоны.
Ril, RU28.06.22 19:34
Увидел в статье такой пассаж: "Начинать надо с трассы Москва — Санкт-Петербург — Финляндия. И потом идти дальше."

Вот скажите, вроде глава экспертного совета ВСМ, человек должен быть здравый...
А несет полную ахинею, как будто вообще не в курсе последних новостей и не понимает, что реальность изменилась.

Северный Поток 2 построили, но получилось что деньги на ветер.
А этот деятель предлагает еще и ВСМ в Финляндию на ветер выкинуть.
Причем ВСМ Москва - Казань зарубили не без его участия.

Может пора уже собственной страной заниматься? Может хватит уже инфраструктуру под западные нужды строить?! Тем более что ее все равно заблокируют.
Alanv, RU28.06.22 19:51
"иначе было бы невозможно гонять по одной ветке одновременно поезда с разными скоростями."

Возможно и ещё как. По сути линия СПб-Москва на практически всём протяжении лишь двухпутная.
А "Сапсан" действительно заметно мешает движению грузовых и обычных скорых (130-160 км/ч). Иногда они стоят на разъездах до часа аж по паре штук их пропуская. Я уж не говорю про переезды - те по 30 минут закрыты. Но к счастью ночью Сапсаны не ходят (незачем уезжать/приезжать в середине ночи) - вот тогда и идут все остальные без остановок.
Аналогично для "Аллегро" СПб - Хельсинки, но там хоть одна-две пары в сутки.
Так что если строить для >400 км/ч, то отдельные (возможно, эстакадные на всё протяжении).
Аббе, RU29.06.22 01:49
Финны - не вариант. Их поманят любой морковкой и они бегом побегут от России. Так же, как и 104 года назад.
Да ещё и русских расстреляют.
1435 мм - не вариант.
Ну представьте себе, привезли ТОЛЬКО пасажиров.
Рейс Челябинск-Усть Луга. Входили по дороге, выходили по дороге. Ради Бога.
Спросите себя, через какое время грузоотправители сообразят, что срочне грузы МОЖНО гонять по этому маршруту?
Не тяжёлые, но объёмные и лёгкие?
Вот, приехали в любой город по трассе.
И что дальше то? Открыли двери грузового вагона, выдернули контейнеры за 3 минуты, пока входили-выходили люди? И поехал вагон дальше, уже пустой.
А загружать его с той же скоростью? Это серьёзно?
Нееее..
Ерунда получается. На станции расцепили поезд, просто ОТОДВИНУЛИ целый кусок рельсошпальной решётки в сторону, локомотив (или специализированные лебёдки) стянули заново поезд, сцепили его и всё за 300 секунд.
А уже вагон покатили по путям "всей остальной ЖД России". Прикатили, разгрузили, загрузили, откатили подождать следующего поезда, который покатится в нужном направлении.
А надобно - так и до нужной станции, где нет ВСМ докатят.
Усть-Луга-Ленинград-Москва-Казань-Нижний Новгрод-Челябинск-Омск.
В разных темпах. Где то 12 пар поездов в сутки с перспективой до 30 пар. Заменить часть авиации.
Где то НАЧИНАТЬ с 4 пар поездов в сутки. И тянуться к желаемым 20 парам.
Ну вот подумайте, есть уникальные инженерные сооружения. Типа Крымского моста.
СКОЛЬКО веток мы можем себе позволить на этом направлении?
Один поезд в Крым, один поезд на Черноморское побережье Кавказа, один поезд на курорты Северного Кавказа.
Извините, а ничего? Карман не треснет?
Сожет всё таки ОДНА колея?
Пять миллионов туристов в год на Крым - так хотя бы треть сбросить на ВСМ!
И тут задумаешься может всё таки иметь возможность гнать ВСМ на Кавказ и оттуда, без пересадки, перегонять вагоны в Крым?
Или наоборот, через Крым?
Не важно.
Или же, Усть-Луга на Владивосток.
ЕСЛИ иметь среднюю скорость более 110 км/час, то есть более 2650 км/сутки, так это уже за 4 суток надёжно и с комфортом докатываются от одного конца России до другого.
И никаких задержек в аэропрту, потому, что погода такая. А это уже сильно другой уровень бытия. Не сходить с ума в забитом аэропорту, потому, что ни сесть, ни лечь.
Вроде и пустяк, а только нервы потреплет люто.
Зато уже вышел в городе в Сибири, поближе к Норильску, Якутску и так далее. И уже ТАМ - жди самолёта по более короткой трассе.
А то и вовсе, ЖД дотянут с нужное место.

И вот отсюда и задумаемся. А нужно ли делать ДВЕ и несовместимые системы ЖД?
Хотя бы потому, что тот же Севромуйский тоннель строили так долго и ДОРОГО.
Строить же ОТДЕЛЬНЫЙ тоннель для ВСМ - выглядит довольно таки странной идеей.
А пройти такие вот уникальные сооружения по едной колее, а потом уйти на уже отдельную линию - это выглядит несколько ближе к реальности.
И да.
В ближайшие 10 лет нет ощутимых перспектив на достижение мира и согласия с Европой.

Перенос части пассажиропотоков на электрофицированный вариант быстрого движения по ВСМ - понятен. Для России это как бы не важнее, чем для остального мира. Прижать своирасходы на авиакеросин.
И растянуть этот ресурс на 100 лет после того, как он кончится на всей остальное планете - разумное решение. Дать себе гарантированные в любой сезон возможности, независимо от погоды, возможности пассажиропотока.

НО.
ГДЕ тут необходимость в колее1435 мм?
Спящий лев, RU29.06.22 07:03
> Alanv
"иначе было бы невозможно гонять по одной ветке одновременно поезда с разными скоростями."

Возможно и ещё как. По сути линия СПб-Москва на практически всём протяжении лишь двухпутная.
А "Сапсан" действительно заметно мешает движению грузовых и обычных скорых (130-160 км/ч). Иногда они стоят на разъездах до часа аж по паре штук их пропуская. Я уж не говорю про переезды - те по 30 минут закрыты. Но к счастью ночью Сапсаны не ходят (незачем уезжать/приезжать в середине ночи) - вот тогда и идут все остальные без остановок.
Аналогично для "Аллегро" СПб - Хельсинки, но там хоть одна-две пары в сутки.
Так что если строить для >400 км/ч, то отдельные (возможно, эстакадные на всё протяжении).
А предполагалась выделенная линия и именно потому, что для скоростных поездов требования по стыкам рельсов гораздо критичнее (на обычных колеса высокоскоростных поездов "уходят" гораздо быстрее).
В КНР ВСМ практически на всем протяжении именно на отдельном пути.
Alanv, RU29.06.22 11:39
На стыках уже очень давно не так критично, бо уже также давно на основных магистралях бархатный путь (плети сваренные по 800м, сами прислушайтесь, колеса уже не стучат, кроме как на переходных участках (станции, большие мосты, стрелки и т.д., но там и высокоскоростные сбавляют).
Но вот требования по точности и равновысотности укладки, непросадке полотна по времени и температуре, равномерных и с большим радиусом поворотах (они много где есть,это не СПб-Москва по линейке) для ВСМ крайне велики. Переезды для них, возможные животные на пути - это нонсенс, вообще жилые территории по дороге, кроме оконечных пунктов, весьма нежелательны. Прокладка такого пути выходит в куда большие деньги, нежели даже подвижной состав. Там даже ВСМ-эстакада на полном протяжении хотя и запредельно дорога, но выгодна, бо убирает множество других проблем.
Леонид Ильич Брежнев дорогой., RU29.06.22 13:15
Эстакада нужна особенно по Питеру (сплошная) и высотой 21м, такая отметка воды была в истории наводния, но строить не стали из-за денег. Сегодня вернуть и использовать технологии МИИТ для Дамбы-2.
Аббе, RU29.06.22 17:24
> Леонид Ильич Брежнев дорогой.
Эстакада нужна особенно по Питеру (сплошная) и высотой 21м, такая отметка воды была в истории наводния, но строить не стали из-за денег. Сегодня вернуть и использовать технологии МИИТ для Дамбы-2.
Извините, а когда это было, высота наводнения в 21 метр? Там бы весь город снесло! Вместе с крышами.
Опять же. А зачем же строили ДАМБУ от наводнений? Она уже не работает?
Alanv, RU30.06.22 10:22
Ну, Брежнев же дедуля, ему можно простить ошибку раз в 5...
После постройки дамбы что-либо заливающие наводнения ветровые нагоны воды закончились, подъёмов воды более 1.8 м не бывает. Да и ранее они лишь подтапливали только центральную часть города, причём всё менее тревожащие вместе с общим историческим постепенным подъёмом засыпкой территории.
novl2000, RU05.07.22 13:32
> Ril

Может пора уже собственной страной заниматься? Может хватит уже инфраструктуру под западные нужды строить?! Тем более что ее все равно заблокируют.
Верно уже лет 300.
yspif, RU10.07.22 06:31
Континентальную магистраль надо строить из трёх рельсов - с одной стороны 1520, а с другой 1435. Вспомним текущий момент - Китай отказался от австралийского угля, РФ рада бы увеличить поставки, но пропускная способность жд не позволяет. Вот тут колея ТРИ МЕТРА очень пригодилась бы.
Аббе, RU10.07.22 06:37
> yspif
Континентальную магистраль надо строить из трёх рельсов - с одной стороны 1520, а с другой 1435. Вспомним текущий момент - Китай отказался от австралийского угля, РФ рада бы увеличить поставки, но пропускная способность жд не позволяет. Вот тут колея ТРИ МЕТРА очень пригодилась бы.
Мосты и тоннели - тоже на трехметровой колее лепить станем?
Zmey10.07.22 08:28
Аббе, я вас прямо не узнаю. А как же расписать на два листа стратегию строительства огромных тоннелей десятитиметрового диаметра под Байкалом, с выкладками по прочности бетона и проходимости пород под Уралом? И с посылами того, почему нам нужно заняться этим прямо сейчас?
Alanv, RU10.07.22 09:25
Можно и меньше 3 метров, если класть не 3, а 4 рельса, и внутренний рельс одной колеи - внутри колеи другого.

А вот обойтись 3 рельсами - это вопрос к инженерам-железнодорожникам. Разница в колеях - 85мм, ширина головки рельса - 72-75 мм. Можно ли сделать "двутавровый рельс" для одной из сторон с щелью для реборды более широкой колеи посредине? Который бы годился для обеих ширин пути, не увеличивая его общую ширину... Может и 65-70 мм головки хватит для колеи 1435 (1520 можно расширить наружу) таких жёстких рельсов?
Хотя тут мне трудно представить стрелки для такого пути.
Аббе, RU10.07.22 12:29
> Zmey
Аббе, я вас прямо не узнаю. А как же расписать на два листа стратегию строительства огромных тоннелей десятитиметрового диаметра под Байкалом, с выкладками по прочности бетона и проходимости пород под Уралом? И с посылами того, почему нам нужно заняться этим прямо сейчас?
Фу на Вас.

Комбинацию из 1435 и 1520 имеет смысл рассматривать исключительно в ИРАНЕ. Там рядом Пакистан. И ширина колеи в 1600 с чем то там мм. Вот как узлы соединения трёх разных ширин колеи Иран может быть стратегическим решением.
Проект готовить можно хоть сейчас. Затраты не большие, а готовность к действиям пригодится в любой исторически благоприятный момент.

Вот чем можно заняться проектировщикам - подумать насчёт продолжения Северного широтного хода до Норильска.
Разгрузить часть пассажирского потока с самолётов (мизерную часть, но тоже нужно) и сделать независимую от моря транспортную линию.
Это позволит возить низкорентабельные грузы вдоль Северного Морского Пути.
Это позволит не держать резерв самолётов на случай аварий в Норильске.
БЫЛ там случай с аварией на отоплении. И рассматривался вариант с вывозом населения САМОЛЁТАМИ.

В этом смысле ЖД на порядок вместительнее и не зависит (гораздо меньше зависит) от погоды.
Вставь в поезд цистерны с соляркой и он сможет даже простоять в пурге пару суток и не замёрзнуть. Просто это должен быть поезд специально созданный под такие условия. В отличие от самолётов, которые такую возможность не допускают конструктивно.

Сегодня даже ВСМ (высокоскоростные магистрали) рассматривать не получится. Время предвоенное и всё, что не может быть завершено за 3 года становится не ко времени.

Не факт, что имеет экономический смысл, но не пришлось бы в аварийном режиме прокладывать ЖД линию параллельно Транссибу.
Перекупить казахов МОГУТ.
А значит ЖД линия через них - сомнительна.
А значит - не пришлось бы бутовать новую полосу через пространства севернее существующего Транссиба.
Вот здесь ДА, с возможным проходом через Средний Урал. Обходя гнилой Екатернбург с севера и с выходом на Приполярье.

Или же возвращать в Россию Южную Сибирь.

Да, насчёт транспорта в самом общем виде. Договориться с ИРАНОМ насчёт поставок им авиадвигателей и проектов самолётов под их уже работу. Закрыть им потребность в гражданской авиации.
Какие именно ресурсы с них за это получить - вопрос открытый.
Но, не дать НАТО уничтожить Иран - очень даже в наших интересах.

З.Ы. Надо присоединять Туву как раз железной дорогой. И да, там покадобятся тоннели. Ссылка
Аббе, RU10.07.22 12:31
> Alanv
Можно и меньше 3 метров, если класть не 3, а 4 рельса, и внутренний рельс одной колеи - внутри колеи другого.

А вот обойтись 3 рельсами - это вопрос к инженерам-железнодорожникам. Разница в колеях - 85мм, ширина головки рельса - 72-75 мм. Можно ли сделать "двутавровый рельс" для одной из сторон с щелью для реборды более широкой колеи посредине? Который бы годился для обеих ширин пути, не увеличивая его общую ширину... Может и 65-70 мм головки хватит для колеи 1435 (1520 можно расширить наружу) таких жёстких рельсов?
Хотя тут мне трудно представить стрелки для такого пути.
Эксплуатационщики ЖД за такие эксперименты Вас сожгут в топке паровоза и скажут, что так и было. А прокатчики рельсов обмотают оные рельсы в горячем виде (600 градусов) вам вокруг шеи.
Alanv, RU10.07.22 13:13
Прокатчики только порадуются - работы больше. У экслуатационников вообще проблем не вижу. Вот для казны - да, постройка будет дороже.
Ну и я не предлагаю такие новшества вводить повсеместно, а только на экспортно-импортных и транзитных магистралях. Да и то только там, где это будет нужно и просчитано и при больших потоках. В принципе не особо вижу проблем в нынешних заменах колёсных пар на границе - не столь уж это затратная процедура: подпёр домкратами вагон, выкатил тележки, закатил новые, опустил вагон.
Я же свой пост накропал только как ответ на предложение делать магистрали двойного стандарта.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Кризис и распад колониальной системы.
» США на Украине: "Тактика использования полезных идиотов"
» С ДНЕМ ПОБЕДЫ!
» Может ли Запад ударить по Китаю так же, как он ударил по России?
» Воюй или умри
» ВиМ требуется помощь сообщества
» Разрушенный реванш 4-го рейха
» Денацификация?

 Новостивсе статьи rss

» Германия направила камерунский СПГ «Газпрома» также на север Европы
» В РФ впервые начнут выпускать литий-ионные батареи к ноутбукам
» Правительство Японии ушло в отставку
» Поднебесные перспективы: российско-китайский товарооборот растет стремительно
» Россия запросила на четверг заседание СБ ООН в связи с обстрелами Запорожской АЭС
» Минсельхоз планирует ускоренно перейти на семена отечественной селекции
» Профицит внешней торговли России вырос в 2,5 раза
» Новые снаряды "Краснополь" способны выбирать цель, пишут СМИ

 Репортаживсе статьи rss

» Пентагон обвиняют в тайном сохранении войск в Афганистане
» Донбасс превращается в одну большую стройку - со всех концов страны сейчас туда идет помощь
» 80 лет назад в блокадном Ленинграде прозвучала Седьмая симфония Дмитрия Шостаковича. Стало понятно - мы победим. 9 августа она будет звучать опять
» Секретные концессии
» Нацпроекты набирают скорость
» Обзор Аравийского п-ва: кто выиграл от саммита США-КСА; превратится ли Катар в энергетическую державу; какой новый военный проект запустили в Йемене; и мн. др. за июнь-июль 2022
» Программа передачи: Россию захотели избавить от долгостроя
» Российский бизнес начинает захват собственного рынка

 Комментариивсе статьи rss

» Дразнить дракона: что доказал Китай ракетными стрельбами у Тайваня
» Постыдный шаг японских властей
» Не плати Великобритании!
» Что волнует кубанских фермеров после уборки урожая
» Когда людям скармливают несусветицу...
» Африка ждет
» Der Spiegel: Германия должна готовиться к разногласиям с Китаем — даже в ущерб своему процветанию
» «Косовской проблемой США давят на Белград»

 Аналитикавсе статьи rss

» Торговля Африкой
» Нефтегазовые доходы бюджета России
» Искусство маленьких шагов в большой нефтяной дипломатии. Обобщение
» Искуственный путь к голоду
» Пролезть между струйками не получится
» Продам газ, очень дорого
» Польский политик Роман Дмовский: Украина как коллекция интернациональной сволочи
» Мирный договор России и Украины: о чём это мы?
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2022 Inca Group "War and Peace"