Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Британия и Франция подписали соглашение о ядерном сотрудничестве
Европарламент отклонил вотум недоверия фон дер Ляйен
Европарламент потребовал отключить Грузию от банковской системы SWIFT
ЕСПЧ признал Россию ответственной за крушение MH17 в Донбассе
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Как работают скоростные поезда в Китае
01.08.23 18:24 ШОС и ситуация в Азии
Скоростные поезда в Китае развивают скорость в 350 км в час. На данный момент это самая высокая доступная скорость на железной дороге. Сеть высокоскоростных магистралей (ВСМ) связывает многие крупные города страны, а плотный поток пассажиров из мегаполисов обеспечивает рентабельность этого вида транспорта.

Высокоскоростные поезда отходят с тех же вокзалов, что и обычные поезда. Например, в Пекине четыре вокзала по сторонам Света. В рабочий день на Западном вокзале людей очень много. Залов ожидания, уходящих анфиладой в перспективу, не меньше десятка. Однако свободных кресел почти нет. Некоторые пассажиры отдыхают прямо на полу.

Но людей ещё не так много, как бывает, поясняет гид. В праздничные дни и выходные пассажиров настолько много, что сложно даже просто встать где-нибудь у стены. На вокзале три уровня проверки - турникеты, паспортный и билетный контроль.

Поезд обтекаемой формы подают на перрон, пассажиры заполняют вагоны. В поезде действует бар. Каждое сиденье оборудовано USB- розеткой для подзарядки телефона. В вагоне кондиционер, который периодически отключается, чтобы не было переохлаждения. Во время поездки проводят уборку.

В дороге поезд временами развивает скорость до 350 км в час, но средняя скорость около 300 км в час. Расстояние в 900 км между Пекином до Сианем поезд преодолевает за четыре часа. Для сравнения, средняя скорость "Сапсанов", курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом, - 200 км в час. Поезд может разгоняться до 200 км в час.

Билет на высокоскоростной поезд Пекин - Сиань обошёлся в 577 юаней, по действующему курсу около 7,3 тыс. рублей (билеты эконом-класса на "Сапсан" стоят в августе 4,5 - 10 тыс рублей).

Средняя зарплата в Пекине, по словам гида, составляет 12 тыс. юаней, то есть более 150 тыс. рублей. Высокоскоростные поезда, по крайней мере, по направлению на Сиань идут полные, заняты практически все места. Понятно, почему ВСМ в Китае сконцентрированы в экономически более развитых восточной и юго-восточной частях страны. Строить ВСМ есть смысл, если удастся сделать их хотя бы безубыточными. В Китае функционирование таких поездов обеспечивает плотный поток пассажиров с достаточно высокими доходами.

По данным WorldWide Railway Organization, протяжённость высокоскоростных железных дорог в Китае сейчас составляет более 40,,5 тыс километров. С таким показателем КНР заметно опережает другие страны мира. В Испании, находящейся на втором месте после Китая, построено около 4 тыс. км высокоскоростных железных дорог.

В России построить первую ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом планируется в 2027 году.

 

Аббе01.08.23 18:32
Строить ВСМ есть смысл, если удастся сделать их хотя бы безубыточными. В Китае функционирование таких поездов обеспечивает плотный поток пассажиров с достаточно высокими доходами.
delta01.08.23 19:02
Никогда не мог избавиться от ощущения, что соревнование в скорости на ЖД лишено практического смысла, и делается, скорее, из соображений престижа. Насколько опасны экстремальные поезда, показало телевидение ФРГ, когда лопнувший рельс вонзился в днище вагона скоростного поезда, вспарывая его, как нож - консервную банку.
В этом смысле, авиаторам хорошо - законы аэродинамики поставили предел скорости дозвуковых лайнеров, переведя конкуренцию в область экономичности и комфорта.
А железнодорожники, все ещё пытаются мериться гениталиями...
argus9801.08.23 20:14
"плотный поток пассажиров из мегаполисов обеспечивает рентабельность этого вида транспорта"(с) - врут. ВСМ нерентабельны.
Аббе01.08.23 20:28
> argus98
"плотный поток пассажиров из мегаполисов обеспечивает рентабельность этого вида транспорта"(с) - врут. ВСМ нерентабельны.
ВСМ создают ВПЕЧАТЛЕНИЕ.
И уже оно работает на РЕПУТАЦИЮ.
Богатые и могущественные.
У кого и как именно получится преобразовать репутацию в какую то форму влияния.......
Сложный, очень сложный вопрос.
Спящий лев01.08.23 20:42
> argus98
"плотный поток пассажиров из мегаполисов обеспечивает рентабельность этого вида транспорта"(с) - врут. ВСМ нерентабельны.
ВСМ - альтернатива авиации при высокой загруженности маршрутов, причем с меньшей себестоимостью и меньшими рисками.
А про то что авиаперевозки в СССР стали из убыточных прибыльными есть соседняя статья ссылка .
Как уже указано в статье: Вопрос рентабельности - это вопрос количества пассажиров с достаточным уровнем доходов, а доходы в КНР с 1980-х очень сильно выросли, ну и огромная численность населения.

Вот в России направление Москва-СПб, на мой взгляд "не сыграет" - большое расстояние и малое количество пассажиров, да еще и ставшее сейчас (стараниями ЕС) из транзитного тупиковым.
argus9801.08.23 20:52
> Спящий лев - альтернатива для авиации, говорите...

Вы сначала посмотрите текущие цены на авиа- и ЖД- билеты Москва-Питер, а потом говорите.
Цены почти одинаковые. В варианте ВСМ можете смело умножать на 2 и более
RML01.08.23 20:57
Из Питера многие катаются в МСК исключителю из за Сапсана, посмотреть как там внтури кольца живется=)
Утром уехал-вечером приехал и не надо "трястись" в поезде 12 часов. А рентабельность для государства дело 10е, когда многие другие экономические цепочки запускаются, в том числе коммерческие. Намного выгоднее сотрудника отправить быстро, а не закладывать плюс время на ночной переезд, а еще нужно будет "отойти" от дороги итд Так что хорошая тема эти ВСМ в перспективе... главное, что бы были деньги на них у покупателей))
Спящий лев01.08.23 21:09
> argus98
> Спящий лев - альтернатива для авиации, говорите...

Вы сначала посмотрите текущие цены на авиа- и ЖД- билеты Москва-Питер, а потом говорите.
Цены почти одинаковые. В варианте ВСМ можете смело умножать на 2 и более
Так я сразу и написал, что пассажиропоток для ВСМ Москва-СПб явно недостаточен. А вот в КНР на таком же транспортном плече живут за 100 млн.человек, что и обеспечивает спрос и рентабельность
argus9801.08.23 21:35
> Спящий лев - Вы бы, для начала, хотя бы Вики почитали:

"Большое капитальное предприятие, каковым является строительство столь обширной сети высокоскоростных железных дорог, нуждается в значительных доходах для обслуживания и выплачивания долгов за счет стоимости проезда и прочих источников дохода: рекламы, аренды и проч. Несмотря на значительный успех новых дорог у пассажиров и большой пассажиропоток, все построенные линии столкнулись с убытками в первые годы своего существования. К примеру, железная дорога Пекин-Тяньцзин в первые два года перевезла около 41 млн пассажиров. Стоимость дороги составила 20 млрд.юаней, стоимость обслуживания составляет 1,8 млрд.юаней, включая 0,6 млрд, которые идут на выплату процентов по 10 млрд.облигационному займу. В первый год эксплуатации с 1 августа 2008 — 31 июля 2009 дорога перевезла 18,7 млн пассажиров и получила выручку в 1,1 млрд.юаней, что привело к чистому убытку в 700 млн юаней. Во второй год было перевезено 22,3 млн пассажиров и выручка поднялась до 1,4 млрд юаней, но чистый убыток сохранился на уровне 500 млн юаней. Чтобы выйти на чистую прибыль эта дорога должна перевозить более 30 млн пассажиров в год. Это возможно, так как эта дорога имеет пропускную способность в 100 млн пассажиров в год, возврат кредитов требует 16 лет."(с)

ps По советским нормам, насколько помню, амортизационные отчисления определялись из срока в 7 лет. Т.е. 7 лет = максимальный срок для окупаемости

pps Вышеупомянутая железная дорога Пекин-Тяньцзин длиной всего 117 км, и то требует более 30 млн пассажиров в год для хоть какой-нибудь окупаемости. Для России эти цифры абсолютно бессмысленны - в силу наших расстояний и плотности населения
Аббе01.08.23 22:12
> argus98
> Спящий лев - Вы бы, для начала, хотя бы Вики почитали:

"Большое капитальное предприятие, каковым является строительство столь обширной сети высокоскоростных железных дорог, нуждается в значительных доходах для обслуживания и выплачивания долгов за счет стоимости проезда и прочих источников дохода: рекламы, аренды и проч. Несмотря на значительный успех новых дорог у пассажиров и большой пассажиропоток, все построенные линии столкнулись с убытками в первые годы своего существования. К примеру, железная дорога Пекин-Тяньцзин в первые два года перевезла около 41 млн пассажиров. Стоимость дороги составила 20 млрд.юаней, стоимость обслуживания составляет 1,8 млрд.юаней, включая 0,6 млрд, которые идут на выплату процентов по 10 млрд.облигационному займу. В первый год эксплуатации с 1 августа 2008 — 31 июля 2009 дорога перевезла 18,7 млн пассажиров и получила выручку в 1,1 млрд.юаней, что привело к чистому убытку в 700 млн юаней. Во второй год было перевезено 22,3 млн пассажиров и выручка поднялась до 1,4 млрд юаней, но чистый убыток сохранился на уровне 500 млн юаней. Чтобы выйти на чистую прибыль эта дорога должна перевозить более 30 млн пассажиров в год. Это возможно, так как эта дорога имеет пропускную способность в 100 млн пассажиров в год, возврат кредитов требует 16 лет."(с)

ps По советским нормам, насколько помню, амортизационные отчисления определялись из срока в 7 лет. Т.е. 7 лет = максимальный срок для окупаемости

pps Вышеупомянутая железная дорога Пекин-Тяньцзин длиной всего 117 км, и то требует более 30 млн пассажиров в год для хоть какой-нибудь окупаемости. Для России эти цифры абсолютно бессмысленны - в силу наших расстояний и плотности населения
Вообще то для России это не так то и плохо. Интересных моделей "а вот чего бы такое сделать" в мире не так то и мало.
Но, ключевой вопрос - а сколько это будет стоить в реальности. И второй вопрос - а сколько это даст пользы и в какой форме.
Теоретически то можно нарисовать много чего. И богатые общества могут даже платить за такие вот проекты престижа.
Типа англо-французского самолёта Конкорд. Только реальность оказалась "не для него".
Реалии строительства и эксплуатации ВСМ сегодня уже видны и не просто видны, а изучены специалистами. Получена некая точка для опоры в последующих расчётах на иных реальностях. К примеру в той же России.
И сегодня можно сравнивать наши поезда на наших рельсах и варианты с реализацией ВСМ (к примеру).
Сравнили десятки показателей, посчитали, где именно эти показатели "переходят через ноль рентабельности".
Посмотрели, где и сколько можно и нужно накинуть "на социальные нужды".
И теперь уже наши проектировщики смогут точно сказать, вот от сих до сих выгодно.
От сих до сих.... Дорого и не прибыльно, но необходимо.
От этой точки - никакие социальные полезности не могут спасти проект от разорения.
С увжаением снимаем шляпу перед первопроходцами, но делаем уже свои, совершенно самостоятельные выводы.
И да, это великолепно!
Спящий лев02.08.23 10:15
> argus98
> Спящий лев - Вы бы, для начала, хотя бы Вики почитали:
...
pps Вышеупомянутая железная дорога Пекин-Тяньцзин длиной всего 117 км, и то требует более 30 млн пассажиров в год для хоть какой-нибудь окупаемости. Для России эти цифры абсолютно бессмысленны - в силу наших расстояний и плотности населения
А может не стоит оценивать рентабельность дороги только по первой в период начала ее эксплуатации?
А то если сравнивать рентабельность строительства и эксплуатации царскосельской ж/д в первые 2 года с современными железными дорогами становится не понятно с чего там такие цены и планы были.
До коронавирусных ограничений рентабельность перевозок в КНР росла (из-за коронавируса объем пассажирских перевозок упал в 3 раза, что сказалось на рентабельности).
intercadance02.08.23 17:44
Статья смешная и ни о чём. Почти никаких особенных деталей не увидел, кроме скоростей и стоимостей... на один рейс.
Зато какой резонанс!
Alex L02.08.23 18:55
Статья ни о чем: накидано фактов к месту и не к месту. А уж от следующего пассажа мозг поломался:
Для сравнения, средняя скорость "Сапсанов", курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом, - 200 км в час. Поезд может разгоняться до 200 км в час.
AndreyGoose03.08.23 10:46
> Alex L
Статья ни о чем: накидано фактов к месту и не к месту. А уж от следующего пассажа мозг поломался:
Для сравнения, средняя скорость "Сапсанов", курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом, - 200 км в час. Поезд может разгоняться до 200 км в час.
До кучи: средняя скорость за 4 часа на расстояние 900 км является аж 300 км в час.
Я с Геленджика ехал 130-170 км в час, 1550 км, и средняя скорость (по памяти) была в 93 км в час.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Об универсальных ценностях в политике и политических науках
» С Днем Победы!
» О типологическом сходстве-ловушке либералов, марксистов, масонов. Реплика к войне окололевых против всех
» О советских предателях и немецкой бюрократии
» Марксисты и искусственный "интеллект"
» 8 марта!
» Почему США мирятся с Россией, а Европа хочет воевать?
» С днем защитника Отечества!

 Новостивсе статьи rss

» Постпред США в НАТО считает, что Европа должна взять на себя львиную долю расходов на Украину
» Другие подтянутся: Зеленский раскрутил Германию и Норвегию на закупку Patriot у США
» За американское оружие Украине будет платить НАТО
» Космос в пролете. НАСА лишится свыше 2 тысяч сотрудников из-за политики Трампа
» Макрон заявил о готовности отправить до 50 тысяч военных на Украину
» Сбрасывайте на парашютах: Дуда пригрозил союзникам по НАТО закрыть хаб в Жешуве
» Яд для промышленности ФРГ: немецкий экспорт вновь резко упал
» В Баку арестовали двух азербайджанцев по делу о членстве в ЧВК "Вагнер"

 Репортаживсе статьи rss

» Необыкновенный фашизм
» ЦРУ и МИ-6 погружают Европу в наркокошмар
» Андрей Клепач: рецессии в экономике России не будет
» В Англию ни ногой: корпорации массово покидают Британию
» Разработчик рассказал о возможностях лазерного "лучемета"
» Лукашенко раскрыл шокирующие планы белорусской оппозиции
» "Товарищ" Мамдани, кандидат в мэры Нью-Йорка от социалистов, обещает "покончить с частной собственностью", объявляя конечной целью "захват средств производства"
» Николай Корчунов: Норвегия хорошо заработала на энергокризисе Европы

 Комментариивсе статьи rss

» "Сегодня в Иране, завтра в России": подстрекательский лозунг нынешних головорезов
» О чем договорились на саммите БРИКС в Бразилии. Глобализм 2,0 - версия для бедных
» Ближневосточная трагедия на глазах превратилась в фарс
» Почему иностранные инвесторы бегут из Литвы
» МиГ-35: возвращение… Чансу?
» Америка на пути к войнам будущего: тайны «Отряда-201»
» Никто не уходит: сколько денег Пентагон потратит в Европе в следующем году
» США отказались от разработки ядерного космического двигателя

 Аналитикавсе статьи rss

» Одиссея мировой экономики: Сечин представил ключевой доклад на ПМЭФ-2025
» О расстройствах Мастера Сделок
» ПМЭФ-2025: Лето великого перелома
» Ничего уже не исправить: началась гонка за атомной бомбой
» Трансформация Америки: упущенные возможности и сохраняющиеся альтернативы
»  Америка грозит миру самым страшным
» Режим экономии в США закончился?
» Тарифная война Трампа: всё, что вы хотели узнать о ней, но боялись спросить у рынка облигаций
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2024 Inca Group "War and Peace"