Регистрация / Вход
текстовая версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Суд Германии отклонил иски против транспортировки газа через "Северный поток-2"
Еврокомиссия отказалась обжаловать решение суда по газопроводу OPAL
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Американский след на «Пермских моторах»
16.03.12 13:51 В России
В 2011 году корпорация Pratt&Whitney (США) покинула Пермскую моторостроительную площадку, продав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) свои блокирующие пакеты акций в уставном капитале ОАО "Пермский моторный завод" и ОАО "Авиадвигатель" за $37 млн. В "Оборонпроме", в состав которого входит ОДК, сообщили, что сделка была осуществлена "на согласованных сторонами взаимовыгодных условиях". Таким образом, пермские моторостроительные компании окончательно вернулись в лоно государства — после явно затянувшихся политических и коммерческих игр по смене собственников. 
 
О роли американцев в пермском моторостроительном бизнесе и итогах этого совместного проекта "Новому компаньону" рассказали бывшие участники и очевидцы первого опыта международного сотрудничества в Прикамье.
Версия №1: конспирологическая
Основная идея её сторонников заключается в том, что ОАО "Пермские моторы", на базе которого создан Пермский моторный завод, являлись самым серьёзным конкурентом для американцев в Европе, и их задачей было его уничтожение. Суть этой позиции изложил президент компании "Авиализинг" Сергей Сопов. По его словам, в 1998 году внутри предприятий моторостроительного холдинга существовало серьёзное сопротивление давлению "сверху" по поводу продажи пакета акций Pratt&Whitney.
 
У противников партнёрства с американцами было два аргумента. Первый заключался в том, что приход "праттов" с достаточно большим пакетом акций (блокирующим) перекроет пермскому предприятию военные заказы: невозможно разрабатывать новый военный двигатель, а также совершенствовать находящийся в эксплуатации или производить другую продукцию оборонного значения, имея в акционерах зарубежных инвесторов.
 
Второй аргумент — специалисты не видели смысла в этом сотрудничестве, поскольку P&W с точки зрения гражданской тематики являлся прямым конкурентом "Пермских моторов". Более того, в то время было общее ощущение, что пермские моторостроители могут составить конкуренцию таким компаниям, как P&W, Rolls-Royse и другим зарубежным производителям авиационной техники. Они вообще видели Пермь мировым центром двигателестроения. Были на это основания или нет, но, во всяком случае, тогда в Перми явно стремились к этому.
 
Ряд двигателей, в том числе газогенератор ПС-90, действительно мог конкурировать с продукцией ведущих двигателестроительных фирм не только в России, но и во всем мире. Поэтому пермяки с полным основанием задавали вопрос: зачем запускать на свою территорию конкурента, который приходит не для того, чтобы производить двигатели, а для того, чтобы поглотить потенциального соперника?
 
Отдельная история — сама тема, с которой партнёры входили на площадку.
 
"Не знаю, как с технической, а с коммерческой точки зрения идея была нулевая", — утверждает Сергей Сопов. Уже тогда было понятно, что двигатель тягой 18 тонн, который планировалось изготовить совместно, в России никому не нужен, под него просто нет самолётов.
 
По словам Сопова, у тогдашнего гендиректора "Авиадвигателя" Юрия Решетникова был чисто технологический подход: мол, мы не в состоянии сделать сами, поэтому нам и нужны американцы.
 
Как утверждает эксперт, в то время Россия имела несколько проектов самолётов, которые нуждались в своих двигателях. Была разработана программа, в рамках которой делались попытки создать на базе ПС-90А2 опытный образец двигателя на 10 тонн, который мог бы ставиться на самолеты Ту-324 и Ту-334. Рассматривался и вопрос модернизации самолёта Ил-86 с заменой двигателя НК-86 на двигатель аналогичной размерности. С точки зрения перспектив страна должна была иметь собственный двигатель для региональных самолётов. Однако отсутствие вменяемой постановки задач привело к тому, что Ту-334 фактически "умер" только по причине отсутствия двигателя, хотя сертифицирован был уже давно. На нём сегодня стоит украинский двигатель, не имеющий достаточного ресурса, тяговых характеристик, необходимых для такого самолёта.
 
Сергей Сопов, президент ООО "Корпорация "Авиализинг":
 
— Не готов говорить за американцев. Можно, конечно, предположить, что они действительно хотели помочь российской авиационной промышленности выйти на мировой уровень. Слова могут быть любыми, важны реальные дела.
 
Видим ли мы сегодня двигатели, изготовленные совместно с P&W, на наших самолётах? Нет. С точки зрения развития комплекса результат очевидный: приход американцев на "Пермские моторы" привёл к тому, что на этой площадке полностью уничтожено серийное производство военных двигателей. Даже оснастки уже не осталось, чтобы их производить. А ведь это был единственный завод, который делал двигатели Д30-Ф6 для МИГ-31.
 
Конечно, собственники и руководители предприятий понимали, что будет уничтожено производство военной продукции. Но поскольку заказов на неё не было и не ожидалось, они "обнялись" с американцами. 
Версия №2: "Выжить любой ценой"
Первый заход американцев из P&W в Пермь состоялся в начале 1990-х, сразу после падения "железного занавеса". Пермский моторостроительный комплекс очень интересовал зарубежных инвесторов: своё сотрудничество наперебой предлагали General Electric (в паре с французской Snecma) и Pratt&Whitney.
 
Юрий Решетников, возглавлявший в те годы КБ "Авиадвигатель", рассказывает об этом так.
 
"В начале 1990-х общественное мнение носится с идеей иностранных инвестиций как одним из путей формирования бюджета отечественных предприятий. В 1992 году американская "Дженерал Электрик" устроила в Москве презентацию, пригласив всех представителей КБ и предприятий, которые специализировались на производстве двигателей. Предложили совместно поработать над модернизацией ПС-90А. Параллельно нас начали доставать маркетологи Pratt&Whitney. Я отбивался: какой смысл встречаться и вести переговоры, если вы делаете двигатель PW2337 — прямой конкурент нашего ПС-90А?"
 
(цитируется по книге "Как это было. Книга воспоминаний", ИД "Компаньон", 2009 г.)
 
Как следует из пояснений Решетникова, с General Electric пермяки тогда не сошлись в цене вопроса. А с "прямыми конкурентами" решили создать на базе ПС-90А, который не "добирал" ряд параметров, совместный двигатель ПС-90П (с увеличенным ресурсом и тягой).
 
Решетников поясняет, что американские партнёры были хорошо знакомы с ситуацией в российской авиастроительной отрасли. Так, конструктор Роберт Розатти точно назвал "слабые места" ПС-90А и привёл убедительный аргумент в пользу его совместной доводки: "Денег у вас на эту работу нет, и правительство даже не обещает их дать — в бюджет они не заложены". Чуть позже американцы узнали, что, приняв решение о создании двигателя второй серии (ПС-90А2), российское государство денег тоже не обещает.
 
Фактически пермским моторостроителям их заокеанские партнёры сделали предложение, от которого те не могли отказаться.
 
"Я не допускал и мысли, что проект, в силу сложившихся обстоятельств, можно закрыть: ПС-90А надо было спасать всеми силами. Тем более что над его выпуском работали около 500 предприятий смежников", — напишет впоследствии Юрий Решетников.
 
В 1994 году некоторые договорённости были достигнуты, но они не привели к созданию совместного предприятия. Американские инвесторы связали инвестиции, в том числе, с вхождением в уставный капитал пермских предприятий, а такой вопрос быстро не решался. Идея была отложена до лучших времен.
 
В ходе приватизации и последующего передела собственности контрольный пакет акций "Пермских моторов" и "Авиадвигателя" перешёл от "Микродина" к "Интерросу", который пытался "реструктурировать" активы и дорого перепродать как непрофильный для себя бизнес. Именно "Интеррос" поспособствовал вхождению американских инвесторов в уставный капитал "Пермских моторов" и "Авиадвигателя".
 
После того как в ноябре 1997 года Pratt&Whitney получила 25,1% акций ОАО "Пермский моторный завод" и 25,06% ОАО "Авиадвигатель", переговоры об американской помощи в доведении двигателя ПС-90А сдвинулись с мёртвой точки.
 
"Они (американские партнёры) финансировали создание модифицированного двигателя ПС-90А2 на паритетных началах с государством. Это тоже беспроцентный кредит. Но американские транши мы получали регулярно, чего нельзя сказать о наших… Как только случалась очередная перетряска в российском правительстве, так государственные инвестиции приостанавливались. Одним словом, американцы работали с нами куда более заинтересованно, настойчиво и эффективно, чем российские акционеры и наше государство".
 
(Юрий Решетников "Как это было. Книга воспоминаний").
 
Решетников приводит массу конкретных примеров финансовой поддержки, полученной от американских партнёров в то время, когда российское государство полностью бездействовало, и настаивает на том, что во время дефолта 1998 года именно американцы спасли оба предприятия от полного развала. 
Версия №3: "Дают — бери"
Её озвучил Виктор Кобелев, бывший генеральный директор "Пермских моторов" и председатель совета директоров всех дочерних предприятий холдинга (1998-2001 годы).
 
По словам бывшего топ-менеджера, в 1997 году "пратты" торили дорожку к Росавиакосмосу, чтобы получить самарский космический двигатель, в то время самый "крутой" в мире — РД-180. Переговоры завершились удачно: покупка состоялась. На этом двигателе американская ракета-носитель "Атлас" стартует и сегодня.
 
"Это была главная цель захода американцев в Россию, которая решалась на уровне космического подразделения Росавиакосмоса", — не сомневается Кобелев.
 
Исходя из этой версии "Пермские моторы" просто оказались в нужном месте в нужное время. "Интеррос" остро нуждался в профессиональном партнёре для управления своей непрофильной пермской собственностью. Росавиакосмос предложил холдингу на эту роль уже "завязанную" на него P&W.
 
Американцам пермский завод был потенциально интересен для решения двух задач: попытаться использовать пермскую площадку как ремонтную базу для своих двигателей PW2337, а главное — прощупать возможность зайти через ПМЗ со своими двигателями на наземную тематику в "Газпром". При этом у самой P&W наземной тематики не было, а у её мировых конкурентов — полный "джентльменский набор" (космос, авиация и "наземка"). Неслучайно P&W пермскую моторостроительную площадку в своё время показывала как часть собственного наземного бизнеса.
 
Виктор Кобелев, бывший генеральный директор "Пермских моторов" и председатель совета директоров всех дочерних предприятий холдинга (1998-2001 годы):
 
— Будучи генеральным директором "Пермских моторов", я обсуждал с главой United Technоlogies Corp. Джорджем Дэвидом и руководителем "Интеррос-Прома" Владимиром Шматовичем возможность продавать нашу наземную продукцию в страны Латинской Америки под маркой P&W. Мы уже начали считать, сколько движков поставим. При этом американцы упорно стремились зайти в проекты "Газпрома" со своими двигателями. У них под это была создана специальная команда, которая искала нестандартные ходы, в том числе и через ПМЗ, поскольку все попытки внедриться в газовый холдинг самостоятельно оказывались безрезультатными.
 
Интерес американцев именно к газовой тематике подтверждает и тот факт, что одновременно они вошли в ЗАО "Искра-Энергетика", производителя газотурбинных электростанций.
 
По словам очевидцев, поражающая воображение успешность наземной тематики пермской моторостроительной площадки была связана с окологазпромовской структурой — ЗАО "Технологии моторов". Его собственниками являлись "Газпром" (49%), югославский бизнесмен Саво Куюнджич (49%) и "туполевцы" (2%). Эта команда создала "эксклюзивную" бизнес-схему, благодаря которой пермские предприятия стали основным поставщиком "Газпрома". В конечном итоге ЗАО "Технологии моторов" (ТМ) контролировало по 25% акций Пермского моторного завода" и "Авиадвигателя".
 
Виктор Кобелев:
 
— Денежный поток был организован с корпоративной точки зрения очень логично. ЗАО "Авигаз-ПМ" — 100%-ная дочка "Пермских моторов", в собственности которой было, условно говоря, несколько столов в трёх кабинетах заводоуправления, стоимостью 1 млн руб. — провело допэмиссию на 1,5 млн руб., а "Пермские моторы" предварительно продали 25% её акций "Технологиям моторов" за реальные деньги. Затем "Технологии" в качестве акционера выкупили допэмиссию полностью и сконцентрировали в своих руках 75% плюс одну акцию "Авигаза". А дальше выстраивается цепочка: "Газпром" заказывает фактически собственному предприятию двигатели для газоперекачивающих установок и даёт на это деньги авансом. "Авигаз" официально размещает заказ на "Пермских моторах" и оплачивает его. По некоторой информации, газпромовская цена превышала реальную цену производства на 7-15%. Все "излишки" оставались внутри "Технологий моторов". Из них в том числе финансировались такие "непрофильные" для "Газпрома" статьи расходов, как совершенствование или доработка газотурбинных установок. Частным бенефициаром проекта было, конечно, руководство ЗАО "Технологии моторов" (Саво Куюнджич и Андрей Хованов — ред.), которое отщипывало от потока свои "кусочки". Но его "близость к телу" и желание подзаработать "чисто по-российски" позволили создать систему, которая работала и приносила средства пермским моторостроителям.
 
Конечно, американские инвесторы не могли знать всей подоплёки этого бизнеса, но видели, что у предприятия есть мощный заказчик, сотрудничество с которым могло бы составить честь любой корпорации. И очень хотели вклиниться в этот поистине "золотой поток".
 
Косвенно эту версию в своей книге подтверждает и Юрий Решетников: "Они (P&W) начали втягивать нас в переговоры с помощью В. Г. Пыхтеева, руководителя "Авигаз-ПМ" — дочерней структуры "Пермских моторов", через которую РАО "Газпром" настроился производить оплату за покупаемые ими изделия, чтобы деньги точно не тонули в общем бюджете завода, а шли точно по назначению… Наш потенциальный западный акционер не стремился обладать акциями всех предприятий. Его, прежде всего, интересовало газотурбинное производство".
 
Понятно, что из затеи американцев ничего не получилось. Более того, со страниц "Российской газеты" (в номере от 22 октября 2002 года) высказывалось предположение, что именно "Технологии моторов" стояли за попытками выдавить P&W из Перми.
 
А "золотой поток" иссяк, когда вместо "Интеррос-Прома" на пермскую площадку пришла группа "Гута". Новые собственники, не разобравшись, вняли совету топ-менеджмента Пермского моторного завода "об избавлении от посредников" между ПМЗ и "Газпромом" и для начала добились через суд признания предыдущей эмиссии "дочки" недействительной. Когда в ЗАО "Технологии моторов" узнали, что у него в руках осталось лишь 25% акций "Авигаза", то сразу же свернули объёмы заказов. Их, кстати, так никогда и не­ удалось восстановить до прежних объёмов, несмотря на все усилия тогдашнего губернатора Пермской области Юрия Трутнева.
 
Что же касается двигателя ПС-90А, то он неожиданно сам за себя постоял. Как говорят очевидцы, американцы целенаправленно купили серийный двигатель за $3,3 млн, чтобы провести стендовые испытания (в полном объёме — до разрушения) и доказать его неконкурентоспособность. Таким образом, они хотели обосновать превращение Пермского моторного завода в ремонтную базу для своих двигателей.
 
ПС-90А собрали, поставили заказанные "праттами" датчики и увезли в Германию для испытания на стенде. Когда же получили характеристики, оказалось, что двигатель действительно хороший. Для американцев это было абсолютно неожиданно.
 
"В конспирологическую теорию не верю: в 1998 году у американцев конкурента в лице "Пермских моторов" уже не было", — категоричен Виктор Кобелев.
 
По всем подписываемым с зарубежными партнёрами соглашениям, утверждает Кобелев, было видно, что ПС-90А они всерьёз не воспринимали. В то время у двигателя был минимальный налёт и масса "детских болезней".
 
Виктор Кобелев:
 
— Для того чтобы заниматься доводкой, надо было, чтобы двигатель работал. А летать на нём никто не хотел. У "Аэрофлота" самолёты Ил-96-300 и Ту-204 с пермскими двигателями просто стояли вдоль полосы, поскольку парк у авиаперевозчика в то время и без них был достаточный. То есть ПС-90А американцам можно было просто не принимать во внимание.
 
Другое дело — на пермской площадке был "Протон-ПМ", который наряду с первой ступенью космического двигателя производил знаменитые баллистические ракеты, которые до перестройки "пеклись", как блины. Вот это была серьёзная площадка, которая вызывала значительно больший интерес. Чтобы заплатить двухгодовой долг всего холдинга по зарплате, я — с согласия Роскосмоса и правительства РФ — продал P&W 13% акций "Протона-ПМ", который от этого вовсе не погиб. Американцы получили акции, но не управление — их попросту не пустили на те объекты, куда не должны были пускать. В частности, на полигон. И цифры им предъявлялись только те, которые были официально открыты. Наши американские партнёры — люди вполне законопослушные: не положено по закону, значит, нельзя.
 
Бывший топ-менеджер утверждает, что если бы не "Интеррос-Пром" с P&W и "Газпром", двигатели ПС-90 вполне могли остаться невостребованными. С подачи именно американских партнёров в авиационном бизнесе появилось страхование двигателей, которого в России до этого не было вообще. На пермской площадке была внедрена отчётность по международным стандартам раньше, чем на других предприятиях отрасли, аудит проводился компанией PricewaterhouseCoopers. Не говоря уже о жёсткой финансовой и технологической дисциплине, строительстве нового современного цеха по зарубежным технологиям.
 
"Всё это стоило немалых денег и было реализовано по инициативе и на средства американцев", — подчёркивает Кобелев. 
Итоги и прогнозы  
Итоги совместной работы на всех уровнях получили положительную оценку. Двигатель ПС-90А2 создан в соответствии с техническим заданием и для целей, которые перед ним ставились. Теперь у России есть современный двигатель, с современной системой управления, тяжёлый, на 18 тонн. Другой вопрос: может ли производитель самолётов использовать его по своему усмотрению? Нет — судя по тому, что американские партнёры не позволили оснастить этими двигателями Ту-204 для поставки в Иран.
 
"Кроме того, двигатель переразмерен для любого самолёта, который бы в стране ни создали. Налицо стратегические просчёты с точки зрения сбыта нового высокотехнологичного продукта", — считает Сергей Сопов.
 
По данным Aviaport.ru, завершение сертификационных испытаний модернизированного самолёта Ту-204СМ запланировано на осень 2012 года. В настоящее время в сертификационных лётных испытаниях принимают участие два опытных самолёта Ту-204СМ. Уже объявлено, что планировавшаяся ранее постройка третьего опытного самолёта для интенсификации проведения сертификационных испытаний не состоится.
 
Американцы продали пакеты акций в ПМЗ и "Авиадвигателе", по официальной версии, для того чтобы "не мешать консолидации двигателестроительных активов ОДК". По неофициальной — они не видят перспектив в развитии сотрудничества в прежнем формате. При этом P&W продолжает вполне успешно в качестве уже реального конкурента "Пермских моторов" работать над двигателем ПД-14 к новому российскому самолёту МС-21. Хотя, судя по неоднократным заявлениям руководства ОАК и НПК "Иркут", проект МС-21 делает основную ставку на двигатель PW1000G. Как сообщал Aviaport.ru, победителем тендера на создание маршевой силовой установки стала американская Pratt&Whitney с PW1000G.
 
Списывать на происки конкурента отсутствие на пермской площадке военной тематики не получается хотя бы потому, что государство неожиданно вспомнило о былом предназначении завода. В начале октября 2011 года ПМЗ рапортовал о 100%-ном выполнении гособоронзаказа на 2011 год по ремонту восьми авиадвигателей Д-30 (они начали поступать на предприятие в конце июня 2011 года, ещё в присутствии американских инвесторов). Гособоронзаказ был размещён на ПМЗ впервые за несколько лет.
 
Пресс-служба предприятия сообщила, что на очереди и другие заказы Министерства обороны РФ: "Прежде всего — производство новых двигателей ПС-90А76 для военно-транспортных самолётов Ил-476". Однако этот оптимизм разделяют не все.
 
Сергей Сопов:
 
— Государство четыре-пять лет назад "вдруг" сталкивается с ситуацией, что у тяжёлых перехватчиков МИГ-31 нет ресурса, и надо проводить "глубокую модернизацию", в том числе замену двигателя. Сегодня ОДК ставит задачу восстановить серийное производство Д30-Ф6 на "Пермских моторах". Возможно, это реально сделать, потратив пять-десять лет и вложив огромное количество средств. Но что к этому времени произойдёт с самолётом?
 
Уровень квалификации сегодняшних управленцев достаточно низок. Принимаются волюнтаристские решения, которые не опираются на существующую реальность. Понятно, что армии требуется самолёт МИГ-31. Понятно, что его надо модернизировать. Логика чиновников ясна: вкачаем деньги — двигатель сделают. При этом не просчитывается, когда это произойдёт, можно ли набрать достаточное количество специалистов, способных выполнять эту работу, на простаивавшее много лет серийное производство? Нет ответа и на вопрос, нужно ли вообще возобновлять серийное производство устаревшего двигателя, который не решает ни одной из задач, стоящих перед современными видами вооружений? С другой стороны, я не вижу и адекватного ответа со стороны авиационников. Нового самолёта для нового двигателя тоже нет.
 
В общем, несмотря на то что пермский моторостроительный комплекс вернулся в руки государства, проблем у него не стало меньше.
 
В 1999 году на страницах газеты "Новый компаньон" (от 31 августа 1999 года) обсуждались перспективы двигателя ПС-90А2. В статье "Лучшее — враг хорошего. Мифы российской авиации" председатель совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг" Сергей Сопов констатировал: "Технические характеристики двигателя (ПС-90А2) не уступают западным аналогам, но в целом эти самолёты не нужны. "Аэрофлоту" придётся покупать технику крупных западных корпораций".
 
Автору тогда резко, с принципиальностью государственника ответил председатель совета директоров Пермского моторного завода, депутат Госдумы Валентин Степанков ("Мифология дилетантов", газета "Новый компаньон" от 21 сентября 1999 года). Он писал: "По итогам салона МАКС-99 проведены десятки встреч и переговоров, подписаны не протоколы о намерениях, а конкретные договоры с печатями, указанием всех сумм, сроков поставок, комплектации агрегатов (незадолго до этого топ-менеджеры "Авиадвигателя" заявляли, что подписали договоры на поставку 300 двигателей ПС-90А2 — ред.). И это не пустое бахвальство, а ещё один реальный прорыв пермских предприятий на новый авиационный рынок… Отдельные высказывания председателя совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг" оскорбили многих работников АО "Авиадвигатель", АО "ПМЗ", холдинга "Пермские моторы". И оскорбили своей непрофессиональностью".
 
Десять лет спустя история рассудила "дуэлянтов". Насколько точным окажется печальный прогноз Сергея Сопова на этот раз?

 

legat_UR17.03.12 01:05

А пиндослед в истории с разработкой ЭКИПА на порядок глубже. И для нас в последствиях своих много-много хуже. Правда он должен был закончиться в 2007-ом. Но "воз" и "ныне там" ...

Теперь ЭКИПА просто больше НЕТ (хотя и остался неплохой задел). Так как НЕТ больше его создателя. И никто БОЛЬШЕ не в соcтоянии вложить душу в доведение проэкта до ума ...

зы. Интересно ещё, на сколько следы Пиндостана утоптали КБ Яковлева? Без обид и суховцам и мигорям, но проэкты яковлевцев были САМЫМИ-САМЫМИ ( и интересными, и неординарными и оригинальными). Жаль ЭТУ школу ...

зы.2. Нужен способ жестокой мести Пиндостану за "его добро" на Руси. Самой жестокой. Хотя и еврейский вариант "медленной крови" тоже сойдёт ...

laa17.03.12 10:24
Их таки "уговорили" убраться. Спасибо Путину и за это.
Leo Leon17.03.12 13:58
Как в поверженную Германию в 45 году бросились амерские "искатели талантов" за людьми и технологиями, точно так и нас раздели, по этой же схеме, в девяностые. Обидно до слез. ТАк жидко про...ть свои огромные достижения! Заболтали нас Горбатый с Ельциным, а сейчас пытаются заболтать белоболотные гады.
iDesperado17.03.12 14:06
интересно каких годов статья ? судя по тому что автор не в курсе о прошедшем сертификацию ПС-90А3 (в январе 2011), весьма лохматых. кстати интересна тема ирана - как только мы выкатили движки для ту-204 не зависящих от америки интерес ирана к нашим самолетам тут же испарился.
Mofack17.03.12 14:15
так с Ираном всё проще. у тамошних авиакомпаний просто денег на новые самолёты нету. отсюда и проблемы. они единственные, кто эксплуатирует массово боинг 727. этот самолёт подменил собой в роли массового убийцы Ту-154, которые также никак не обслуживались.

ещё нововведение на последнюю модель ПС-90. к нему разработали универсальную систему управления. которая позволяет вешать этот двигатель на разные самолёты (Ил-96, Ту204/214 и Ил-76-90/Ил-476) без изменения системы управления ,нужно только в настройках выставить нужный тип самолёта.

Tank17.03.12 14:24
> legat_UR


А пиндослед в истории

Вам самому то не смешно? Задайтесь вопросом - почему подобные вещи были невозможны при СССР. Когда найдете ответ - поймете, что США не при чем и виноваты мы сами. Увы и ах...

legat_UR17.03.12 15:37

2Tank

Это как и иракцы были виноваты в продажности своего генералитета?

Ну-ну ...

Форма Вашего ТаНкА действительно смешна ...

Jackony17.03.12 21:38
Можно, мнение человека кооторый там работал до 1996 г. и в дальнейшем поддерживал связь с людьми из КБ ну и с заводом есть контакты.

Вы, забываете, что сотрудничество с PW началось в период когда в стране была идеология "Запад" придёт - "Запад" поможет... Типа американцы "братаны" помогут и поделятся с нами технологиями... только отдельные товарищи говорили, напоминали о конкуренции и ... ничего. Знаете, сколько своих технологий по глупости и не только мы им раскрыли... . Ну и пошло сотрудничество - ПС90А2 - в нём от американцев автоматика, камера сгорания и редуктор (привет Калининскому заводу), ну разрабатывали - разработали и не помню какие по счёту гос.испытания провалили (поломка редуктора и камеры сгоранния). Так что на мой субьективны взгляд ПС-90А3 - это исправление положения! А по поводу того, что он мало применялся - так и авиация была в ... то есть самолётов было мало. А двигатель Д-30 ремонтируют, востанавливают и хорошими темпами. Ещё надо помнить, что в начале 90-х крупным предприятия была подкинута.. нет, спущена сверху распоряжение о юридической самостоятельности цехов (хорошая такая диверсия запада). Ну и в начале 2000-х когда начелся подьём предприятия - подкинули "Гута-Банк" - пошла откачка денег, всё цивилизовано...

Подводя итог скажу: будут Самолёты - будут и Движки! Надеюсь на возрождение ИЛ-76МДФ и появление ИЛ-476.

Аяврик19.03.12 10:39
как краем уха все годы болеющий душой за "Пермские моторы" добавлю:

Пермские Авиадвигатели Выжили За Счёт Американцев и "коррупционных посредников" от Газпрома.

Американцев - по информации агентства "АТС", конечно - разводили на бало не по детски. скармливали им туфту вместо "актов выполненных работ" и все такое прочее - в тот период, когда оборотные живые деньги нужны были "как воздух".

"вороватые посредники" Газпрома обеспечили завод Живыми Заказами в тот период, когда о Государственном Заказе никто давно даже не заикался...

конкретно Pratt&Whitney ушел с Моторов "не соло нахлебавши"

а Отцивилизовавшийся Завод остался с многовыстраданным в итоге Своим Двигателем

с Газпромовскими заказами счастье закончилось тогда, когда - как хохлы в Хохляндии - начали бороться с излишними посредническими непрозрачными структурами - непрозрачные посредники ушли, оказались лицом к лицу непосредственно с ГАЗПРОМОМ - и просели...

(то есть, Мораль: от непрозрачных посредников монополистов и от американских прямых инвесторов есть не только вред, но и польза)

....

в данном случае - польза перевешивала вред "адназначно"

CapsLock198119.03.12 11:55
И ведь все понимают, что без сотрудничества с амерами такого предприятия "Пермские моторы" сейчас бы просто не существовало. Не так ли? Не существовало бы юридически, не было бы цехов с уникальным оборудованием и (самое главное) с уникальными кадрами, способными конструировать, изготавливать и испытывать авиационные двигатели.
laa22.03.12 19:45
"В текущем году Россия завершит процедуры по формированию отечественного двигателестроения и к 2020 году увеличит выпуск гражданских самолетов в 10 раз, заявил и. о. министра промышленности и торговли Денис Мантуров". Ссылка
Интересное совпадение по времени двух событий.
BigMajor23.03.12 00:04
> Аяврик


как краем уха все годы болеющий душой за "Пермские моторы" добавлю:

Пермские Авиадвигатели Выжили За Счёт Американцев и "коррупционных посредников" от Газпрома.

Выжили потому что ВКАЛЫВАЛИ как проклятые в 90-х НАПЛЕВАВ на P&W, соповых, кобелевых, ховановых - и протчих желающих погреть руки, а также потому что Пермские турбины ДЕЙСТВИТЕЛЬНО оказались лучшими (и остаются лучшими) для ОАО "Газпром"

BigMajor23.03.12 00:09
В общем собрались шайка-лейка ушат с дерьмом (я про статью) чтобы прикрыть себе задницу как маму-родину продавали оптом и в розницу:

- Решетников строго отрабатывал P&W

- Сопов мечтал прибрать завод к рукам но... так чтоб нифига не платить

- Кобелев втащил откровенно бандитскую контору Технология моторов которая НИКАКОГО отношения к Газпрому не имела - ну разве что подворовывала у того же Газпрома пока ей по башке не дали

Статья - откровенное вранье !

English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Революция идиотов 1789
» "Мнения о заграницах": логика привода к общему знаменателю
» Что нужно знать о первичном размещении акций арабо-американской нефтяной компании (IPO Saudi Aramco)
» Почему мотор китайской экономики скоро заглохнет?
» Турция достигла рекордного уровня импорта СПГ за 1 полугодие 2019
» Авторитаризм в Великобритании: попытка Джонсона уничтожить демократию
» Каково же современное лицо армии США?
» Отчёт на 7-е июля 2019 года

 Новостивсе статьи rss

» В Сингапуре арестовали попавший под санкции США российский корабль
» Лукашенко заверил, что Белоруссия не войдет в состав "братской России"
» Москва отреагировала на планы Киева "отделить Донбасс стеной"
» Главу Нафтогаза допросили американские прокуроры
» В Псковской области запускают ферму по выращиванию алмазов
» Практику народного бюджетирования планируется распространить по всей России
» К МКС стартовала ракета Falcon 9 с грузовиком Cargo Dragon
» РФ новой спецплатформой вдвое ускорит геологоразведку в Арктике

 Репортаживсе статьи rss

» Саммит НАТО закончился скандалом: Макрон, Джонсон и Трюдо посмеялись над Трампом
» Пенсионеры-стартаперы открывают кафе и фестивали
» Из чего состоит радиолокационное кольцо России
» «Северный поток – 2» решили остановить делом «немецкого Скрипаля»?
» «Россия должна быть самой либеральной страной»: Петр Авен об ошибках 90-х, аполитичном бизнесе и коррупции
» В Москве названы имена 11 победителей национальной премии "Гражданская инициатива"
» Появилось новое направление отечественного вертолетостроения
» Обзор Аравийского п-ва: распродажа Saudi Aramco; новая защита для Катара; «игра престолов» в Бахрейне; и многое другое за октябрь-ноябрь 2019

 Комментариивсе статьи rss

» Кому выгодна антироссийская истерия из-за убийства чеченского боевика в Германии
» Базовый лагерь русских шпионов, специализирующихся на целевых убийствах, в Верхней Савойе
» Чем обернулась для мира энергетическая независимость Америки
» Грета Тунберг снимает экологическую маску
» «Противостоять надуманной угрозе»: как НАТО наращивает киберактивность у российских границ
» Еда становится непозволительной роскошью, экономисты в панике
» ФРГ: Почему Киев хочет получать деньги за транзит газа просто так?
» НАТО - альянс переживает сильнейший раскол в своей истории

 Аналитикавсе статьи rss

» Новая золотая лихорадка: что стоит за возвращением золота из США и Великобритании?
» Бомба замедленного действия: США взрастили корпоративный пузырь небывалых масштабов
» За счет чего растет российская промышленность в 2019 году
» В китайском долговом пузыре нашлось первое слабое звено
» Партия «газовой войны» готовится к выходу на сцену?
» Кто и как сократит американское военное присутствие в Афганистане
» Армия США : нападение на Россию, Китай, или Иран обернется неприятным сюрпризом
» Атомная бомба Японии: она уже есть?
 
текстовая версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2019 Inca Group "War and Peace"