Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Афганский МИД заявил о согласии Москвы признать Исламский Эмират Афганистан
Путин поговорил с Трампом по телефону
Суд в Баку арестовал главу редакции Sputnik Азербайджан и шеф-редактора
Российские военные полностью освободили территорию ЛНР
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»
16.10.14 16:00 В России
Воспользовавшись налоговыми льготами Калининградской области он создал компанию с производством более 250 000 автомобилей в год

Шестнадцатого июля 1991 года Владимир Щербаков, первый вице-премьер советского правительства, глава Госплана и член ЦК КПСС, подписал, пожалуй, самый важный документ в своей жизни. Его доклад "О неотложных мерах по нормализации финансов и денежного обращения в стране" под грифом "секретно" в этот же день был направлен руководству всех союзных республик, президенту и членам правительства СССР.

По оценке одного из самых молодых высших функционеров СССР — Щербакову было тогда 42 года — без принятия экстренных мер в экономике страна должна была развалиться в декабре того же года. Впрочем, в июле он и в страшном сне не мог представить, что именно так все и произойдет. В докладе рассматривалось три варианта выхода из кризиса: первый — полный возврат к командной экономике и перевод народного хозяйства на военный режим работы, второй — плавное вхождение в рынок в условиях "управляемого кризиса", третий — немедленная либерализация цен и свободный рынок. Президент СССР Михаил Горбачев склонялся ко второму, "плавному" варианту, его поддерживали главы 12 союзных республик, в том числе Борис Ельцин.

Однако 19 августа страна узнала о создании ГКЧП, в Москву вошли танки. Путч длился три дня, а в ноябре 1991 года было ликвидировано советское правительство, в декабре перестал существовать Советский Союз. Экономику России из кризиса выводил Егор Гайдар, воспользовавшийся самым жестким вариантом, известным сейчас как "шоковая терапия". "У него уже не оставалось выбора", — считает Щербаков. Агонию советской империи он переживал в своей квартире, откуда не выходил примерно месяц. Сейчас он вспоминает о том затворничестве с улыбкой, ведь в отличие от многих бывших советских функционеров Щербаков не покончил жизнь самоубийством и не оказался на обочине большого бизнеса и политики.

Щербаков из всей советской элиты стал, пожалуй, самым успешным предпринимателем наряду с Вагитом Алекперовым, бывшим первым заместителем министра нефтегазовой промышленности СССР, а сейчас основным акционером "Лукойла". Компания Щербакова "Автотор" — второй после АвтоВАЗа производитель автомобилей в стране, в 2012 году с ее конвейера сошло 265 000 иномарок, выручка составила 200 млрд рублей. Кроме того, в собственности группы находится более 100 000 га земли в Калининградской области, где расположено автопроизводство. Личное состояние Щербакова, по оценке Forbes, превышает $1 млрд.

О советском прошлом он не очень жалеет. "Очень больно, конечно, что так произошло", — ностальгирует Щербаков. И тут же добавляет: "С другой стороны, кем бы я был? Пенсионером союзного значения с тихой и скучной жизнью. Сегодня я занимаюсь любимым и интересным делом, которым все больше и больше увлекаюсь".

Личный автопром.

Основное автомобильное производство "Автотора" расположено в поселке им. Александра Космодемьянского в нескольких минутах езды от Калининграда. Перед центральным входом ожидаемые портреты передовиков, за проходной — пруд и церковь, за ней здания цехов, на фасаде одного из них бросаются в глаза огромные буквы GM.

Кроме марок американской General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac) здесь собирают автомобили корейской KIA и немецкой BMW. Менеджеры "Автотора" с гордостью показывают линию по сборке Chevrolet Lacetti. Роботы сваривают кузов, а затем рабочие в аккуратных спецовках обрабатывают швы. Потом покраска, проверка геометрии, дальше линия комплектации, где монтируют салон, шасси, двигатель и начиняют автомобиль электроникой. После проверки качества — дорожные испытания на полигоне. С заводской товарной площадки автомобили отправляют дилерам по всей России по железной дороге. "Я был на заводах иностранных производителей в Санкт-Петербурге, конечный этап сборки на "Автоторе" с покраской и сваркой — это такой же уровень технологичности", — говорит министр промышленности Калининградской области Дмитрий Чемакин.

Начинался же "Автотор" с другой площадки, на судостроительном заводе "Янтарь" в портовом районе Калининграда. Сейчас здесь собирают легковые BMW. На линию приходит окрашенный кузов машины, с которого снимают двери, капот и крышку багажника. На тележках кузов перевозится на линию сборки, где рабочие начинают укладывать жгуты проводки, устанавливать топливные системы, систему управления и безопасности, комплектовать салон, ставить двигатель. "Мы получаем кузов и 20 000 деталей, из которых собираем автомобиль", — говорит сотрудник "Автотора". За процессом наблюдают представители баварского концерна; когда автомобиль собран, его электроника запускается по оптоволоконному кабелю с сервера BMW в Мюнхене.

В мае 1997 года на открытие сборочного производства автомобилей KIA на "Янтаре" из Москвы прилетело человек 250 — журналисты, чиновники и знакомые руководителей компании. Ленточку перед входом на сборочную линию перерезал премьер-министр Виктор Черномырдин. Пока гости слушали торжественные речи, любознательный московский корреспондент осмотрел комплекты для сборки корейских иномарок и по поврежденной краске крепежа догадался, что комплектующие были сняты с готового автомобиля и после этого привезены на "Автотор". Две простейшие операции по разборке готового автомобиля за границей и его обратной сборке в Калининграде до сих пор позволяют "Автотору" обходить таможенные пошлины на ввоз иномарок в Россию благодаря льготам Калининградской особой экономической зоны. Автокомпоненты можно ввозить сюда беспошлинно.

Тогда руководство "Автотора" признало, что предприятие осуществляет всего 18 сборочных операций, пообещав организовать производство 65% комплектующих KIA в России. За прошедшие с тех пор 15 лет наладить производство комплектующих не удалось, зато в сборке автомобилей были достигнуты впечатляющие успехи. В 1999 году на предприятии начали собирать BMW, в 2003 году было подписано соглашение о сборке с General Motors. В 2000 году "Автотор" произвел 2800 автомобилей, а в 2011-м — 222 100. Сегодня с его сборочных линий сходит 600 автомобилей в день.

В 2012 году было открыто еще одно сборочное производство в 40 минутах езды от Калининграда. "Автотор" наладил выпуск грузовиков корейской Hyundai на площадке обанкротившейся компании по сборке телевизоров. Будущая мощность производства — 10 000 грузовиков в год, но пока в полупустом цехе пять рабочих неторопливо навешивают на шасси укомплектованные двигатель и кабину. В России в последние годы растут объемы дорожного строительства, поэтому в компании и делают ставку на грузовики.

Таможенными льготами Калининградской особой экономической зоны и растущим спросом на строительную технику сумел воспользоваться не только Щербаков. "Мы в Литве разбираем подержанные магистральные автомобили, привозим в Калининград, собираем, регистрируем и отправляем в Россию", — рассказывает Макс Ибрагимов, владелец калининградской мебельной фабрики "Максик".

На "Автотор" приходится более 50% ВРП Калининградской области. Руководство региона сотрудничеством с компанией Щербакова весьма довольно. "Автотор" развивался вместе с областью, компания принесла серьезную компетенцию по производству транспортных средств, привела инвестиции и таких партнеров, каких в России со времен создания ВАЗа не было", — говорит Чемакин.

В первую линию по производству автомобилей KIA в 1997 году было вложено $150 млн, огромные по тем временам деньги. Откуда у бывшего советского вице-премьера взялся капитал на создание частной автопромышленной компании?

На окраинах империи. 

Двадцать первого октября 1991 года президент СССР Михаил Горбачев подписал указ "О международном фонде содействия приватизации и иностранным инвестициям в СССР" ("Интерприватизация"). Руководители суверенных республик должны были содействовать открытию отделений и представительств фонда, оказывать им всестороннюю помощь и поддержку. Кроме того, фонд освобождался от части налогов, а для размещения штаб-квартиры ему передавались здания в центре Москвы — на 3-й Тверской-Ямской улице и на Солянке (сейчас здесь расположена штаб-квартира "Автотора").

"Наша первая команда в фонде была из шести бывших советских министров, каждый из них привлек с собой несколько специалистов", — рассказывает Щербаков. Помимо него самого, в учредителях "Интерприватизации" были, например, экс-министр цветной металлургии СССР Владимир Дурусов и бывший председатель Госстроя СССР Валерий Серов, ставший позже вице-премьером российского правительства. Щербаков стал президентом фонда.

"В "Интерприватизации" были очень серьезные деньги. В конце 1980-х по указанию ЦК и с одобрения КГБ деньги из партийной казны перекачивались в совместные предприятия, не исключаю, что такого рода деньги могли появиться и в этом фонде", — говорит Владимир Семаго, один из первых коммунистов-предпринимателей. В 1992 году по договору с российским правительством Егора Гайдара партийную кассу искало американское детективное агентство Kroll. Встречались детективы и с Щербаковым. "Они, по-моему, единственные, кто правильно понял, что партийной казны за границей СССР быть не могло в принципе, для партийных денег не было в мире более надежной гавани, чем СССР, — уверяет Щербаков. — Деньги КГБ и военной разведки наверняка были, но найти их детективам вряд ли было по силам". В начале 1990-х деньги КПСС искала и Генпрокуратура России. В банках и частных компаниях она обнаружила около $6 млрд, которые компартия разместила перед крахом Союза. Правда, вернуть их в государственную казну Генпрокуратуре не удалось.

А вскоре у фонда "Интерприватизация" появился еще один учредитель — советско-австрийское СП "Нордекс" предпринимателя из Латвии Григория Лучанского. В 1990-е западная пресса связывала его с контрабандой оружия и отмыванием денег.

"Нордекс" экспортировал металлы и нефтепродукты, в 1991 году оборот компании составил $900 млн. "Чтобы фонд стал международным, нам нужен был кто-то из-за границы, — рассказывает Щербаков. — С Лучанским мы были знакомы еще со времен строительства ВАЗа, куда он привозил студенческие стройотряды, а я был секретарем горкома комсомола Тольятти". По словам Щербакова, инициатива исходила от Лучанского, другие учредители фонда не возражали. Получить комментарии Лучанского для этой статьи не удалось.

Идея фонда состояла в использовании знаний, опыта и связей бывших министров для привлечения иностранных инвестиций промышленными предприятиями. По словам Щербакова, они занимались исключительно подготовкой инвестпроектов и консультационными услугами, получая проценты от заключенных сделок деньгами или акциями. Работали с крупными предприятиями Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Украины и Белоруссии. "В России мы решили не работать, — вспоминает Щербаков. — Мне как-то показали подписанный Ельциным список лиц, подлежащих изоляции в связи с событиями августа 1991 года". Изоляцию Щербакова, по его словам, одобрил почему-то не только Ельцин, но и Горбачев. "Изолировать меня не изолировали, но "жестко рекомендовали" работать за пределами России", — рассказывает Щербаков.

С тех пор его отношения с Горбачевым безнадежно испортились, хотя, по словам политолога Станислава Белковского, работавшего в "Интерприватизации" в 1992–1994 годах, в свое время молодой вице-премьер был фаворитом первого президента СССР. "В новой конфигурации советского правительства премьером должен был стать Нурсултан Назарбаев, а его первым замом и фактическим руководителем этого правительства планировалось назначить Щербакова", — рассказывает Белковский.

По его словам, в последние годы советской власти Щербаков занимался привлечением западных денег для спасения агонизирующей экономики, эти связи и пригодились ему в "Интерприватизации". Один пример. Усть-Каменогорский свинцово-цинковый комбинат добывал до 60% свинца и олова в мире, правда, низкого качества. Советская технология была рассчитана на добычу только этих металлов, хотя в попутных отвалах содержание золота доходило до 3 г на тонну при существующей норме 1 г на тонну при традиционной добыче. "Я был воодушевлен этим делом, нашел специалистов, полетели в Южную Африку, — рассказывает Щербаков. — Там аналогичный завод фильтровал отвал, извлекая золото, а попутно и землю очищал. Семья Оппенгеймер в итоге успешно вложилась в проект".

В общей сложности "Интерприватизация" привлекла на Западе $600 млн, среди проектов фонда — "Жезказганцветмет" (Казахстан), Навоийский горно-металлургический комбинат (Узбекистан), Мозырский нефтехимический узел (Белоруссия). Иностранные инвесторы расплачивались с фондом акциями приобретенных предприятий (5–7% от сделки). К 1996 году фонд, по словам Щербакова, продал эти пакеты с прибылью тем же стратегическим инвесторам или пришедшим им на смену. Сколько заработал в фонде лично Щербаков, он не говорит, но, так или иначе, денег на создание собственного бизнеса ему хватило.

Вольная территория.

В 1994 году хороший знакомый Владимира Щербакова президент Татарстана Минтимер Шаймиев попросил его поучаствовать в организации проекта по производству автомобилей General Motors в Елабуге. Однако тогда с американцами сотрудники "Интерприватизации" общего языка не нашли. Российская сторона считала, что нужно выпускать небольшие городские автомобили типа Opel Corsa, а в General Motors были уверены, что высоким спросом будут пользоваться большие пикапы. "К тому же все их запросы по ценам были неприемлемые, мы разругались с ними по полной программе", — вспоминает Щербаков. В итоге правительство Татарстана от посредничества "Интерприватизации" отказалось.

"Один из руководителей General Motors сказал на прощание: "Если вы такие умные, постройте свой завод". И даже подсказал, где купить сборочную линию по сходной цене", — вспоминает Щербаков. Сам он в то время занимался разработкой законопроекта по созданию в Калининградской области особой экономической зоны, и идея сборки автомобилей на льготной территории оказалась как нельзя кстати. Руководители "Интерприватизации" осмотрели закрывшуюся практически новую сборочную линию Nissan в Греции и решились на создание собственного автопроизводства.

Предварительно Щербаков заручился поддержкой премьер-министра Черномырдина, который, в свою очередь, рассказал о проекте Борису Ельцину. Премьер сказал президенту, что бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются. Так на самом высоком уровне Щербаков получил добро и на таможенные льготы для Калининградской области, и на создание автопроизводства.

В 1995 году руководство Татарстана объявило о создании СП с General Motors по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer, в 1999 году, собрав около 4000 машин, производство закрылось. А в Калининградской области в 1996 году заработал льготный режим особой экономической зоны, позволяющий беспошлинно ввозить части и комплектующие и при добавлении 30% к их стоимости продавать автомобили в России. К концу года в Калининград привезли сборочную линию из Греции, смонтировали ее и уже в мае 1997 года выпустили первые автомобили KIA. С корейской компанией удалось договориться о поставках комплектов по товарному кредиту — оплата производилась уже после продажи собранных автомобилей.

Летом 1998 года компания производила уже 600 автомобилей в месяц, но августовский кризис остановил продажи. На площадке перед сборочным производством скопилось 5000 машин. "Из вложенных в производство $150 млн наших денег было только 30%, остальные брали у банков. Все встало, а мы банкам должны, корейцам за товарные кредиты должны. Полные банкроты!" — Щербаков до сих пор не может сдержать эмоций, вызванных событиями тех дней. Кредиторам объяснили, что, даже если компания распродаст все до последнего подъемника, своих денег они не вернут. И кредиторы стали акционерами предприятия в соответствии с объемом долга. (Позднее, восстановив производство, владельцы "Автотора" выкупили значительную часть акций.)

Зато после кризиса Щербакова ждали тучные годы. Экономический рост и потребительский бум нулевых подстегивали спрос на автомобили. В 2003-м годовой выпуск уже исчислялся десятками тысяч, в 2007 году было собрано более 100 000 машин. К тому времени в России свои заводы построили Ford, Toyota и Renault. Но до размаха "Автотора" им всем было далеко.

Мало кто знает, что одновременно с развитием основного бизнеса "Автотор" скупал земли и достаточно быстро земельный банк компании достиг 100 000 га. К новому бизнесу отнеслись серьезно: закупили сельхозтехнику на $40 млн, набрали людей, но обеспечить полный контроль не сумели. "Поняли, что не наше, слишком много не зависящих от нас факторов", — признает Щербаков. В итоге землю сдали в аренду, а технику перевели на машино-технические станции (МТС), где арендаторы могут заказать ее в случае необходимости.

С ростом компании увеличивались и претензии к ней со стороны федеральных и региональных властей. "Автотор" обвиняли в неуплате налогов и таможенных пошлин, слишком уж простой была схема сборки иномарок в льготном режиме. Но Щербаков сумел сохранить льготы для себя и всей области. "Глупо думать, что у меня нет друзей в российском правительстве, нормальных людей, которые понимают значение и логику проекта, — откровенничает Щербаков. — Мы активно лоббировали принятие правильных документов по особой экономической зоне не только для себя, но и для других, именно поэтому особая экономическая зона и выживала столько лет".

Приходя в Россию в 2000-х, иностранные автопроизводители вынуждены были заключать с правительством соглашения о промышленной сборке, предполагавшие постепенную локализацию производства. Но "Автотора" это не касалось — внутри особой экономической зоны в Калининграде достаточно было добавлять 30% стоимости. Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране.

Вернемся к "Автотору". Почти вся сборка на конвейерах компании крупноузловая, через цеха сварки и окраски проходит всего около 15% автомобилей. Вот, например, внедорожники BMW Х5 и BMW Х6. Их производят на заводах концерна в США, после чего внедорожники на паромах приплывают в цеха одного из крупнейших в автомобильной индустрии логистических операторов BLG Logistics в морском порту Бремерхафена. Здесь с машин снимают двигатель, коробку передач, зеркала, фары, бамперы и колеса. Как осторожно сказал в беседе с Forbes представитель BLG в Санкт-Петербурге Мурат Абоев, "производится частичная разборка автомобиля". После чего части автомобиля отправляют в Калининград, где его собирают. Таким образом "Автотор" обходит необходимость уплачивать 25%-ную таможенную пошлину на ввоз автомобилей. Цена BMW Х5 в США — $48 000, а в России эту модель продают за $100 000.

По словам бывшего инженера "Автотора", такие же разборочные центры существуют в Хорватии (KIA) и Польше (марки General Motors). Так что с 1997 года технология мало изменилась.

"Я знаю Щербакова еще со времен советского автопрома, он энергичный, креативный и талантливый человек, но "Автотор" все же полноценным производством не является, они просто обходят пошлины", — говорит Николай Пугин, президент ОАО "ГАЗ", бывший советский министр автомобильной промышленности.

В 2012 году "Автотор" сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. "Законность действий компании доказана решениями десятков судов, — говорит бывший главный юрист российской таможенной службы, партнер, руководитель таможенной практики "Пепеляев Групп" Галина Баландина. — Это одно из немногих крупных работающих предприятий в области, крупнейший работодатель, имеющий четкий стратегический план развития после прекращения работы льготного режима".

Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но "Автотор", судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года. Почему?

Балтийский Детройт.

В апреле 2012 года на совещании в Тольятти, посвященном развитию российского автопрома, Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год. Всего планируется построить шесть автомобильных заводов полного цикла и 15 заводов по производству автокомпонентов. В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей. До 1 января 2016 года планируется создать мощности на 200 000 автомобилей и построить 14 заводов, на полную мощность кластер должен выйти к 2018 году. Общие инвестиции в проект должны составить примерно €3 млрд.

Присутствовавший на совещании председатель правительства Владимир Путин выказал готовность оказать новому проекту полную поддержку. Для реализации идеи "Автотор" выкупил у Magna 60% ее российской компании "Магна Нижний Новгород" со "спящим" соглашением о промышленной сборке автомобилей в льготном режиме до 2018 года. В ноябре 2012 года с самой Magna было заключено соглашение о сотрудничестве по созданию автокластера.

Щербаков ушел с поста председателя совета директоров "Автотор-Холдинга", чтобы полностью сконцентрироваться на новом проекте. "Автопроизводство нужно постоянно держать на контроле, а я только по новому проекту за год налетал на самолетах 170 000 миль", — объясняет Щербаков. Он ведет переговоры с автопроизводителями в Сеуле, Детройте, Мюнхене. Под новые заводы уже выкуплена земля, компания рассчитывает затраты на строительство инфраструктуры, хотя создавать ее, как предполагается, должно государство. Щербаков спешит: слишком амбициозный проект и слишком мало времени на его реализацию. В успехе он не сомневается: "У нас есть огромный опыт строительства в чистом поле таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ".

Критиков нового проекта хватает. Пугин из "ГАЗ" считает, что заводы по производству комплектующих в оторванной от России Калининградской области не будут пользоваться большим спросом на российских заводах иностранных автопроизводителей из-за сложной логистики. Пока настороженно относятся к планам Щербакова и в правительстве. "Проект имеет много рисков, — говорит заместитель министра промышленности России Алексей Рахманов. — Один из ключевых посылов — использование общей инфраструктуры, например покраски, для ряда производителей. Практика показывает, что такие переговоры ведутся долго и мучительно. У каждого свои технологии и свои секреты".

Руководству "Автотора" предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. С трудом верится, например, что концерн BMW согласится устанавливать на свои автомобили трансмиссии марок GM. "Преждевременно говорить о каких-то деталях развития компании в Калининграде, — сообщил представитель "BMW Group Россия". Что касается комплектующих, то, подчеркивает он, в автомобилях BMW используются только оригинальные детали, на которые распространяется гарантия от компании. Ничего определенного не смог сказать и сотрудник GM. По его словам, основа стратегии GM в России — дальнейшая локализация производства и компания готова рассматривать конкретные предложения местных поставщиков.

Режим промышленной сборки, предусматривающий повышение уровня локализации (создание добавленной стоимости на территории России), распространяется на весь Калининградский автомобильный кластер. В случае невыполнения сроков локализации одним из участников проекта возместить налоговые льготы обязаны будут все. Эту проблему Щербаков хочет решить, изменив условия соглашения, для чего нужно убедить правительство разбить общекластерное соглашение о промышленной сборке на несколько — отдельно с каждым производителем.

Magna, по планам Щербакова, должна за девять месяцев составить проект производства автомобильных компонентов для всех моделей кластера и других производителей иномарок в России и за рубежом. Представитель Magna Лиа Трис отметила, что компания в этом проекте лишь вспомогательный игрок.

Стоит ли серьезно говорить о "русском Детройте" под Калининградом, пока не подписано ни одного договора с производителями? "Похоже, что они просто пытаются продлить себе льготы", — рассуждает депутат Госдумы Сергей Петров, основатель компании "Рольф". — А льготы для бизнеса как водка для организма, действуют разрушительно". Впрочем, по словам Рахманова из Министерства промышленности, государство будет оказывать преференции отечественным автопроизводителям до 2020 года: "Мы будем поддерживать все проекты, которые направлены на локализацию производств, в каком бы регионе страны они ни находились".

Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли "Автотор" вообще существовать без льгот? "Сможет, — уверен Николай Пугин, президент "ГАЗ". — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает". 

 

25074618.10.14 13:22
Ну и к чему весь этот пропагандизм. Льготы СЭЗ прекращаются, а вмести с ними и уход от налогов и платежей. Работать в белую это производство не сможет.
Настасья18.10.14 14:38

"Воспользовавшись налоговыми льготами Калининградской области он создал компанию с производством более 250 000 автомобилей в год"

"Начинался же "Автотор" с другой площадки, на судостроительном заводе "Янтарь"

"Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране"

"В 2012 году "Автотор" сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. "Законность действий компании доказана решениями десятков судов,"

"Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но "Автотор", судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года."

Цитировать и цитировать, статья прерасна вся.

25074618.10.14 17:21
Про тепловую пушку они зря. Нормальный мясокомбинат в КО это около 2000000 рублей вложений на одно рабочее место. И мясо можно любого производителя заряжать. А Щербаков тупо пролобировал себе дыру и сидит на ней лишь меняя торговые марки не развивая производство.
Ну а теперь когда все деньги проедены или конвертированы в сельхоз земли пытается популисткими телепередачами и статейками сформировать нужное общественное мнение.
kouroush19.10.14 10:06
внедорожники BMW Х5 и BMW Х6 производят на заводах концерна в США
оказывается, в США не только Голливуд и Боинг. Сами собирают машины и продают себе за $48k, а другие эти же машины покупают за $100k. Были бы плохие, не покупали бы.

когда автомобиль собран, его электроника запускается по оптоволоконному кабелю с сервера BMW в Мюнхене
т.е. никакой передачи технологий и софта в Россию нет. А как в США, тоже запускают из Мюнхена ?

Эффективный менеджер, что можно сказать. Член ЦК КПСС. Имеет план стратегического развития.
Alanv19.10.14 10:27

"оказывается, в США не только Голливуд и Боинг. Сами собирают машины и продают себе за $48k"

Возможно, завод и есть собственность BMW в США. Почему там? А где ещё, кроме США (и России:)) могут быть сильно популярны 5-литровые внедорожники с 300-мя лошадьми под капотом? Ну и в США тоже налоги на импорт :))

"т.е. никакой передачи технологий и софта в Россию нет. А как в США, тоже запускают из Мюнхена ?"

Думается всё уже заложено. А по кабелю просто идёт тонкая поднастройка параметров под конкретный экземпляр и под машины такого класса заносится в память сервера паспорт со всеми данными и настройками.

25074619.10.14 13:11

когда автомобиль собран, его электроника запускается по оптоволоконному кабелю с сервера BMW в Мюнхене
т.е. никакой передачи технологий и софта в Россию нет. А как в США, тоже запускают из Мюнхена ?

Эффективный менеджер, что можно сказать. Член ЦК КПСС. Имеет план стратегического развития.
Не менеджер, а жмот однодневка. На статьи денег нашел, а на поддержку комментариев пожмотил. Вот и будет теперь изголяться над статьей все кому не лень. Поскольку у завода площади большие, а работников с гулькин нос. И максимум на что их хватает это лобировать выборы местного депутата в п.Космодемьянакий. Да и вообще статья не имеет под собой реальной основы, поскольку в РФ куча аналогичных производств только других марок автомобилей. И льготами они не пользуются и рабочим в том же Питере платят другие зарплаты.
swiftt19.10.14 13:55
Молодец, что тут скажешь? Сам-то я ничего, кроме немецкого ездящего не употребляю, но тем не менее - молодец.

А где ещё, кроме США (и России:)) могут быть сильно популярны 5-литровые внедорожники с 300-мя лошадьми под капотом?

Вот именно. Разве, что я бы добавил сюда арабов и азеров. В ЕС этого никому даром не надо - максимум 1/6 с 16 клапанами.
iz0919.10.14 14:17
Экономику России из кризиса выводил Егор Гайдар, воспользовавшийся самым жестким вариантом, известным сейчас как "шоковая терапия". "У него уже не оставалось выбора", — считает Щербаков.

Либерасты пошли в атаку, даже лысого слюнявого Гайдара пытаются отмыть. Который выполнял программу Фридмана и Сакса. Щербаков и был инициатором приватизации, которую затем осуществили Чуйс с подручными.

swiftt19.10.14 14:59
Теперь главная мысль этого опуса мне окончательно видна насквозь.
В СССР накануне его конца, молодняк в виде Щербаковых и Гайдаров мог только "мягко вплывать" или "резко врываться", но обязательно из социализма, и обязательно в капиталистический рынок. И только старые пердуны-ортодоксы попытались осуществить первый вариант - "поголовным переводом и погловным переходом"

бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются.

:)) Нет, хорошая статья. Всё по делу. Если ты не лезешь в исполнительную коррупцию (всё уже занято и распределено), не рвёшься в законодательное крышевание (по тем же причинам), и не норовишь воткнуться в реализацию нефте-газовых коврижек - дерзай на здоровье! Выпуская авто, люки для канализационных отверстий, сапоги, санки, пуховики. Мало ли - вдруг завтра придётся процентов на 60-80 обеспечивать себя самим?
Alanv20.10.14 02:52
> swiftt
А где ещё, кроме США (и России:)) могут быть сильно популярны 5-литровые внедорожники с 300-мя лошадьми под капотом?

Вот именно. Разве, что я бы добавил сюда арабов и азеров.
И, как не посмотри, получается, что кроме покупки, ведь ещё и ездить надо - так всё сплошь нефтедобывающие :)))

no-i-am20.10.14 03:09
> swiftt
Молодец, что тут скажешь? Сам-то я ничего, кроме немецкого ездящего не употребляю, но тем не менее - молодец.

А где ещё, кроме США (и России:)) могут быть сильно популярны 5-литровые внедорожники с 300-мя лошадьми под капотом?

Вот именно. Разве, что я бы добавил сюда арабов и азеров. В ЕС этого никому даром не надо - максимум 1/6 с 16 клапанами.
Почему обсуждают 5 литров как будто нет других вариантов? У меня х5 трёх литровый из пендостана. Покупал там не за 48 тысяч, а дороже. У БМВ базовая версия совсем пустая. Если бы покупал дома, потерял бы 25 тыщ. И в ЕС хватает народа, у кого совсем не 1,6 литра. Про настройки все фигня. Подключается комп с нормальным софтом и все перекодируется, русифицируется и подгоняется под желания владельца.
Аяврик20.10.14 09:52
2 kouroush

-- внедорожники BMW Х5 и BMW Х6 производят на заводах концерна в США
-- оказывается, в США не только Голливуд и Боинг

автопром в США есть, но очень интересная ситуация с американским автопромом - НОВЫЕ ЛИНИИ ОТКРЫВАЮТСЯ ГДЕ УГОДНО, НО НЕ В "СТОЛИЦЕ АВТОПРОМА" ДЕТРОЙТЕ
японцы, немцы, корейцы (?) в борьбе за платежеспособного американского покупателя открывали там свои производства где угодно, но не в Детройте - потому что если бы они открывали их в Детройте, то их продукция НЕ БЫЛА БЫ КОНКУРЕНТНОСПОСОБНА
(там у власти уже с полвека демократы и негры-профсоюзники, задушившие американский автопром своими налоговыми Непроизводственными Накладными Расходами)

аналогичный случай и с приходом иностранных автоконцернов - в борьбе за платежеспособных российских покупателей - в Россию (искать место, где налоговые и зарплатные условия позволяют оставаться в рамках определенной ценовой политики)

-- Сами собирают машины и продают себе за $48k, а другие эти же машины покупают за $100k. Были бы плохие, не покупали бы.

может возникнуть впечатление, что производители имеют разную маржу со своих автомобилей, в зависимости от места их продажи - раз цена так отличается, то, дескать. они на внутреннем рынке имеют доход 1к, а на российском с той же модели 51к ("вот на эти 2 процента я и живу")
но на самом деле - все же вразумительные люди понимают - что доход автоконцерна с одной типовой модели в любом месте примерно один и тот же (в борьбе со своими конкурентами), а цены так разительно отличаются не по причине сумасшедшей наценки производителя, а из-за соответствующих дополнительных издержек и ТАРИФНЫХ НАЦЕНОК, установленных правительством страны продажи

в России налоговая политика государства такая, что то, что в США стоит $48k то при ввозе в Россию стоит $100k - а в других местах налоговая политика другая (где-нибудь в ОАЭ будет та же американская цена, а где-нибудь на Кубе - так все $1000k )

(про цены в Дубае все наслышаны, а про Кубинские цены - вот информация: С Нового года любой кубинец теоретически может прийти в государственный автосалон и без каких-либо ограничений купить себе автомобиль. Власти страны отменили запрет, действовавший более полувека. Впрочем, и после этого машины для граждан страны доступнее не стали. Первые посетители автосалонов, увидев прайс-листы, уходили в состоянии шока. Цены на новые и подержанные машины, оказались запредельно высокими, даже по мировым рынкам. Так, по сообщениям местных СМИ, За 13-летний Ауди 4 государственный дилер просит 45 тысяч долларов, а за шестилетний внедорожник Сузуки – 69 тысяч в американской валюте. Едва ли не самим дорогими на острове оказались автомобили Пежо. Модель 206 прошлого года выпуска стоит 91 тысячу, а внедорожник той же марки – 240 тысяч долларов. Самым бюджетным вариантом оказался Хюндай Атос 2009 года выпуска – его продают за 22 тысячи долларов. Очередей за такими машинами ждать не приходится, и удивленных кубинцев можно понять: ведь средняя зарплат на острове не превышает 21 доллара в месяц. Власти страны утверждают, что собранные от продаж авто средства пойдут на улучшение общественного транспорта.)
..........................................

Аяврик20.10.14 10:08
2 swiftt

-- бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются.
-- :)) Нет, хорошая статья. Всё по делу. Если ты не лезешь в исполнительную коррупцию (всё уже занято и распределено), не рвёшься в законодательное крышевание (по тем же причинам), и не норовишь воткнуться в реализацию нефте-газовых коврижек - дерзай на здоровье!

Вы тоже обратили внимание на один из "моментов истины" этого материала!
при чём, этот подход новой власти ("live and let live" и "делом надо заниматься, господа, делом!") применялся ими не только к просто бывшим советским министрам или партвождям, но и даже к ... ГКЧПистам - многие из которых нашли своё место в итоге, в том числе и промышленно-финансово
.................
гэкачепист и бывший вождь московских коммунистов Юрий Прокофьев тоже, возможно миллиардер..... рублёвый

timoha20.10.14 12:17
> 250746
Ну и к чему весь этот пропагандизм. Льготы СЭЗ прекращаются, а вмести с ними и уход от налогов и платежей. Работать в белую это производство не сможет.
Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли "Автотор" вообще существовать без льгот? "Сможет, — уверен Николай Пугин, президент "ГАЗ". — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает".

А придумает Володя открыть сборку в Крыму.
swiftt20.10.14 13:00

Только одно замечание к статье - "русский Детройт"

Ассоциации, прямо скажем, нехорошие. А как вы судно назовёте, так оно и...

ГКЧПистам - многие из которых нашли своё место в итоге, в том числе и промышленно-финансово

Так всё правильно. Пока новых подготовишь - нужно время. А эти волчары советского производства своё дело знали. Многие даже радовались - раньше-то с них за каждую копейку по три шкуры снимали, изворачивайся в рамках совбюрократии, а дело делай. При относительной свободе-то - совсем другое дело. Когда-то моя родительница занималась планированием и рассчётом транспортных расходов в одной структуре. Так на каждый автопук нужна была бумажка.

Когда в 1990 году увидела "документ" (перестроечный - в Москве) на... Списание транспортных расходов на сумму 20000 рублей - с всего-то лишь двумя подписями (директора и бухгалтера), который был принят и подшит - с ней случилась истерика. В своей провинции она на сумму, вдвое меньшую приносила тома с путевыми листами, бензиновыми чеками и прочим. В Москве работать отказалась - хотя звали. Как же - правоверная коммунистка, член партбюро, ОБХСС как огня боялась. С таким же директором-костылём в отставке. Так напару при Гайдаре и ушли на нищенскую пенсию, оставшись в своих корявых ленинградках без ремонта, да при ржавых "Москвичах"

А Щербаковы - те знали гораздо больше. Мамаше и тогда знающие столичные знакомцы говорили - "Опомнись! Сейчас такие деньги выкатывают! А ты свои бумажки таскаешь"

Аяврик20.10.14 13:15
2 timoha

-- А придумает Володя открыть сборку в Крыму.

у Вас дислексия в какой стадии?
написано же вроде понятными словами:

Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год......В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей..... "Автотор" выкупил у Magna 60% ее российской компании "Магна Нижний Новгород"... Под новые заводы уже выкуплена земля ... Руководству "Автотора" предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. ...

каким Макаром тут сборка в Крыму в голове мелькнула?
...................................................
или это просто глюки, от затянувшихся медитаций на тему судьбы Крыма сказываются (и теперь на любую статью - да хоть на показаный палец - реакция одна: "Крым! Крым! Крым!")
: ))
mister.illarion22.10.14 18:36
Уважаемые! Какие Магны ?Санкции Канада ввела уже несколько месяцев назад, а весь спектакль очень похож на кое-что неаппетитное
damnatus28.10.14 19:03
Рекурсия однако ссылка
spv228.10.14 20:42
> Аяврик
2 timoha

каким Макаром тут сборка в Крыму в голове мелькнула?

Таким, что экономика Крыма находится, мягко скажем, совсем не в кондиции (как бы крымчане не хорохорились о "перечислениях в центр") и создание ОЭЗ в Крыму для многих навязчивая идея. А шо? Не платить налоги (одновременно утверждая о профицитности региона) - национальная украинская забава ))
timosha29.10.14 01:39
Владимир Щербаков строит "русский Детройт"
.
В соседней ветке обсуждают ужасы оригинального Детройта, а тут затеяли свой построить. Должно быть, робокопа по-русски будут снимать. Надо будет посмотреть.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» Об универсальных ценностях в политике и политических науках
» С Днем Победы!
» О типологическом сходстве-ловушке либералов, марксистов, масонов. Реплика к войне окололевых против всех
» О советских предателях и немецкой бюрократии
» Марксисты и искусственный "интеллект"
» 8 марта!
» Почему США мирятся с Россией, а Европа хочет воевать?
» С днем защитника Отечества!

 Новостивсе статьи rss

» Дания призывает ЕС «нанести удар» по Венгрии
»  Маск создал политическую партию
» Эрдоган назвал открытие Зангезурского коридора стратегическим событием
» Съезд КПРФ принял резолюцию о признании доклада Хрущева о Сталине ошибочным
» СМИ узнали, что скрыл Израиль после ударов Ирана
» Армении нужна новая конституция, заявил Пашинян
» В Азербайджане будет размещена крупнейшая в регионе военная база НАТО
» Торгпредство России в Швеции подверглось нападению

 Репортаживсе статьи rss

» Андрей Клепач: рецессии в экономике России не будет
» В Англию ни ногой: корпорации массово покидают Британию
» Разработчик рассказал о возможностях лазерного "лучемета"
» Лукашенко раскрыл шокирующие планы белорусской оппозиции
» "Товарищ" Мамдани, кандидат в мэры Нью-Йорка от социалистов, обещает "покончить с частной собственностью", объявляя конечной целью "захват средств производства"
» Николай Корчунов: Норвегия хорошо заработала на энергокризисе Европы
» В прошлом самая дорогая генерация стала экономически выгодна. Глава АРВЭ Жихарев - о перспективах возобновляемой энергетики
» Короткие с очередями: новые автоматы «Калашников» испытывают в зоне СВО

 Комментариивсе статьи rss

» Страны Запада стремятся получить доступ к Каспию
» Запад в шоке: нашелся миллион человек, готовых с улыбкой умереть за Россию
» После разгрома Германии японцы «искали дружбу» с СССР
» Дания будет способствовать усилению ограничений против РФ
» Морской толк: как в ирано-израильском конфликте проявили себя ВМС сторон
» Суверенное золото: зачем Германия требует свои запасы металла из США
» Францию ждет тотальная водная экономия
» МТК «Север – Юг»: реализуем ли альтернативный маршрут через Чёрное море и Турцию?

 Аналитикавсе статьи rss

» Одиссея мировой экономики: Сечин представил ключевой доклад на ПМЭФ-2025
» О расстройствах Мастера Сделок
» ПМЭФ-2025: Лето великого перелома
» Ничего уже не исправить: началась гонка за атомной бомбой
» Трансформация Америки: упущенные возможности и сохраняющиеся альтернативы
»  Америка грозит миру самым страшным
» Режим экономии в США закончился?
» Тарифная война Трампа: всё, что вы хотели узнать о ней, но боялись спросить у рынка облигаций
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2024 Inca Group "War and Peace"