Еще года три назад многие сомневались в устойчивости успеха производителя электрокаров. Ранее мы писали, что будущее Tesla Motors будет зависеть от продаж Model 3 и действий автогигантов (подробнее см. «Хватит ли у Tesla заряда?», «Эксперт» № 4 за 2018 год). Уже тогда Tesla по всем признакам стоила неоправданно дорого, и казалось, что это разовое помутнение, которое скоро пройдет. Но все оказалось куда серьезнее. Помутнение укрепилось и стало новой религией, а где говорит культ — рацио замолкает.
И автогиганты действительно стали активно шевелиться и уже почти догнали Маска либо сделают это вот-вот (см. «Новая кукуруза», стр. ??). Однако это не помешало Tesla достигнуть триллионной капитализации — окончательно победив хоть какую-нибудь логику. Достаточно сказать, что соотношение капитализации к чистой прибыли P/E колеблется между 350 и 400 — такое значение еще сколько-нибудь оправданно для свежего стартапа, но не для автопроизводителя c 18 летней историей.
Почему Tesla «принесли» триллион? Как объясняет главный управляющий активами УК «Атон-менеджмент» Никита Емельянов, сказалась инерция мышления и действия главы компании. «Точка зрения, которая была популярна у экспертов в 2017‒2018 годах, (о том, что бизнес у Tesla идет плохо и вот-вот разорится. — “Эксперт”), была некоторым преувеличением. Но не надо забывать, что такой оценке очень сильно способствовал и сам Илон Маск. Это была сугубо рациональная история. Подобная оценка была ему очень выгодна, так как это позволяло договориться с поставщиками оборудования на более выгодных условиях», — объясняет управляющий. Логика понятна: оборудование для Tesla довольно специфическое, и производителю проще немного «подвинуться» в цене, нежели продолжать давить так, что его партнер разорится и на складах зависнет неликвид.
Прибедняться Илону Маску было несложно. Напомним, что по итогам 2018 года компания, несмотря на плюсовой четвертый квартал, получила убыток в размере 862 млн долларов, а в 2017 году убыток составлял и вовсе 1,9 млрд долларов. Только в прошлом году компания впервые смогла отчитаться за год о прибыли в 721 млн долларов.
Котировки, правда, начали расти задолго до выхода на прибыль. Теоретически ситуация, в которой Tesla могла бы разориться, в 2018 году была возможна. Если бы она не смогла решить проблемы с производством достаточного количества машин и это длилось бы несколько кварталов, деньги действительно бы закончились и могли возникнуть проблемы с их получением. Но вера в электрокары (или, опять-таки, в Илона Маска) слишком высока, и у Tesla достаточно большой пул инвесторов, в том числе крупных, которые готовы были давать деньги снова и снова.
Что же привело Tesla к триллионной капитализации всего за два года? «Я думаю, что одним из важных этапов стало строительство заводов по сборке автомобилей в Китае и Европе, это существенно сокращает издержки. Такие инвестиции — показатель долгосрочных намерений. Среди других событий я бы выделила работу над снижением стоимости аккумулятора, заключение долгосрочных договоров на поставку сырья — лития, никеля и других составляющих для батареи, а также общественное признание электромобилей в качестве транспортного средства», — полагает аналитик ФГ «Финам» Ксения Лапшина.
Как бы то ни было, сейчас одна акция автопроизводителя стоит дороже 1070 долларов, а на пиках цена пробивала отметку 1200 долларов. Можно ли считать это пузырем? Никита Емельянов полагает, что нет. «Сказать, что текущая цена Tesla оторвана от фундаментальных показателей, нельзя, — убежден он. — Это не какая-то “мемная акция”. У Tesla было очень много причин вырасти, и те, кто говорит про оторванность, сопоставляют текущую цену акций с текущими операционными показателями, забывая, что цену определяют не только текущие, но и будущие денежные потоки. Если принять такую точку зрения, все становится на свои места. В цене акций заложены высокие темпы роста производства и продаж электрокаров. На сегодняшний день и в ближайшие несколько лет только Tesla способна производить их в большом количестве. Спрос при этом будет сильно опережать предложение».
Впрочем, позиции скептиков выглядят еще более обоснованными. Потенциал электрокаров обсуждается годами, но даже с улучшившимися финансовыми показателями бизнес Маска все еще далек от процветания. Если заглянуть в отчетность, можно увидеть еще одну любопытную деталь: заметную часть заработка, а именно 15‒17% чистой прибыли составляют продажи так называемых ZEV-кредитов (от zero-emissions vehicle — транспортное средство, которое не выделяет выхлопные газы или другие загрязняющие вещества). Этот нематериальный актив получают в США компании, которые производят электромобили. Таким образом власти принуждают соблюдать экологические нормативы. Те компании, которые по большей части производят автомобили с двигателями внутреннего сгорания и к концу года в эти нормативы не укладываются, получают серьезный штраф. Выход — купить кредиты у компаний с излишком. А Tesla ничего, кроме электромобилей, не производит, поэтому у нее этих кредитов излишек. В первом квартале текущего года она таким способом получила рекордные 534 млн долларов. Чуть раньше только ZEV-кредиты и позволяли автопроизводителю показывать квартальную прибыль. Такой вот бизнес на электрокарах.
Маска святостиС господдержкой у Илона Маска тоже весьма своеобразные отношения. «Кстати, Tesla, по сути, получает “наименьшие” субсидии по сравнению с любыми другими автопроизводителями в США. Федеральные налоговые субсидии распространяются на электромобили других автопроизводителей, но больше не на Tesla», — писал он в прошлом году у себя в твиттере.
Но Маск лукавит. И Tesla Motors, и SolarCity, и SpaceX получали значительную господдержку, федеральную и на уровне штата, выраженную в грантах, различных налоговых льготах и вычетах, а также помощь с постройкой гигафабрик. Сколько точно обеспечено поддержкой, неизвестно, но еще в 2015 году The Times оценивала поддержку от государства в 4,9 млрд долларов. Позднее эта сумма, само собой, выросла. Отдельная история с заявленным переносом штаб-квартиры из Калифорнии в Остин (Техас). Как заявил Илон Маск, Tesla планирует расширять операции в Калифорнии, однако ее возможности в этом плане там ограничены. Но многие эксперты сходятся во мнении, что таким образом бизнесмен фактически «кидает» Калифорнию на значительные суммы налоговых отчислений. И это после того, как, по словам губернатора штата Гэвина Ньюсома, в Калифорнии создали все условия и помогли Tesla вырасти в то, что она представляет собой сейчас. Справедливости ради стоит отметить, что не только Tesla чувствует себя некомфортно в штате. Калифорния имеет самый высокий подоходный налог в США. Вместе с автопроизводителем переносит свою штаб-квартиру Oracle, один из крупнейших разработчиков программного обеспечения. «Собрало вещи» и одно из подразделений HP — Hewlett Packard Enterprise. Желание «постричь» сверхбогатых понятно, в тренде штата кроме «зеленой», еще и «левая» повестка, а также всемерная поддержка меньшинств, на которую откуда-то надо брать деньги.
В целом, похоже, именно экологическая повестка позволяет Илону Маску делать практически все, что угодно. Кроме умения продать хайп бизнесмен очень хорошо умеет рисовать картины экологически чистого будущего, из-за чего адепты «зеленой» религии быстро сделали его иконой декарбонизации. Среди основных претензий к Маску — различные недоработки в электрокарах и управление ценой акций компании через твиттер. Напомним, что у бизнесмена уже были проблемы с SEC в 2018 году. Тогда Маск опубликовал в твиттере сообщение, что планирует выкупить акции компании Tesla по цене 420 долларов за штуку (на 20% выше рынка на тот момент), сделав компанию непубличной, что привело к мгновенному скачку котировок более чем на 10%. Откровенное манипулирование ценой акций, что в США, вообще-то, влечет за собой серьезные последствия, включая реальные тюремные сроки. Но Маску почти ничего не было. После длительных судебных разбирательств за такую выходку главу Tesla обязали на три года покинуть пост председателя совета директоров и заплатить 20 млн долларов штрафа, что многими было оценено как слишком мягкое наказание.
Предприниматель неоднократно публиковал в твиттере записи, значительно влияющие на котировки криптовалют. Из последних выходок — сделка с сервисом аренды автомобилей Hertz. Находящаяся на грани банкротства прокатная компания Hertz сообщила о заказе ста тысяч экземпляров Tesla Model 3 общей стоимостью порядка 4,4 млрд долларов. Через некоторое время Илон Маск в твиттере, отвечая одному из пользователей, указал, что контракт еще не подписан и никаких скидок Hertz не предполагается (обычно таким компаниям машины продаются с некоторой скидкой). В рассогласованности позиций участников сделки на рынке видят либо серьезные проблемы с конкретным деталями, либо очередные манипуляции ценами акций.
Наконец, на минувшей неделе Маск устроил у себя в твиттере опрос на тему, стоит ли ему продать часть своих акций Tesla, и в итоге продал-таки часть пакета. В результате опроса котировки опустились на 16% за два дня.
Кстати, опрос был, в общем-то, не нужен — Маску так и так пришлось бы продавать акции, потому что он обязан платить налоги по своим опционам. С 2012 года, когда он их получил, цена акций так выросла, что налоги исчисляются десятками миллионов долларов.
На самом деле не все ладно у Маска и с экологией. В частности, европейский завод в Грюнхайде, разрешение на строительство которого было получено по упрощенной процедуре, вызвало у местного населения серьезные вопросы по части влияния на окружающую среду и водные ресурсы. В конце прошлого года экоактивисты подали иск из-за вырубки леса под застройку, и поначалу суд встал на их сторону, однако позднее решение было отменено. Илон Маск, в свою очередь, заявил, что лес искусственный, из него собирались делать картон и вообще его срубят не весь. Весной уже этого года издание Business Insider отмечало, что, как ему стало известно, приостановленные работы по прокладке канализационных труб были продолжены в нарушение закона.
С другим детищем Маска — SpaceX — тоже все непросто. Вокруг космодрома в Бока-Чика было поднято много шума, и Федеральное управление гражданской авиации США было вынуждено проводить публичные слушания. Часть местных жителей совершенно не устраивали «регулярные пожары, падение обломков и операции по их вывозу», а экологи требовали, чтобы компания провела комплексную экологическую экспертизу. Особенно остро возник вопрос про местную летающую фауну. «Бока-Чика невероятно важна для птиц. Объект SpaceX в Бока-Чика окружен федеральными и государственными землями, на которых проживают сотни тысяч видов птиц», — заявлял ранее вице-президент Американского агентства по охране птиц Эй Джей Уильямс.
Но и эту историю иконе декарбонизации простили.
Государственные преференции (а то и прямые инвестиции) в электрификацию электромобилей продиктованы лишь одним: эксплуатацией нового страха европейцев и американцев — перед «углеродным следом». Нагнетаемые этими же политиками за деньги налогоплательщиков
Тут починим, там сломаемУ продукции Tesla множество болезней, детских и не очень, как в механической части, так и в программном обеспечении. Из последнего можно вспомнить отзыв 2791 единиц Model 3 и кроссоверов Model Y из-за проблем поперечной тягой подвески переднего левого колеса.
Проблема с программным обеспечением вызвала более серьезный отзыв машин(более 11 тыс. штук) сразу нескольких моделей, выпущенных начиная с 2017 года. Сбой связан с тормозной системой и может вызвать внезапное торможение без какой-либо причины. Решение отзывать было принято после запроса американского Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA). Скептики часто упоминают, что реальные объемы отзывов должны быть куда больше, чем фактические, и на многие недоработки просто закрывают глаза. Но здесь история чуть сложнее, так как проблемы не с «железом» могут не требовать радикальных мер.
«Отзыв не всегда происходит физически, то есть машины не нужно отвозить дилеру и их никто не забирает на завод, чтобы устранить неисправность. Практически все дефекты сейчас устраняются удаленно, поскольку связаны они в основном с системой беспилотного управления, а внести изменения в ПО можно и дистанционно. Важно отметить, что на момент поставки дефектов у авто обычно нет. Они возникают из-за обновления ПО, так как в отдельных пунктах может теряться совместимость со старыми моделями авто», — говорит Ксения Лапшина.
Удивительно, но «криво вставшая обнова» покупателей, как мы видим, пугает не сильно. Возможно потому, что конкурентная среда еще не начала поджимать и выбор не столь широк. Но произойти это может весьма скоро. Крупные автоконцерны хоть и очень неповоротливые, однако им уже есть что предложить рынку.
Если в США Tesla Model 3 — это самый популярный электромобиль, то в Европе ситуация меняется (возможно, именно поэтому Илон Маск так и гнал стройку европейской мегафабрики). В затылок Tesla дышит Volkswagen, у которого есть электрокары модели ID.3 и ID.4, а в ряде стран Европы немецкий концерн еще и обошел Tesla по продажам.
Как подсчитали на американском сайте Cleantechnica (агрегатор новостей по «чистым» авто), в третьем квартале текущего года VW продал 58 136 электромобилей в европейских странах против 33 811 машин у Tesla.
В Китае тоже не все так просто. С начала года было продано более 200 тыс. электрокаров Tesla. Но «убийца Tesla» местный стартап и производитель электрокаров NIO продал более 66 тыс. штук. Пока разница более чем существенная, однако уже сейчас видно, что конкуренция и в Азии стремительно нарастает. Кто в итоге победит, пока непонятно. На стороне Tesla ранний старт, на стороне традиционных автоконцернов — огромный опыт работы с массовыми машинами.
Впрочем, у Илона Маска есть еще и непубличный SpaceX, который тоже может «выстрелить». «В октябре оценка компании SpaceX превысила сто миллиардов долларов. Большая часть этой суммы приходится на подразделение Starlink, которое в свое время может быть выделено в отдельную компанию и выведено на IPO. Тем не менее прибыли космическая компания пока не приносит, так как ее деятельность еще пока не носит массового характера. Стоимость запусков становится ниже — это позитивная тенденция. Но запуски грузов на МКС и спутников на орбиту происходят нерегулярно. Я полагаю, что потенциал может раскрыться в ближайшие пять-десять лет, когда возрастет осознание и потребность в космических запусках и полетах», — прогнозирует Ксения Лапшина.
Основные институциональные инвесторы Tesla — крупнейшие холдинги Vanguard и Blackrock, у них по 6 и 5,3% соответственно. Еще по 3% держат Capital World Investors и State Street Corporation. Все эти уважаемые организации — члены Финансового альянса Глазго за углеродную нейтральность (The Glasgow Financial Alliance for Net Zero, GFANZ), который «мобилизует» 130 трлн долларов для превращения мира в углеродно нейтральный (см. «130 триллионов за углеродную нейтральность», «Эксперт» № 46 за 2021 год). На фоне таких вливаний капитализация Tesla просто мизер, а значит, поддерживать ее на нынешнем безумном уровне или разгонять дальше будет несложно. Тем более что финансисты всего мира грамотно поддерживают интерес к Tesla среди розницы: так, у российских инвесткомпаний, похоже, есть негласное правило оправдывать любые мультипликаторы детища Маска.
Новая кукурузаИстеричная упертость, с которой навязывают электромобили в ЕС и США, сравнима с кампанией по внедрению кукурузы в СССР 60 лет назад. Рациональное зерно в начале, оголтелая пропаганда — и «эксцессы исполнителя», сделавшие здравую идею символом госидиотизма. Вот только Никиту Сергеевича быстро выгнали, а его инициатива не успела оставить людей без штанов
Курица или яйцо? Однозначно первое. Именно преференции на покупку, господдержка инвестиций, а кое-где и прямые гранты правительств ЕС, Великобритании и США породили бум электромобильных стартапов в Европе и Америке. И именно на первой волне выплыл наиболее успешный из них — Tesla. И не выплыл «Ё-Мобиль», причем по обратным причинам, нежели заокеанский коллега: ошибочным (специалистам, в том числе инженерам самой компании, это было очевидно уже тогда) решениям главного акционера, Михаила Прохорова. Илон же Маск, напротив, чередой грамотных продуктовых и управленческих решений не только оставил коллег позади, но и стал первым, кто заставил с собой считаться автоконцерны.
А те внимательно наблюдали за шустрым подопытным кроликом, медленно запрягали — но уверенно поехали. Вложив в НИОКР «электрификации» несопоставимые с Tesla суммы — уже заметные по уровню даже тех, еще компромиссных (то есть сработанных не «от пятки», а на базе «бензиновых» платформ) электромобилей, что запущены в серию. Да, пока Tesla лидер по продажам (В 2020 году, по данным Deloitte, — 500 тыс. против 131 тыс. у ближайшего соперника, VW Group), но «враг у ворот»: годом ранее у них было по 368 и 45 тыс. соответственно. В ЕС же за 2020 финансовый год Tesla и вовсе проиграла VW Group — 90 против 172 тыс. (данные Schmidt Automotive Research).
С чего бы такая прыть у мейджоров? Да потому что градус электробесия и пропаганды экосексуализма со стороны политиканов всего мира (но в первую очередь ЕС и Штатов) достигли точки кипения, и они который год ведут целенаправленную политику по запрету автомобилей с ДВС. Бредовые цифры экологических норм (взвинчивающих стоимость и снижающих ресурс ДВС), запрет на въезд в исторические центры городов — и обещание запретить вообще выпуск автомобилей с ДВС.
Вкупе с дорожающим бензином (и де-факто запретом легковых автомобилей на дизтопливе) это должно было насильно пересадить людей с якобы вредных «бензинок» на ужас какие экологичные машины «на батарейках». Как писали на воротах Соловков, «Железной рукой загоним народ к счастью».
Местами даже получается. В Норвегии, например, — с ее высоким доходом, отсутствием «дальнобойных» привычек у водителей и развитой системой электрозаправок в городах (а также экологической сознательностью потребителей, облегчающей люкс-позиционирование электротранспорта)… и правительством, решившим в 2025 году запретить продажи ДВС-машин вообще, а пока насаждающим «электрички» льготами и поблажками (вынутыми из карманов тех, кто продолжает покупать традиционные автомобили). В результате продажи электромобилей в октябре 2021 года (данные — норвежская общественная организация «Информационный совет по дорожному движению») составили 7873 штук, то есть 60,8% от общего количества автомобилей. И лидер здесь уже не Tesla (ее Model 3 продано 74 штуки), а компактный городской Volkswagen ID.3 (2475 штук). В прошлом же году в Швеции было продано, согласно данным АСЕА (Европейской ассоциации автопроизводителей) 28 тыс. электромобилей — и 95 «гибридов». Для сравнения: бензиновых машин продано 107 тыс., битопливных (газ плюс бензин) — 3500 а дизельных — 119 тыс. В общем, серьезное соотношение уже тогда, продолжившееся мощным ростом.
А вот в Италии, где навязывание электротранспорта не столь оголтелое, население изрядно беднее (но горючее совсем дорого относительно зарплат), а отношение итальянцев к экологии… скажем так, снисходительное, имеем (из того же источника за тот же 2020 год): «электричек» 32 тыс., «гибридов» 239, газобензиновых 125, бензиновых 523 и дизельных 452 тыс. штук. Подробных данных по этому году нет, но рост продаж электромобилей в разы («аж» до 8% рынка в отдельные месяцы), а в лидерах «электрического» хит-парада — простенький, со скромными мотором и батареей, зато и с почти «народной» ценой от 10 тыс. евро мини-кроссовер Dacia Spring. Как видим, когда выбираешь не телевизором, а кошельком, смотришь на реальные достоинства машины — в первую очередь экономичность, — рука тянется к нормальным машинам с ДВС. Интерес же к «гибридам» и электромобилям вызван ограничением въезда на «чадящих» машинах в исторические центры некоторых городов.
По ЕС же в целом, по данным все той же АСЕА за третий квартал 2021 года, доля продаж электромобилей — 9,8% против 39,5 у бензиновых и 17,6 у нещадно изводимых (и эконормами, и пропагандой) дизельных. Тех дизельных легковых, что еще в 1990-е активно внедрялись в обиход и рекламой, и акцизной политикой. Потому что тогда надо было куда-то девать солярку, высвободившуюся в результате окончания холодной войны. А сейчас потребность другая — удержаться у власти необольшевикам из квазилевых партий, а желательно еще и пристроить молодое поколение политиков, эксплуатирующих страхи европейцев вроде углеродного следа. Примерно как еще недавно советскую военную угрозу в лице танковых колонн и ракет СС-20.
Но туман мнимых угроз рассеивается рано или поздно. В той же Норвегии местные лейбористы в парламенте настроены отменить преференции для электромобилей. На том простом основании, что их покупают относительно богатые норвежцы — и негоже оплачивать их потребительскую активность за счет остальных. Подавая пример другим политикам, левым и правым. В том числе в одной еще более холодной и изрядно более восточной европейской стране.
Александр Астапов
