Китай решил серьезно обновить свой флот гражданской авиации. Пекин раздумывает над заказом сотен гражданских самолетов Airbus разных моделей. Это может свидетельствовать об определенном укреплении экономических связей между Китаем и Евросоюзом на фоне острого конфликта с США. В то же время попытки КНР разрушить дуополию Boeing и Airbus на рынке гражданского авиастроения пока идут с очень скромными успехами. О том, почему Китай, достигший успеха во множестве отраслей, пока не может конкурировать в коммерческой авиации, — в материале «Известий».

Договоренности о продаже самолетов (от 200 до 500, в список входят как узко-, так и широкофюзеляжные модели) пока окончательно не достигнуты, но вероятность заключения контракта, как считают эксперты, довольно велика. Airbus вообще всё более уверенно чувствует себя на китайском рынке, чему, помимо прочего, поспособствовало строительство конвейера для сборки A320 в Тяньцзине. Напротив, главный конкурент Airbus, американский Boeing, сейчас испытывает массу проблем в Китае. В апреле регуляторы предписали китайским авиакомпаниям прекратить закупки «Боингов», причем речь шла не только о новых заказах, но и о лайнерах, которые ожидались к поставке.

В первую очередь причиной охлаждения стала тлеющая торговая война Пекина и Вашингтона. В этом контексте сделка подаст довольно очевидный сигнал Дональду Трампу. В то же время неудачи Boeing вызваны и его собственными проблемами, в основном в вопросах безопасности лайнеров, например «Боинга-737 Max». От многочисленных скандалов, преследовавших американскую корпорацию в последнее время, ей предстоит отбиваться еще не один год.

Европа, таким образом, захватывает первенство в борьбе за китайский авиарынок, один из самых больших в мире. В 2021 году местные авиакомпании перевезли 440 млн пассажиров, это второй результат после США с четырехкратным отрывом от третьего места, занимаемого Россией. Китай остается полем битвы двух крупнейших авиаконструкторских компаний мира.

Действительно, авиапром выглядит одной из немногих индустрий, где КНР не только не является «мировой фабрикой», но и не может обеспечить свой собственный национальный рынок. Это резко контрастирует, например, с производством полупроводников. Китай в последние пять лет входит в число лидеров в этой индустрии наряду с другими восточноазиатскими державами, несмотря на жесткую политику санкций со стороны США.

Схожая ситуация и в строительстве транспортных средств и инфраструктуры. КНР производит более половины тоннажа мирового торгового флота (вместе с Южной Кореей и Японией — почти 90%). Буквально за пару десятилетий страна стала монополистом в сфере, где долгое время не было доминирующей силы. Впечатляющие прорывы и в автомобилестроении: более трети всех автомобилей мира выпускается в Китае, а для сектора электромобилей этот показатель еще выше. BYD стала самой продаваемой маркой в мире среди электрокаров и обгоняет конкурентов по продажам за рубежом.

В области железнодорожного транспорта доминирование еще более выражено. За четверть века Китай покрыл всю страну сетью высокоскоростных магистралей, причем их протяженность — 48 тыс. км — выше, чем во всем остальном мире вместе взятом. 96% китайских городов с населением более 500 тыс. человек имеют выход на эти линии. В те же сроки КНР смог импортозаместить производство поездов для этих железных дорог, хотя еще в 2000-е практически весь рынок принадлежал европейским и южнокорейским производителям. Китайские скоростные поезда — самые быстрые в мире: средняя скорость на линиях высокоскоростных магистралей (ВСМ) в КНР составляет около 300 км/ч, а сейчас тестирование проходит поезд с максимальной скоростью 450 км/ч и крейсерской — 400 км/ч. Китайцы уже строят высокоскоростные железные дороги в других странах, включая и Европу (в Сербии, например).

В авиапроме результаты на этом фоне куда более скромные, хотя усилия на этом фронте предпринимались уже очень давно. В 1980 году в воздух впервые поднялся Shanghai Y-10, копия «Боинга-707». Однако за следующее десятилетие было построено всего три экземпляра этого лайнера, после чего программу свернули. Умеренно удачными были и попытки скопировать региональные самолеты — советский Ан-24 и Де-Хэвиленд Канада DHC-6 Твин Оттер. Про сегмент среднемагистральных самолетов и вспомнить нечего.

Следующий «подход к снаряду» случился в 2010-е годы, когда на рынок вышел ARJ-21 (еще один небольшой региональный джет). Его продажи тоже оказались скромными — было выпущено около 100 экземпляров, а опыт эксплуатации не самый впечатляющий. Среднемагистральный узкофюзеляжный C919 (примерный аналог «Боинга-737» и A320) совершил свой первый полет в 2017 году, а продажи начались в 2023-м. Самолет сильно зависит от американских и канадских поставщиков частей и компонентов (48 поставщиков из США против 14 из Китая), так что теперь в свете торговой войны его будущая судьба достаточно туманна.

Наконец, широкофюзеляжный лайнер C929, на который возлагались особые надежды, до сих пор не поднялся в воздух. Изначально это был совместный российско-китайский проект, но санкции, введенные в 2022 году, поставили на этом сотрудничестве крест. По оценкам аналитиков индустрии, теперь прототип будет готов не раньше 2029 года. В общем, о становлении китайского авиапрома как хоть сколько-нибудь серьезного игрока можно говорить, по самым оптимистичным оценкам, лишь в 2030-е годы.

Что пошло не так? Авиастроение — технологически очень сложная отрасль, которая требует исключительно высокоразвитых компетенций. Но это лишь часть ответа, так как у авиации есть свои специфические критерии. Производство самолета требует одновременно и сложности, и абсолютной надежности, а это делает конечную цель еще более труднодостижимой.

Любые авиакомпоненты выпускать сложно, но в первую очередь речь о двигателях. Современные двигатели требуют, к примеру, лопастей, сделанных из монокристаллов, — сплавов титана и алюминия, которые могут выдерживать температуру 1600 градусов на протяжении тысяч часов. В Китае могут выращивать такие кристаллы, но не для массового рынка. Кроме того, требуется ювелирная точность в проектировании, производстве и сборке. Даже самые удачные разработки требуют многие годы тестирования для того, чтобы проверить их надежность. И, разумеется, как и во многих «старых» индустриях, такие умения «сложились исторически».

Первые достаточно надежные реактивные двигатели в 1940-е научились делать только в Великобритании на предприятиях Rolls Royce. Хотя немцы были пионерами в реактивной авиации, их «движки» отличались куда меньшей живучестью и стабильностью. Британцы поделились с американскими союзниками всеми своими технологическими секретами. В то же время СССР приобрел несколько двигателей Rolls Royce, и вскоре советские авиаконструкторы провели полный «обратный инжиниринг», что немало поспособствовало быстрому развитию советской авиации.

Авиапром во многом действовал методом проб и ошибок. На ранних этапах терпимость к неудачам была намного выше. Авиаконструкторы и предприятия лидеров индустрии могли, получая в том числе и негативный опыт, постепенно развиваться. Со временем, когда безопасность была возведена в абсолют, только страны с десятилетиями производственного опыта и накопленными компетенциями могли конкурировать на глобальном рынке. Именно так и сложилась американско-европейская дуополия, которую окончательно оформили острые проблемы отечественной авиационной индустрии после распада СССР.

В этом смысле интересно оценить разницу с теми же скоростными поездами, которые также гораздо моложе авиации. Во-первых, отметим, что изначально их рынок был сравнительно небольшим, да и до сих пор куда меньше авиационного. Во-вторых, Китай в куда большей мере приложил усилия к развитию именно этой индустрии — в КНР ВСМ вполне могут заменять авиаперевозки. Здесь железная дорога выиграла конкуренцию у авиации, вытеснив последнюю хоть и в очень крупную, но всё же нишу, — перелетов из разных концов страны (Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Урумчи и т.д.). Неудивительно, что по мере внедрения ВСМ пассажиропоток в гражданской авиации снизился.

В итоге гражданское авиастроение для Китая осталось важной, престижной, но не жизненно необходимой индустрией, на которую стоило бы бросать неограниченные ресурсы и усилия. На данный момент Китай остается привлекательным для иностранных авиационных производителей, и сделка по покупке Airbus станет одним из самых грандиозных переделов авиарынка в новейшей истории. Для Boeing же это станет очередным тяжелым ударом, которые сыплются на американского гиганта один за другим.