В одной из недавних публикаций востоковед-тюрколог Иван Стародубцев предлагает призадуматься «об альтернативных иранским маршрутах коридора «Север – Юг». Выпадение стратегических проектов и направлений для России не покроет никакой (конъюнктурный, краткосрочный) рост цен на нефть и газ». После американских ударов ядерные объекты Ирана получили серьёзные повреждения и стали фактически непригодны для использования, сообщил министр иностранных дел Турции Хакан Фидан, добавив, что данная ситуация создаёт условия для начала переговоров между Тегераном и Вашингтоном. Ранее сегодня министр иностранных дел Ирана Арагчи также заявил, что атаки нанесли «обширный и серьёзный» ущерб. Вероятная социально-политическая нестабильность в Иране, диверсионно-террористические акции на маршрутах МТК на территории страны чреваты стагнацией внешнеторговых и транзитных грузопотоков, и в этой связи особую значимость приобретает параллельный маршрут – в бассейне Чёрного моря.

Так, уже к началу с. г. существенно (более чем в 4 раза) ускорилось оформление грузовых паромных перевозок с Турцией. Паромные линии соединяют Туапсе с тремя черноморскими портами Турции: Самсун, Зонгулдак, Карасу. По имеющимся данным, их загрузка к середине июня с. г. увеличилась в целом в полтора раза. Это в том числе транзитные перевозки между Россией и Турцией по Чёрному морю.

По имеющейся информации, стороны планируют реализовать в ближайшие годы уточнённый проект паромной переправы Хайдарпаша (вблизи Стамбула) – Туапсе, подготовленный (в первом варианте) ещё в начале 2000-х годов. Параллельно запланировано повышение провозной способности Туапсинского порта и примыкающих к нему железнодорожных артерий. 

Кроме того, инвестиции в первый в РФ глубоководный терминал для разнообразной металлопродукции мощностью почти в 15 млн. тонн, строящийся с осени 2024 г. в порту Новороссийск, превысят 120 млрд. рублей. Проект реализуется ПАО «Новороссийский морской торговый порт», завершение реализации проекта – к концу 2026 года. Как поясняет губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, «через порты региона теперь идет минимум 30% всего внешнеторгового грузопотока РФ, идут и транзитные грузы. Это серьезные объемы, а с созданием нового терминала и общей модернизации порта этот объем с 2027 года увеличится кратно».

В свою очередь, компания «Деметра-Холдинг» (РФ) инвестирует в модернизацию перевалочных комплексов морских портов Тамани и Новороссийска почти 20 млрд. руб. в ближайшие 2,5 года. Соответствующее соглашение в ходе ПМЭФ-2025 подписали администрация Краснодарского края, администрация Темрюкского района и ООО «УК Деметра-Холдинг», объединяющая крупнейшего железнодорожного оператора «Русагротранс» и основные экспортные терминалы. 

По данным профильного портала, уже к апрелю 2023 г. «увеличена суммарная провозная способность железнодорожных участков на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн. тонн. А завершённая к концу апреля 2023 г. реконструкция узловой станции Тихорецкая, связанной с портами Новороссийск и Туапсе, позволяет беспрепятственно пропускать транзитные поезда».

Немаловажно и то, что отгрузка судов с зернового терминального комплекса «Тамань» (входит в упомянутый «Деметра-Холдинг») по итогам 2024 года выросла на 23% – до 138 единиц. 

Экспорт зерновых грузов с терминала вырос в 2024 году на 24 % – до 5,7 млн. тонн, что является историческим рекордом этого комплекса. В 2025 г. данный показатель прогнозируется на 20-23% выше уровня минувшего года. Осенью 2024 года началась модернизация причалов, сообщил гендиректор терминала Сергей Гнатко: будет выполнено дноуглубление и построена вторая линия конвейеров, что позволит нарастить скорость зернопогрузки судов. До конца текущего года начнется строительство железнодорожной инфраструктуры к терминалу: предполагается, что годовая мощность терминала вырастет до 8 млн. тонн в год.

Группа FESCO запустила со второй декады июня с. г. морской контейнерный сервис между портами Новороссийск и Дурбан (ЮАР), сообщил в ходе ПМЭФ-25 вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. Экспортные отправки в ЮАР группа организует из Новороссийска до порта Нава-Шева (Джавахарлал Неру Порт) на западе Индии, где контейнеры перегружаются на фидерные суда, следующие в Дурбан. Помимо Нава-Шевы, для перевалки контейнеров на международных морских маршрутах в Новороссийск FESCO использует порт Джебель-Али (ОАЭ).

Развитию трансчерноморского маршрута «Север – Юг» способствует и открытие в конце декабря 2024 г. в порту Очамчира южнее Сухума российско-абхазского контейнерного терминала.

В плане продления проходящих через Чёрное море и Турцию (с учётом всей неоднозначности российско-турецких отношений и членства этой страны в НАТО) маршрутов на юг рассматривается три варианта. Во-первых, это турецко-иракский коридор «Путь развития», выходящий на порты Фао, Басра, Умм-Каср, далее в Кувейт и к портам других арабских стран Персидского залива. Этот коридор, который запланировано совместить с маршрутом по территории Ирана близ границы с Ираком, планируется ввести в действие к 2027-28 годам. Однако нестабильная ситуация в Персидском заливе и ненулевая вероятность возникновения проблем в Ормузском проливе наверняка усложнит этот маршрут и его продолжение из упомянутых портов. Соответственно, отсюда возникает интерес ко второму варианту через тот же Ирак, но в западном направлении – к иорданскому порту Акаба на Красном море.

Ещё в 2022 г. Багдад и Амман договорились о создании к концу 2020-х годов железной дороги от богатого фосфоритами и известного запасами урановой руды приграничного с Иорданией Акашата (провинция Анбар) до порта Акаба протяжённостью свыше 500 км. Несмотря на военно-политическую нестабильность, строительные работы ведутся с 2023 года, причём вблизи ирако-иорданской границы с этой линией состыкуется железнодорожная линия из Багдада. Таким образом, формируются сквозные, притом состыкованные друг с другом коридоры «Путь развития» – Красное море и Персидский залив – Красное море. 

Что же касается выхода в бассейн Индийского океана, практическую значимость представляют железнодорожная сеть соседней Саудовской Аравии (СА) и восточного региона Аравийского полуострова (третий вариант). Речь идёт о реализуемых проектах сквозного железнодорожного сообщения Ирак – Кувейт (уже действует) – Саудовская Аравия – ОАЭ – порты Омана на побережье Индийского океана (Маскат и Эль-Хабура), географически расположенные вне Персидского залива и Ормузского пролива.

В ходе прошедшей в конце ноября 2024 г. в Эр-Рияде международной конференции Saudi Rail министр транспорта СА Салех бен Насер аль-Джасир заявил, что страну «ожидает беспрецедентное развитие железнодорожной сети. За счет реализации новых проектов, включая проект с соседями, ее общая протяженность в ближайшие годы превысит 8 тыс. км против нынешних 5,5 тыс. км», что позволит Саудовской Аравии «стать центром региональных транзитно-логистических операций». Прежде всего, речь идет о магистралях Амман (СА) – Эр-Рияд – порт Дамман (СА) – Бахрейн и Фао (Ирак) – Кувейт – Дамман (СА) – Салва (граница СА с Катаром) – Аль-Батха (ОАЭ), далее через ОАЭ к вышеупомянутым портам Омана. Планируется, что эти участки вступят в действие в 2027-29 гг. С учетом ситуации в Персидском заливе – Ормузском проливе, представляется целесообразным участие российских компаний в перспективных проектах, нацеленных на формирование параллельных маршрутов «Север – Юг», выходящих напрямую к Индийскому океану в обход проблемных «околоиранских» акваторий.