Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Россия впервые подала межгосударственную жалобу в ЕСПЧ
С Байконура запустили модуль "Наука" к МКС
Новый российский истребитель получил название Checkmate
Главная страница » Наши публикации » Просмотр
Версия для печати
Китайский сухопутный мост в Турцию создает новый евразийский геополитический потенциал
30.04.12 11:29 ШОС и ситуация в Азии
Уильям Энгдаль, автор серии книг о современной геополитике, включая "Столетие войны" "Полный спектр доминирования". Связаться с ним можно через его веб-сайт www.engdahl.oilgeopolitics.net

Мы стоим на пороге беспрецедентного евразийского экономического бума — Евразийского века. Первые шаги на этом пути — это связывающие обширное экономическое пространство многочисленные мало освещаемые в прессе железнодорожные сообщения, соединяющие Китай, Россию, Казахстан и части Западной Европы. Все большему количеству людей в Европе, Африке, Ближнем Востоке и Евразии, включая Китай и Россию, становится очевидным, что их естественное стремление выстроить общий рынок стоит только перед одним главным препятствием: НАТО и навязчивая идея Полного спектра доминирования американского Пентагона. Железнодорожная инфраструктура — главный ключ к строительству новых обширных экономических рынков в Евразии.

Китай и Турция обсуждают строительство нового скоростного железнодорожного пути через всю Турцию. Если этот проект найдет свое завершение, то он станет крупнейшим железнодорожным проектом страны за все время ее существования, даже включая трассу Берлин-Багдад времен Первой мировой войны. Этот проект был, возможно, самым важным пунктом повестки дня, намного более важным, чем сирийский во время переговоров в начале апреля в Пекине между премьер-министром Реджепом Тайипом Эрдоганом и китайскими лидерами. Предложенная железная дорога начинала бы свой путь из Карса на самой восточной границе с Арменией, шла бы по территории Турции до Стамбула, где соединялась бы с железнодорожным туннелем Мармарай под Босфором, находящийся сейчас в стадии строительства. Далее железнодорожная ветка продолжилась бы до Эдирне около границы с Грецией и Болгарией в Европейском союзе. Проект будет стоить приблизительно $35 миллиардов. Реализация турецкой железнодорожной ветки закончила бы китайский трансъевразийский проект Железнодорожного моста, который принесет товары из Китая в Европе, вплоть до Испании и Англии. (1)

Линия Карс-Эдирне уменьшила бы время прохождения поезда через Турцию на две трети — с 36 часов до 12. В соответствии с соглашением, подписанным между Китаем и Турцией в октябре 2010, Китай согласился предоставить кредит на $30 миллиардов для этой запланированной железнодорожной сети. (2) Кроме того, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК), соединяющая столицу Азербайджана Баку и Карс уже строится, что весьма увеличивает стратегическое значение линии Эдирне-Карс. Для Китая это стало бы новой критической связью в его железнодорожной евразийской инфраструктуры в Евразии, дающей выход на рынки в Европе и далее.

(Карта: Yunus Emre Hatunoğlu)

Визит Эрдогана в Пекин был существенным и по другим причинам. Это было первая поездка столь высокого уровня турецкого премьер-министра в Китай с 1985 годв. Тот факт, что Эрдогана принял на высшем уровне вице-президент Китая Си Цзиньпин, человек, который станет следующим китайским президентом, а также была предоставлена экстраординарная возможность посетить богатую нефтью провинцию Китая Синьцзян, также показывает высокий приоритет, который Китай ставит своим отношениям с Турцией, зарождающейся ключевой стратегической силой на Ближнем Востоке.

Синьцзян — очень чувствительная часть Китая, поскольку там проживает приблизительно 9 миллионов этнических уйгуров, которые делят тюркское наследие с Турцией, так же как и номинальную приверженность турецкому суннитскому исламу. В июле 2009 года американское правительство, продвигая свои интересы через Национальный Фонд поддержки демократии (финансируемая правительством США НПО, используемая для смены режимов в целевых странах), поддержало крупное уйгурское восстание, во время которого было убито или ранено множество владельцев магазинов ханьцев. Вашингтон со своей стороны возложил ответственность за беспорядки на Пекин в рамках своей стратегии возрастающего давления на Китай. (3) Во время уйгурских беспорядков в Синьцзяне в 2009 году, Эрдоган обвинил Пекин в "геноциде" и обвинял китайцев в нарушении прав человека, рискованная тема для Турции с ее курдской этнической проблемой. Похоже, экономические приоритеты обеих сторон теперь весьма повлияли на политические спекуляции.

Строительство крупнейшего в мире рынка

Вопреки догме Мильтона Фридмана и его последователей-монетаристов, рынки никогда не "свободны". Они всегда искусственны. Существенный элемент в строительстве новых рынков — строительсво инфраструктуры, и для обширного сухопутного массива Евразии для новых рынков и самого быстрого пути к экономическому процветанию для всех участников важны железные дороги, а в идеале — высокоскоростное железнодорожное сообщение.

С окончанием холодной войны в 1990 году обширное слаборазвитое евразийское пространство вновь стало открытым. Это пространство содержит приблизительно сорок процентов всей земли в мире, в большинстве своем это неиспорченная земля для сельского хозяйства; там проживает три четверти населения всего мира, актив бесчисленной ценности. Здесь расположены приблизительно 88 стран в мире и три четверти известных мировых энергетических ресурсов, а также их запасов металлов и прочих минеральных веществ, необходимых для индустриализации. Северная Америка по своему экономическому потенциалу бледнеет в сравнении.

Турецко-китайское железнодорожное обсуждение — всего лишь одна часть обширной китайской стратегии соткать сеть внутренних железных дорог через евразийский континент. Цель состоит в том, чтобы буквально создать самое большое в мире новое экономическое пространство и, в свою очередь, огромный новый рынок для не только Китая, но и для всех евразийских стран, Ближнего Востока и Западной Европы. Прямое железнодорожное сообщение быстрее и дешевле, чем морское или автомобильным транспортом, и намного дешевле авиаперевозок. Для произведенных в Китае или в других евразийских странах продуктов железнодорожных сухопутный мост порождает обширную новую экономическую торговую деятельность на всем протяжении железной дороги.

Два фактора сделали эту перспективу осуществимой. Сначала крах Советского Союза открыл Евразию полностью, преодолев десятилетия недоверия. А расширение на восток Европейского союза в страны прежнего Варшавского договора завершило этот процесс.

Спрос на более быстрый железнодорожный транспорт по обширным евразийским расстояниям очевиден. Контейнерная деятельность портов Китая в направлении европейских и североамериканских мест назначения достигает точки насыщения, поскольку объемы контейнерного движения стремительно выросли в десятки раз. Сингапур недавно заместил Роттердам как самый большой в мире порт в объемных показателях. Темпы роста контейнерной пропускной способности портов в Китае в 2006 году, перед тем, как разразился мировой финансовый кризис, составляли приблизительно 25% ежегодно. В 2007 году китайские порты составляли приблизительно 28 % мировой контейнерной пропускной способности портов. (4) Однако есть другой аспект китайской и, в некоторой степени, российской стратегий сухопутного моста. Перемещать торговые потоки по земле более безопасно перед лицом возрастания военной напряженности между странами Шанхайской Организации Сотрудничества, особенно Китая и России, и НАТО. Морской транспорт должен проходить через очень уязвимые узкие проливы, например, через малайзийский пролив Малакка.

Турецкая железная дорога Карс-Эдирне сформировала бы неотъемлемую часть всей паутины начатых китайцами железнодорожных коридоров через евразийский континент. Следуя примеру того, как железнодорожная инфраструктура преобразовала экономическое пространство Европы и позже Америки в конц XIX столетия, китайское правительство, которое сегодня выступает как самый эффективный конструктор железных дорог в мире, спокойно расширяло свои железнодорожные сообщения в Среднюю Азию и далее в течение нескольких лет. Они выстраивались сегментами, в чем причина того, что обширное стремление к великой железнодорожной инфраструктуре привлекало до сего момента так мало внимания на Западе, который сосредотачивался на судостроительной промышленности.

Китай строит второй долгий сухопутный мост

К 2011 году Китай закончил второй евразийский сухопутный мост, берущий начало от порта Китая Ляньюнгана в Восточно-Китайском море к казахскому городу Дружба и далее по всей Средней Азии, Западной Азии и Европе к различным европейским местам назначения и наконец к порту Роттердама в Голландии на Атлантическом побережье.

Второй евразийский сухопутный мост — новая железная дорога, соединяющая Тихий океан и Атлантику, которая была закончена Китаем в Казахстане. Этот новейший мост идет по западному Китаю через шесть провинций — Цзянсу, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу и автономную область Синьцзян, которая граничит соответственно с провинцией Шаньдун, провинцией Шаньси, провинцией Хубэй, провинцией Сычуань, провинцией Кингай, Нинся-Хуэйским автономным районом и Внутренней Монголией. Это приблизительно 360,000 квадратных километров, приблизительно 37% от всей территории Китая. Приблизительно 400 миллионов человек живут в этих областях, что составляет 30% от общей численности населения страны. За пределами Китая мост идет через 40 стран и областей и в Азии и в Европе, и особенно важен для стран в Средней Азии, у которых нет выходов к морю.

В 2011 году вице-премьер Китая Ван Цишань объявил о планах построить новую быстродействующую железнодорожную линию в пределах Казахстана, связывая города Астана и Алма-Ата, которая будет готова в 2015 году. Эта линия длиной 1050 километров, используя продвинутую строительную железнодорожную технику Китая, позволит высокоскоростным поездам идти со скоростью 350 километров в час.

DB Schenker Rail Automotive теперь транспортирует автомобильные детали от Лейпцига до Шеньяна в северо-восточном Китае для BMW. Поезда, загруженные автозапчастями и компонентами, отправляются от лейпцигского перегрузочного терминала DB Schenker в трехнедельное 11,000-километровое путешествие к заводу BMW в Шеньяне в провинции Ляонин, где компоненты используются при сборке транспортных средств BMW. Начиная с конца ноября 2011 года, поезда, направляющиеся в Шеньян, отбывали из Лейпцига каждый день. "Со временем транспортировки 23 дня прямые поезда в два раза быстрее, чем морской транспорт, требующие дополнительный автотранспорт для перевозки во внутренние районы Китая", - говорит доктор Карл-Фридрих Рауш, член совета директоров Подразделения логистки и транспортировки DB Mobility. Маршрут идет в Китай через Польшу, Белоруссию и Россию. Контейнеры должны перегружаться подъемным краном из-за разного стандарта колеии дважды — сначала к российской колее на польско-белорусской границе, затем назад к стандартному калибру на границе России и Китая в Манчжурии. (5)

В мае 2011 года ежедневное прямое обслуживание железнодорожных грузоперевозок было начато между портом Антверпена, вторым по величине портом Европы, и Чунцином, индустриальным центром на юго-западе Китая. Это весьма ускорило железнодорожные грузоперевозоки через Евразию в Европу. По сравнению с 36 днями, необходимыми морскому транспорту для хода от портов восточного Китая до западной Европы, обслуживание железнодорожных грузоперевозок на маршруте Антверпен-Чунцин теперь занимает 20 - 25 дней, и цель — сократить это время до 15 - 20 дней. Движущийся на запад груз включает автомобильные и технологические товары, на восток — главным образом химикаты. Этот проект в сотрудничестве с Китаем и другими партнерами был главным приоритетом для антверпенского порта и бельгийского правительства. Обслуживанием на всей протяженности пути свыше 10,000 км, от порта Антверпена через Германию и Польшу, и далее через Украину, Россию и Монголию до Чунцина в Китае, управляют швейцарский поставщик логистических услуг с использованием различных видов транспорта Hupac, их российский партнер "Русская Тройка" и Eurasia Good Transport (6)

Второй евразийский сухопутный мост управляет железнодорожной линией длиной 10,900 километров, включая приблизительно 4100 километров в самом Китае. В пределах Китая линия идет параллельно одному из древних маршрутов Великого шелкового пути. Железная дорога продолжается через Китай в город Дружба, где затем связывается с более широкой железнодорожной колеей Казахстана. Казахстан — самая большая не имеющая выходов к морю страна в мире. По мере того как китайские железный дороги и шоссе расширялись на запад, торговля между Казахстаном и Китаем быстро развивалась. С января по октябрь 2008 года товары, проходящие между этими двумя странами через порт Хоргос, достигли 880,000 тонн — более чем 250%-ый рост по сравнению с тем же самым периодом за год до этого. Торговля между Китаем и Казахстаном, как ожидают, покажет 3 — 5-ти кратный рост к 2013 году. С 2008 года только приблизительно 1% товаров, отправленных из Азии в Европы, был поставлен сухопутными маршрутами, означая, что пространство для расширения значительно. (7)

Из Казахстана железные дороги проходят через Россию, Белоруссию и Польшу на рынки Европейского союза.

Другая линия идет в Ташкент, крупнейший город в Средней Азии с населением приблизительно два миллиона человек. Другая линия идет на запад в столицу Туркмении Ашхабад и на границу с Ираном. (8) С некоторыми дополнительными инвестициями эти железнодорожные линии, теперь привязанные к обширному пространству и рынкам Китая, могут открыть новые экономические возможности в очень заброшенных областях Средней Азии. ШОС смогла обеспечить подходящее транспортное средство для координации широкой евразийской железнодорожной инфраструктуры, чтобы максимизировать отдачу от первоначальных железнодорожных линий. Члены ШОС, сформированной в 2001 году, включают Китай, Казахстан, Россию, Киргизию, Таджикистан и Узбекистан, а также Иран, Индия, Монголия и Пакистан со статусом наблюдателей.

Российский сухопутный мост

Россия имеет хорошее положение, чтобы извлечь отличную выгоду из такой стратегии ШОС. Первый евразийский сухопутный мост проходит через Россию вдоль Транссибирской магистрали, построенной в 1916 году, чтобы объединить Российскую империю. Транссиб остается единственной железной дорогой в мире длиной 9,297 километра, дань видению русского министра Сергея Витте в 1890-х. Транссибирская магистраль идет от российского дальневосточного порта Владивосток и связывается в Европе с портом Роттердама, общая длина пути приблизительно 13,000 километров. В настоящее время она менее привлекательна на фоне фрахта из Тихого океана в Атлантику из-за проблем обслуживания и максимальных скоростей не выше 55 км в час.

Наблюдаются попытки эффективнее использовать Транссиб. В январе 2008 года евразийская служба железнодорожных грузоперевозок на большие расстояния "Beijing-Hamburg Container Express" была успешно проверена немецким железнодорожным концерном Deutsche Bahn. Под его эгидой за 15 дней была выполнена 10,000-километровая поездка между китайской столицей и немецким портовым городом через Монголию, Российскую Федерацию, Белоруссию и Польшу. Перевозки морем на те же самые расстояния занимают в два раза больше времени или приблизительно 30 дней. Этот маршрут, который начал коммерческое обслуживание в 2010 году, состоит из существующей Транссибирской магистрали с широкой колеей, в отличие от китайских и европейских железных дорог, что означает двойну перегрузку груза на стыках: на границе Китая-Монголии и снова на границе Белоруссии-Польши.

Если Транссиб на всем его протяжении через российское евразийское пространство будет модернизирован, чтобы соответствовать скоростному движению грузов, появится существенно новое экономическое измерение в экономическом развитии внутренних областей России. Транссиб имеет две колеи и электрифицирован. Необходимо минимально улучшить некоторые сегменты, чтобы сделать надежной лучшую интеграцию всех элементов, и это сделает его более привлекательной возможностью для евразийского фрахта на запад.

Есть верные признаки, что Путин, вновь став президентом, обратит больше своего внимания к Евразии. Модернизация Первого евразийского сухопутного моста была бы логичным способом достигнуть большего развития, буквально создавая новые рынки и новую экономическую деятельность. На фоне рынков облигаций Соединенных Штатов и Европы, затопляемых ядовитыми отходами и страхами банкротства государств, выпуск российских государственных облигаций для модернизации или даже, строительства новой параллельной ветки высокоскоростной железнодорожной магистрали, связанный с уверенностью в растущем грузовом потоке через Евразию, не имел бы проблем с поиском нетерпеливых инвесторов.

Россия в настоящее время находится в процессе обсуждения с китайскими железнодорожниками, которые предлагают контракт на строительство нового высокоскоростного российского железнодорожного пути стоимостью $20 миллиардов, который будет закончен к 2018 году перед Чемпионатом мира по футболу. Опыт Китая в строительстве приблизительно 12,000 км высокоскоростной железнодорожной магистрали в рекордные сроки является крупным активом в предложении Китая. Важно, что Россия планирует заработать $10 миллиардов стоимости, выпуская новые железнодорожные облигации. (9)

Третий евразийский сухопутный мост?

В 2009 года на спонсируемом правительством Пятом форуме кооперации и развитии в Pan-Pearl River Delta (Китай), местное правительство Юньнани заявило о своем намерении ускорить строительство необходимой инфраструктуры, чтобы построить третий евразийский сухопутный мост, который свяжет южный Китай с Роттердамом через Турцию по земле. Это часть того, что Эрдоган и китайский премьер-министр Вэнь Цзябао обсуждали в Пекине в этом апреле. Сеть внутренних дорог для этого пути в провинции Юньнань будет закончена к 2015 году, сказал губернатор Юньнани Цинь Гуанжун. Проект начинается с прибрежных портов в Гуандуне, среди которых важнейший — порт Шэньчжэнь. Далее новый сухопутный путь пойдет полностью через Куньмин в Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан и Иран, выходя в Европу из Турции. (10)

Этот маршрут короче морского между Дельтой Чжуцзян и Роттердамом приблизительно на 6,000 км и позволил бы товарам из восточных производственных центров Китая достигать Азии, Африки и Европы. Этот проект закончить серию недостающих железных дорог и современных скоростных шоссе длиной всего около 1,000 км не является чем-то невообразимым. В соседней Мьянме недостает всего лишь 300 км железных дорог и шоссе, чтобы связать железные дороги Юньнани с сетью автомобильных дорог Мьянмы и Южной Азии. Это поможет Китаю проложить сухопутный путь к Индийскому океану.

Третий евразийский сухопутный мост пересечет 20 стран в Азии и Европе и будет иметь полную протяженность приблизительно 15,000 километров, что на 3,000 - 6,000 километров короче, чем морской маршрут через Индийский океан от юго-восточного побережья и через Проливы Малакки. Полный ежегодный торговый объем областей, через которые проходит маршрут, составлял почти $300 миллиардов в 2009 году. Финал этого плана состоит в том, чтобы провести железнодорожную линию, которая также начиналась бы в Турции, пересекала бы Сирию и Палестину, оканчиваясь в Египте, что облегчило бы транспортировку грузов от Китая до Африки. Ясно, что AFRICOM Пентагона и беспорядки Арабской Весны, поддерживаемые США, непосредственно влияют на эту экспансию, хотя это долго оставалось неочевидным. (11)

Геополитика

Не все основные международные игроки довольны растущими связями между экономическими системами Евразии, Западной Европы и Африки. В своей теперь известной книге 1997 года “Великая Шахматная доска: американское превосходство и его геостратегические императивы” бывший советник президента Збигниев Бжезинский отметил: "Короче говоря, для Соединенных Штатов евразийская геостратегия включает целенаправленное руководство динамичными с геостратегической точки зрения государствами... Употребляя терминологию более жестоких времен древних империй, три великие обязанности имперской геостратегии заключаются в предотвращении сговора между вассалами и сохранении их зависимости от общей безопасности, сохранении покорности подчиненных и обеспечении их защиты и недопущении объединения варваров". (12)

"Варварами", которых упоминает Бжезинский, являются Китай, Россия и все, кто между ними. Термин Бжезинского “имперская геостратегия” относится к американской стратегической внешней политике. "Вассалов" он идентифицирует в книге такие страны, как страны как Германия, Япония и другие "союзники" НАТО США. Сегодня эти геополитические представления Бжезинского остаются американской внешней политикой. (13)

Перспектива беспрецедентного евразийского экономического бума в течение всего следующего столетие и даже дольше уже на пороге. Первые скрепы обширного экономического пространства уже заложены или строятся с помощью этой сети железнодорожных сообщений. Становится ясным большему количеству людей в Европе, Африке, на Ближнем Востоке и в Евразии, включая Китай и Россию, что их естественное стремление выстроить эти рынки стоит только перед одним главным препятствием: НАТО и навязчивая идея Полного спектра доминирования американского Пентагона. В период до Первой мировой войны в Берлине было принято решение построить от Берлина до Багдада через турецкую Османскую империю железную дорогу, что стало катализатором для британских стратегов для провоцирования событий, которые погрузили Европу в самую разрушительную войну в истории на тот момент. На сей раз у нас есть шанс избежать щие в кризисподобной судьбы с евразийским развитием. Во имя экономического будущего Европы впадающие в кризис экономические системы ЕС н все больше ачинают смотреть на восток и все меньше на запад через Атлантику.

Примечания

1. Sunday’s Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, April 14, 2012, accessed in

http://www.sundayszaman.com/sunday/newsDetail_getNewsById.action?newsId=277360.

2. Ibid.

3. F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, July 11, 2009, accessed in http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=14327.

4. UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008, accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.

5. Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.

6. Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in

http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/

7. CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.

8. Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.

9. CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, November 21,2011, accessed in

http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml

10. Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, accessed in http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=10095

11. Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, China Daily, July 2, 2009, accessed in

http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm.

12. Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard, 1997, Basic Books, p. 40. See F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, for details of the role of the German Baghdad rail link in World War I.

13. Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40.

Перевод специально для сайта "Война и Мир"

 

mag-net30.04.12 12:08
на первой картинке не поняль как оне через каспий собрались перемещаться???
juytgjrkjyybr30.04.12 12:45
Китай и Турция обсуждают строительство нового скоростного железнодорожного пути через всю Турцию. Если этот проект найдет свое завершение, то он станет крупнейшим железнодорожным проектом страны за все время ее существования, даже включая трассу Берлин-Багдад времен Первой мировой войны.

Уважаемый Энгдаль, всё же, несколько преувеличивает реализуемость некоторых проектов. Транспортный мост Китай-Турция должен пройти через самые беспокойные регионы, контролируемые кем угодно, кроме китайцев. Да ещё и Каспий пересечь. Другое направление - через Индию. А оно Индии надо? Единственный осуществимый вариант - через Россию по Транссибу. Китайский оптимизм тоже должен иметь некоторые границы разумного. Иначе рискуешь нажить себе заклятых "друзей" по всей Евразии.

ПС. Кстати, вопрос: а сама-то Турция останется на политической карте мира к моменту окончания предполагаемого желдорпути?

mag-net30.04.12 14:43
более того наши с индусами что то затевают на пару с ираном, кроме трансиба у нас есть воздушное пространство и севморпуть, не говря уже о трубопроводах, так что китаезы скорее всего опоздали на целую тысячу лет.
zav30.04.12 15:37
да не вопрос. сесть и сделать. начинать предлагается сразу после набукки.

через каспий мост или тоннель. дирижабли опять же. все становится возможным, стоит лишь отключить голову.

жаль ценник в статье не указан. и сроки.

а без них, все отлично!
Freddy_cg30.04.12 18:26
Статья для подростка-романтика :)
Путь через Мьянму-Индию-Пакистан-Иран откровенно нереализуем в ближайшие 50 лет на фоне тамошней обстановки и взаимной "дружбы" некоторых стран-транзитеров. Путь через Казахстан-Узбекистан-Туркестан-Иран более реален, поскольку, собственно, рельсы на всем протяжении уже есть - осталось лишь проложить маршрут. Узким местом на этом маршруте является паромная переправа на озере Ван в Турции - в поезде Тегеран-Стамбул пассажирские вагоны даже не перевозят через озеро (только багажные) - пассажиров заставляют пересаживаться в другие вагоны на противоположном берегу. Понятно, что с грузами такой вариант крайне неудобен - придется либо стороить объездную дорогу, либо делать крюк через Азербайджан-Грузию по упомянутой в статье линии Баку-Тбилиси-Карс, что удорожает перевозки и создает дополнительные проблемы по причине увеличения стран-транзитеров. Кроме этого, для того, чтобы везти грузы из Ирана через Баку-Тбилиси-Карс, нужно, чтобы Иран достроил линию Казвин-Решт-Астара, которая сейчас готова лишь на 25%. Вообщем, в первом варианте из Китая в Европу получается пять стран-транзитеров (Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Турция), а во втором - семь (Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Азербайджан, Грузия, Турция). Что создает массу политических рисков и существенно удорожает перевозки по причине таможни, пошлин, и.т.п. На фоне неясных отношений Ирана и Турции (Турция все-таки член НАТО, с которой у Ирана не то, чтобы война, но тем не менее), экономическая эффективность этого проекта требует очень тщательного анализа. И что-то не очень вериться заявлению, что Транссиб менее выгоден по причине "проблем обслуживания" (каких ?) и "скоростей не более 55 км/ч" (откуда такой вывод ?). Ведь в этом случае получается всего две дружественные между собой транзитные страны (Россия и Беларусь), вместо пяти и более. И если даже допустить, что скорости на Транссибе не более 55 км/ч - то таможенные формальности и прочие ограничения в многочисленных странах-транзитерах будут куда больше замедлять перевозки. Ну а маршрут через паромную переправу через Каспий, я думаю, окажется еще менее выгоден, чем Транссиб или морской путь.
Нехороший человек30.04.12 22:53
Зачем вы ссоритесь, горячие эстонские парни? ПМСМ, чем больше трансконтинентальных евразийских магистралей, тем лучше для непосредственных участников. Работы хватит всем. Наши монополисты в лице РАО РЖД тоже не должны заедаться. Да и дестабилизировать ситуацию на континенте станет гораздо сложнее. интересы анло-саксонских островитян до детородного места...
mcf30.04.12 23:21
Вообще будет замечательно, если катайцы сделают транссиб скоростным, флаг им в руки и электричку в попутку ))
danila52nn30.04.12 23:41
> Freddy_cg И что-то не очень вериться заявлению, что Транссиб менее выгоден по причине "проблем обслуживания" (каких ?) и "скоростей не более 55 км/ч" (откуда такой вывод ?).
Низкие скорости товарных составов - совершеннейшая правда. Во-первых, они движутся в "окнах", свободных от пассажирских поездов, включая пригородные, у которых чёткое расписание и остановка у каждой берёзы. Во-вторых, на каждом транспортном узле происходит пересборка состава - "сортировка", когда вагоны, достигнувшие пункта назначения или меняющие направление движения вычленяются из состава, а новые подцепляются. Дело это не особо быстрое, в результате средняя скорость на маршруте действительно вряд ли больше сорока с небольшим. Может, компьтеризация в последние годы это как-то ускорила, не знаю. Было так.

cator01.05.12 01:18
давно пара строить независимые ветки пасажирского потока для курпных населенных центров. И высокоскоростные. А грузовые отправлять своим маршрутом. Будет в маштабе страны большая экономия по времени грузоперевозок. Затраты на инфраструктуру окупяться сравнительно быстро
mcf01.05.12 01:24
> cator
давно пара строить независимые ветки пасажирского потока для курпных населенных центров. И высокоскоростные. А грузовые отправлять своим маршрутом. Будет в маштабе страны большая экономия по времени грузоперевозок. Затраты на инфраструктуру окупяться сравнительно быстро
Да надо, а где деньги взять ? Все по кубышкам, на страну жалко, не окупается. В трежерях под 0.5% окупается, а в дорогах не окупается, вот ведь как....
Иванов Иван Иванович01.05.12 01:36
> danila52nn Низкие скорости товарных составов - совершеннейшая правда. Во-первых, они движутся в "окнах", свободных от пассажирских поездов, включая пригородные, у которых чёткое расписание и остановка у каждой берёзы. Во-вторых, на каждом транспортном узле происходит пересборка состава - "сортировка", когда вагоны, достигнувшие пункта назначения или меняющие направление движения вычленяются из состава, а новые подцепляются.

А зачем идущие из Китая в Европу составы сортировать на каждом транспортном узле ??
Leo Leon01.05.12 01:48
Лет с тридцать назад пытались у нас возить контейнера из Владивостока (Находки) через ТрансСиб в Европы. Составы красивых таких контейнеров, с иностранными надписями и лейбами, шли через Хабаровск, так что видел их своими глазами. Но быстро это дело свернулось, по-моему всего пару лет и было. Ходили слухи, что по Сибири наши умельцы умудрялись потрошить эти контейнера прямо на ходу состава, посему и отказались от наших услуг.
В 76 году сопровождал спецтехнику из Москвы в Хабаровск с одной пересортировкой состава в Иркутске. Поезд несся быстро, иногда страшновато даже было выйти на платформу из КУНГ-а, но вот на станциях состав стоял долго (смена локомотива, пропуск пассажирских). "Путешествие" заняло 13 дней, тогда как пассажирский идет всего 7.
danila52nn01.05.12 01:49
> cator давно пара строить независимые ветки пасажирского потока для курпных населенных центров. И высокоскоростные. А грузовые отправлять своим маршрутом. Будет в маштабе страны большая экономия по времени грузоперевозок. Затраты на инфраструктуру окупяться сравнительно быстро
Это потому, что они все тупые. Никак не могут сообразить, что если сделать землеотвод в несколько сотен тысяч квадратных километров под новые путепроводы, выровнять всё это гравием, уложить рельсы, построить дополнительные мосты через каждую ямку и речку, оборудовать переезды, построить виадуки, пробить тоннели и решить проблему выдавливания окон в пригородных электричках воздушным потоком от встречных высокоскоростных поездов, то увеличение товаропотока на три контейнера окупит вложения просто мгновенно в масштабах геологического возраста Земли

danila52nn01.05.12 02:18
> Иванов Иван Иванович А зачем идущие из Китая в Европу составы сортировать на каждом транспортном узле ??

Вопрос понятный, хотя и несколько наивный. Состав - не почтовый конверт, на котором написан адрес "Европа". Китайский локомотив просто подкатывает к границе кучу вагонов, один из которых сразу свернёт в Комсомольск например, два будут отцеплены в Екатеринбурге и пять в Москве. Если есть попутный груз, его к этому составу тоже прицепят: чем длиннее состав, тем выше КПД от использования локомотива. Понятно, что при любой возможности лишних переразборок постараются избежать. Но для этого китайская сторона должна подать "полновесный" транзитный состав, ни один из вагонов которого не имеет назначением Россию или Финляндию, например. Таким образом, вопрос в том, способна ли сама китайская сторона формировать такие составы.

mcf01.05.12 02:23
Китайцам, кстати нет проблем сделать ширину колеи нашу, тем более она ширше и по безопасности лучше. Заодно работа будет миллионам людей.
Yar_d01.05.12 05:17
> Leo Leon
Лет с тридцать назад пытались у нас возить контейнера из Владивостока (Находки) через ТрансСиб в Европы. Составы красивых таких контейнеров, с иностранными надписями и лейбами, шли через Хабаровск, так что видел их своими глазами. Но быстро это дело свернулось, по-моему всего пару лет и было. Ходили слухи, что по Сибири наши умельцы умудрялись потрошить эти контейнера прямо на ходу состава, посему и отказались от наших услуг
Людишек кормить нужно хорошо чтобы не раздевали составы, факт. А как они хотели - профит одним, а другим ключ и гайки?)

2mcf - правильно, так проще китайские дивизии будет завозить на дальний восток. Мелкими партиями, по 3-5 млн человек)))
Mofack01.05.12 05:26
так это, сейчас контейнеры-то по Транссибу так и возят. в торговом порту Владивостока контейнеры штабелями по шесть штук друг на друге стоят и при этом это не одни и те же контейнеры. их быстро грузят на железку и в добрый путь. сильно добавляет порт Находки и немного Зарубино. если КНДР даст добро на строительство ветки в Южную Корею, тогда придётся ветку Уссурийск-Хасан делать двухпутной.

по потрошению вагонов.

один раз слышал такую историю. на одной станции в Сибири обнаружили недосдачу сахара в вагонах. дело поручили молодому следователю (как безнадёжное). он осмотрел вагоны. в полу нашёл деревянные заглушки. злоумышленник ручной дрелью с большим сверлом делал дырки в полу. попутно рвался мешок. содержимое высыпалось в заранее приготовленное ведро. как делалось было уже понятно, но вот вагон при этом проезжал через половину Союза. тут следователь обратил внание, что диаметр заглушки соответствует диаметру черенка от лопаты. далее он выяснил, что это за дерево. и тут оказалось, что это не самый распространённый вид берёзы. растет только в одном месте РСФСР. далее он составил список лесопилок и деревообрабатывающих комбинатов по пути следования состава и выявил те, которые могли работать с данным деревом. далее он направил запрос. выяснил, что черенки для лопат делало только одно предприятие за интересующий период времени. ему прислали накладную. так был сужен поиск до одной конкретной станции. далее требовалось лишь сопоставить время стоянки распотрошённых вагонов с дежурством конкретных людей. за мягкое место был взят путевой обходчик.

М.Пётр01.05.12 07:16

Да ладно высоскоростное движение, бог с ним. Главное не это. Проблема в том, что РЖД по всему ТрансСибу участковую скорость до 55 км/Ч смогли поднять. И это не оплёвывание, а огромный успех. У нас в стране самая развитая ЖД в мире. Высоскоростное движение это не покозатель, а покозатель это тоннаж и весь грузопоток. Так вот равных России в этом в мире просто нет. А построить в тех климатических и рельефных условиях высоскоростное движение вдоль ТрансСиба будет трудно, если даже не возможно, на данном этапе развития жд технологий. В 70-ых к нам на ВСЖД ради эксперимента пригнали ЧС-7, чешские электровозы, года даже не проездили. Тележки лопались, это в городе тепло -30, а на перегонах под -50 бывает. Проблемы были даже когда бесстыковый путь ложили, разница в температурах под 80 градусов по цельсию...

Не реально ещё лет 50.

Mofack01.05.12 07:54
ещё забыл сказать. грузопоток стал настолько серьёзен, что традиционная спарка из ВЛ-80 не тянула состав. стали цеплять три/четыре электровоза и то жаловались на недостаточную тягу. сейчас у нас катаются Ермаки

Ссылка

М.Пётр01.05.12 08:08

Ну Ермак то не ахти машина...

С ВСЖД хотят убрать. ВЛ-85 хотели заменить, а нечем.

На дальний восток отдали.

Leo Leon01.05.12 11:33
Во время моего путешествия вооруженный охранник составов рассказал нам, что умудрялись на ходу сбрасывать "Жигули" с платформ для их перевозки. С запчастями был тогда большой дефицит, вот и работали ребята. Из-за этого двухэтажные платформы для перевозки автомобилей закрыли сеткой и крышей. А японские контейнера вскрывали с крыши, были фотографии в газетах того времени. Да еще какой-то контейнер напичканый спецаппаратурой в одном из составов спецслужбы обнаружили. Фотографировал все вокруг, замерял радиоктивный фон. Тоже в газетах фотографии внутренностей были.

Mofack.
А сейчас мимо нас от вас в основном порожняк нефтеналивной идет. Составы по 55 вагонов, считал на днях ожидаючи открытия переезда.
Mofack01.05.12 11:58
примерно поровну и контейнеров и цистерн.
mcf01.05.12 12:47
> М.Пётр

А построить в тех климатических и рельефных условиях высоскоростное движение вдоль ТрансСиба будет трудно, если даже не возможно, на данном этапе развития жд технологий. В 70-ых к нам на ВСЖД ради эксперимента пригнали ЧС-7, чешские электровозы, года даже не проездили. Тележки лопались, это в городе тепло -30, а на перегонах под -50 бывает. Проблемы были даже когда бесстыковый путь ложили, разница в температурах под 80 градусов по цельсию...

Не реально ещё лет 50.

Не реально у вас. У китайцев будет реально, потому что они не херней теоретиков занимаются, а работаю в 500 раз быстрее ваших губошлепов. И вас таких дохера, что печально, вас надо под статью и далее, чтобы больше не воровали.
laa01.05.12 20:21
> mcf
> М.Пётр

А построить в тех климатических и рельефных условиях высоскоростное движение вдоль ТрансСиба будет трудно, если даже не возможно, на данном этапе развития жд технологий. В 70-ых к нам на ВСЖД ради эксперимента пригнали ЧС-7, чешские электровозы, года даже не проездили. Тележки лопались, это в городе тепло -30, а на перегонах под -50 бывает. Проблемы были даже когда бесстыковый путь ложили, разница в температурах под 80 градусов по цельсию...

Не реально ещё лет 50.

Не реально у вас. У китайцев будет реально, потому что они не херней теоретиков занимаются, а работаю в 500 раз быстрее ваших губошлепов. И вас таких дохера, что печально, вас надо под статью и далее, чтобы больше не воровали.
У меня есть фотография бесстыкового пути с кривыми рельсами (Краснодар) -- жара, выперло вбок. "Строили китайцы".
Jack01.05.12 22:40
Странно, мне одному бросилось в глаза, что ближайший путь из Испании в Китай лежит через Тбилиси? И что чем договариваться с Ираном или Россией проще построить самый настоящий мост через Каспий?
Не говоря уже о том, что морской путь для товаров черех Суэц, а для пассажиров - воздушный по-прежнему выглядят посимпатичнее. (Одно в силу ненужности таможенного транзита через ряд стран, второе - в силу того, что испанцы вряд ли поедут в Пекин на поезде)
Короче, дайте Сааккашвили денег за просто так и не морочьте людям голову.
EMph04.05.12 00:53
> Freddy_cg

Путь через Мьянму-Индию-Пакистан-Иран откровенно нереализуем в ближайшие 50 лет на фоне тамошней обстановки и взаимной "дружбы" некоторых стран-транзитеров.Статья для подростка-романтика :) ...
Лет шестьдесят назад трудно представить было дружбу в Европе между французами и немцами такую, как у Саркози с Меркель. Трудно представить себе, как будут мыслить "в ближайшие 50 лет" азиатские политики в возрасте 45-50 лет, которые на данный момент ещё не родились.
Freddy_cg08.05.12 02:03
> EMph
Лет шестьдесят назад трудно представить было дружбу в Европе между французами и немцами такую, как у Саркози с Меркель.
Вражда французов и немцев, или, как вы ее называете, "дружба", никуда не делась, просто в результате Второй МВ их обоих подчинил себе более сильный противник (США), и обе страны стали сателлитами, частью одного большого тела. Естественно в официальных рамках им между собой дружить - равно как правая нога Вашего тела не конфликтует с левой. Однако на неофициальном уровне вражда осталась, и обязательно проявится, если метрополия вдруг утратит контроль над ситуацией. Да что далеко ходить - как только рухнул СССР, на его территории ярким пламенем вспыхнули несколько подспудно тлеющих межнациональных конфликтов - например, Армяно-Азербайджанский. А ведь СССР не просто рулил своими сателлитами, он пытался активно их "сдружить", насаждал единую универсальную идеологию, жестко подавляя националистические и сепаратисткие настроения. И тем не менее Армяно-Азербайджанский конфликт по прошествии более чем 60 (!) лет "умиротворяющей" политики дал о себе знать. Я уж не говорю про всякую Чечню, Югославию, и.т.п. Что же касается Азии - восток, конечно, дело тонкое и наши рамки применять ему нельзя, но, ИМХО, реализация таких масштабных (а, соответственно затратных и долговременных) проектов, как трансконтинетальная железнодорожная магистраль, возможна только в рамках одной страны, или одного достаточно спаянного блока государств, а такого пока на территории указанных стран не наблюдается.
Sargas16.05.12 18:06
Во-первых - крейсерская скорость ЖД состава - 80кмч. В советское время была 60 кмч. Да, сортировка сильно снижает среднюю скорость.
Во-вторых. Источник истории работал путейцем на участке 150км южнее севполярного круга, 150км - севернее. Решили заменить старую подвеску контактной сети. Оказалось что обычная сталь3-6 летом гнётся, а зимой лопается как стекло от вибраций. Заказали Новосибирскому НИИ легированую сталь с соответствующим диапазоном рабочих температур. НИИ работало 5 лет, через 5 лет сообщили что у них начала получаться соответствующая требованиям сталь, но тут какому-то дураку на месте пришла идея... На шпалопропитку привезли еловый брус, пропитали, повесили. Работает до сих пор. А сталь - так и не доделали. А вы говорите - китайцы!..

Пассажирскую высокоскоростную ТрансСибирскую магистраль строить никто не будет. Даже на дармовой, от СССР унаследованной сети железных дорог РЖД истошно воет о нерентабельности пасажирских перевозок и с незавидной регулярностью повышает цены на билеты.
Я не работаю в бухгалтерии РЖД, но моё ИМХО - пасажирские перевозки даже не нерентабельны, а просто менее выгодны, чем грузовые. А поскольку РЖД - контора частная, естественно желание капиталиста отказаться от малорентабельного сегмента и запустить на освободившихся мощностях более рентабельный. А то, что в России всё еще ходят междугородние пасажирские поезда - это заслуга персонально Кровавого Пу.
Строительство высокоскоростной пассажирской ТрансСибирской магистрали возможно только как федеральный, общенациональный проект.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» 6 фактов о глобальном потеплении, о которых умалчивают
» С Днем Победы!
» «Темные пятна» биографии Председателя ЦБ РФ
» Последний искренний сталинист
» C 8 Марта, драгоценные женщины!
» С днем защитника Отечества!
» Фонды правят миром
» Ответ на главный вопрос жизни, вселенной и всего такого. Или 42.

 Новостивсе статьи rss

» Меняются условия работы бизнеса в Крыму
» Летчик-космонавт Роман Романенко оценил функционал нового российского истребителя
» МИД Китая: Если США будут покушаться на наш суверенитет, они пожалеют
» США меняют роль в Ираке с боевой на тренировочную, заявила Псаки
» Китай начал кампанию по регулированию интернет-индустрии
» "Росатом" начал строить реакторный комплекс в Боливии
» Модуль "Пирс" затопили в Тихом океане
» РБК: Россия будет платить ЕС более миллиарда евро в год углеродного налога

 Репортаживсе статьи rss

» Александр Бастрыкин - о громких расследованиях и необходимости более жестких норм в сфере госзакупок
»  Ученые создают мощные батареи с оксидом графена
» "Газпром" ответил на вопрос о транзите газа через Украину после 2024 года
» Глава МИД Монголии: Россия - вечный сосед, которого мы уважаем
» Дмитрий Шугаев: доля авиационных заказов в портфеле ФСВТС превышает 50%
» Главный разработчик российских чипов обвинил власти в смене правил игры и подрыве доверия отрасли
» Наводнения в Европе: Меркель потрясена масштабами разрушений и числом жертв
» Сильное небо: чего ожидать от МАКС-2021

 Комментариивсе статьи rss

» Политолог Олег Бондаренко: Миф о «геноциде» в Сребренице окончательно рухнул
» Академик Игорь Спасский: Подводный флот России - это щит, который ослаблять нельзя
» Почему Турция не вводит в строй С-400?
» Рыбная тень: в России продолжается браконьерский лов водных биоресурсов
» Почему Уолл-стрит боится цифрового доллара: Bloomberg
» О китайцах никто не узнает: Пекин пожертвует ради этого миллиардами
» Станет ли Олимпиада в Токио первыми Играми с участием генетических мутантов?
» Китай хитростью и деньгами захватывает ключевые порты мира

 Аналитикавсе статьи rss

» "Вскрыли слабые места": ВМС США массово списывают боевые корабли
» Как готовится война за Тайвань
» Американцы готовят Авакова для новой игры
» Стратегическое значение российской военной базы в Судане
» Новая «Большая игра» вокруг Афганистана
» Пекин на хвосте у НАТО: достанутся ли Китаю богатства недр Афганистана?
» Тайные каналы влияния Англии в Турции
» Сможет ли ПД-14 спихнуть американский движок с крыла МС-21?
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2020 Inca Group "War and Peace"