Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Хотел бы коротко начать с оценки текущей ситуации. По имеющимся данным, в текущем году в России объём рынка беспилотников составляет примерно, если говорить в штуках, 32 тысячи аппаратов, из них порядка 20 тысяч ‒ импортируемые из других стран, и только 12 тысяч ‒ отечественные беспилотники, производимые в основном в режиме сборки из импортных узлов и комплектующих. То есть уровень локализации, уровень покрытия внутренним производством потребления составляет сегодня чуть больше одной трети, 37 процентов.

Выпуск осуществляется примерно 70 предприятиями, причём 50 из них выпускают только лёгкие беспилотники ‒ это аппараты весом до 30 килограмм. Средние и тяжёлые беспилотники выпускают около 20 компаний.

Хочу подчеркнуть, что на сегодняшний день, конечно, есть целый ряд очень ярких компаний, сегодня они были представлены на выставке, ‒ «Геоскан», «Аэромакс», «Группа Т1», ряд других компаний, которые действительно имеют технологические решения, производственные решения, которые зачастую опережают мировые аналоги. Но в целом следует констатировать, что как система отрасль пока не сложилась. Практически не существует, за небольшим исключением, серийного производства ни гражданских беспилотных авиационных систем, ни инфраструктуры для их использования.

Следует выделить четыре основные проблемы, которые системно препятствуют развитию отрасли.

Первая ‒ не определены правила использования беспилотников в тех областях, где в других странах они наиболее широко используются, это уже сегодня говорилось: это сельское хозяйство, лесное хозяйство, дистанционное зондирование земли, мониторинг линейных, строительных объектов, перевозка грузов и ряд других. Это блокирует создание рынков услуг с использованием беспилотных авиационных систем. В связи с отсутствием чётких правил спрос на использование беспилотников не является устойчивым. В результате нет инвестиций, компании не могут наладить серийное производство. Как следствие ‒ высокая, по сути блокирующая стоимость изготовления одного аппарата и соответствующих услуг.

Приведу один пример. В рамках проекта-«маяка» по беспилотной аэродоставке грузов, который реализуется совместно с «Почтой России» – принимает участие «Аэромакс», коллеги сегодня выступали, – выяснилось, что стоимость доставки груза беспилотниками вертолётного типа не дешевле, а дороже примерно в 10 раз, чем стоимость аналогичной доставки пилотируемой авиацией, что, естественно, убивает экономику и использование беспилотных систем.

Вторая проблема ‒ отсутствие системы производственной и технологической кооперации по ключевым узлам и комплектующим. Производство готовых беспилотников отличается низким уровнем локализации, по сути это крупноузловая сборка. Уровень локализации составляет по разным видам беспилотников где-то от 10 до 30 процентов. Достаточно сказать, что сегодня импортируется почти 100 процентов силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания. Из других стран ввозится примерно 90 процентов систем электроснабжения, почти 95 процентов пилотажно-навигационного оборудования. (выделено мной)

Третья проблема ‒ не урегулированы правила безопасной эксплуатации беспилотников, отсутствует необходимая наземная инфраструктура.

Приведу пример. Сертификация тяжёлого российского беспилотника БАС-200 длилась более полутора лет. Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учётом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъёмная сумма. Нет унифицированного бортового оборудования и оборудования для наземной инфраструктуры, которое необходимо для обеспечения наблюдения, идентификации и управления беспилотниками в воздушном пространстве. В результате органам власти в регионе проще «закрыть» небо, чем допускать полёты таких аппаратов без возможности обеспечить контроль и безопасность. Сегодня такие ограничения действуют в 38 субъектах Российской Федерации.

Тем не менее отмечу, что отдельными регионами ведётся работа по снятию ограничений. Шесть регионов уже ввели для этого экспериментальные правовые режимы, в том числе такие крупные регионы, как Башкортостан и Томская область. Но этого, конечно, крайне недостаточно.

И четвёртая проблема, на которую сейчас обратил внимание Владимир Владимирович, ‒ отсутствует национальная система подготовки кадров для отрасли.

Есть ряд практико-ориентированных обучающих центров в основном узкой направленности, при этом отсутствует система квалификации образовательных и профессиональных стандартов. Особенно это касается подготовки молодых специалистов, старших школьников, которые формируют основу для профессионального сообщества операторов и разработчиков беспилотных аппаратов.

Уважаемые коллеги, обозначенные проблемы, по сути дела, определяют ряд системных задач, которые необходимо решить для развития отрасли.

Первая задача ‒ формирование гарантированного долгосрочного спроса на беспилотные авиационные системы. Производителям крайне важно понимать объём долгосрочного спроса и механизмы доступа к нему, поскольку без этого невозможно ни развивать кооперацию, ни привлекать инвестиции.

В этой связи первым шагом необходимо создать первичный долгосрочный заказ со стороны государства.

Владимир Владимирович, по Вашему поручению Правительством сформирован и утверждён государственный гражданский заказ на период до 2030 года. Была проделана большая работа с федеральными органами исполнительной власти по оценке реальной потребности в беспилотниках, услуг, которые могут быть эффективно применены в работе госорганов.

Этот госзаказ включает в себя закупки беспилотников и услуг на их основе со стороны органов власти, госкорпораций и компаний с госучастием. В текущем году объём такого заказа составит 4,4 миллиарда рублей, из которых 2,6 миллиарда ‒ это средства федерального бюджета.

В период с 2024 по 2026 год, то есть в новом бюджетном цикле, потенциальный государственный заказ, который мы сейчас согласовали, суммарно составит порядка 92 миллиардов рублей, до 2030 года ‒ это порядка 200 миллиардов рублей.

Забегая вперёд, Владимир Владимирович, скажу, что наша оценка спроса, которую я хочу озвучить, ‒ она до 2030 года ‒ близка к тому, что Вы говорили, ‒ это почти триллион рублей. Из них одна пятая часть ‒ это гарантированный государственный заказ.

За три года это эквивалентно производству 240 тысяч беспилотников всех типов, в том числе пяти тысяч средних и тяжёлых, а до 2030 года ‒ это порядка 670 тысяч беспилотников, включая 16 тысяч средних и тяжёлых. Наиболее крупный государственный гражданский заказ среди федеральных ведомств на сегодня формируют МЧС, Росреестр, Минпросвещения, а также крупнейшие госкомпании: «Росатом», РЖД, «Газпром» и «Газпромнефть». Хотел бы подчеркнуть, что предусмотренное бюджетное финансирование с 2023 по 2025 год составляет лишь 21 процент от заявленной ведомственной потребности. Таким образом, если мы хотим сформировать госзаказ в требуемых объёмах, потребуется увеличить финансирование примерно в пять раз.

Второй шаг ‒ создание квалифицированного базового заказчика, который будет консолидировать госзаказ и превращать его в долгосрочный спрос преимущественно на средние и тяжёлые беспилотники. Предполагается, что таким заказчиком станет Государственная транспортная лизинговая компания ‒ ГТЛК, Евгений Иванович Дитрих Вам сегодня об этом докладывал. У компании обширный опыт аналогичной работы в сфере авиации, судостроения, железнодорожного транспорта. Но мы, конечно, не исключаем, что и другие компании, лизинговые компании, в том числе образованные нашими банками с госучастием, тоже могут принять участие в этой работе.

Однако только за счёт консолидированного спроса решить проблему выхода в серийность не удастся. Поэтому необходимо параллельно создавать рынки в секторах экономики.

Отсюда вторая задача ‒ формирование рынков использования беспилотников. Для её решения прежде всего потребуется создание необходимой нормативной базы. До конца июня текущего года будет разработана и утверждена «дорожная карта» снятия регуляторных барьеров для использования беспилотников в отмеченных выше сферах: сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, аэрофотосъёмке, обследовании объектов, перевозке грузов – разумеется, с учётом всех требований по обеспечению национальной безопасности со стороны Министерства обороны, ФСБ и других силовых ведомств.

Второй шаг ‒ формирование типовых бизнес-моделей применения беспилотников на различных рынках. Сегодня в России нет таких успешно апробированных бизнес-решений и бизнес-моделей, а прямой перенос зарубежного опыта на наш рынок невозможен. Сформировать его планируется за счёт создания сети центров компетенций. Первый такой центр будет запущен на базе производственного кластера «Руднёво» ‒ мы об этом договорились с Москвой ‒ уже в текущем году.

Третий шаг ‒ содействие формированию операторов. Речь идёт о профессиональных компаниях-эксплуатантах беспилотников, которые будут оказывать услуги конечным потребителям и обеспечивать крупные заказы для производителей. Поддержать их предполагается за счёт льготного лизинга.

Четвёртый шаг в рамках решения этой задачи – сегодня эта тема не звучала, но она крайне важна – это поддержка страхования беспилотников. Сегодня такой системы фактически нет. Это приводит к неадекватно высокой цене. В единичных случаях стоимость страховки доходит до 70 процентов от стоимости самого изделия. Планируем совместно с Банком России заняться отработкой подходов к снижению стоимости страхования.

Таким образом, за счёт выполнения указанных шагов помимо государственного гражданского заказа планируется формирование рыночного спроса по объёму значительно, примерно в пять раз, как я уже говорил, превышающего государственный.

Ожидается, что за период с 2024 по 2026 год сверх государственного гражданского заказа рыночный спрос составит ещё порядка 200 миллиардов рублей, а до 2030 года ‒ до 770 миллиардов рублей. Это обоснованные расчёты, выполненные на моделях с участием экспертов и бизнес-сообщества.

И таким образом, суммарно, как я уже говорил, за счёт всех источников за семь лет, до 2030 года, будет сформирован общий спрос объёмом порядка 970 миллиардов рублей, что эквивалентно более одного миллиона беспилотников, включая 83 тысячи средних и тяжёлых.

Возникает задача: как это произвести? Отсюда третья задача ‒ развитие производства на основе собственных линий разработки конечных изделий, узлов и комплектующих. Для её решения первым шагом необходимо развернуть систему производства прежде всего средних и тяжёлых беспилотников, поддержать конечных производителей, в том числе тех, которые сегодня присутствовали на встрече. Здесь у нас, как уже было сказано, на рынке присутствуют порядка 20 компаний.

Планируется сформировать систему поддержки головных предприятий, которые будут определять требования ко всей цепочке кооперации. При этом необходимо будет сохранить принцип конкурентности: не менее двух лидирующих организаций по каждому типу беспилотных авиационных систем.

Вторым шагом нужно развернуть сеть коопераций по производству ключевых узлов и комплектующих. Прежде всего это двигатели, силовая электроника и системы управления. Сегодня уровень технологической готовности по указанным элементам колеблется от трёх до пяти, то есть на уровне от начальных исследований до опытного образца. Планируется сформировать программу производства ключевых узлов и комплектующих аналогично программе по автокомпонентам с постепенным углублением уровня локализации, как я уже сегодня говорил, с сегодняшних 10‒20 процентов до 70 процентов к 2030 году.

Крайне важно обеспечить унификацию беспилотников и их основных узлов и комплектующих. До конца июля текущего года будет сформирован и нормативно закреплён классификатор основных узлов и комплектующих. К концу текущего года будет сформирован профильный технический комитет по стандартизации беспилотных авиационных систем, а уже в следующем, 2024 году планируется разработать и реализовать программу по стандартизации беспилотников.

Третий шаг ‒ обеспечение технологической поддержки собственных линий разработок. Для этого по каждому типу беспилотников формируются технологические карты. Они включают ключевые этапы производственного процесса, основные узлы и комплектующие изделия, необходимые критические технологии для их выпуска. Формирование технологических карт по основным типам беспилотников будет завершено через три месяца, к августу текущего года.

Кроме того, в следующем году планируется запустить цифровую платформу проектирования беспилотников и организации производства. Абсолютно верно, что вне цифровой среды решить те масштабные задачи, о которых я сегодня говорил, принципиально невозможно.

Четвёртый шаг ‒ поддержка производителей лёгких беспилотников, выше речь шла о средних и тяжёлых. Для этого предполагается поддержать малые технологические компании, которые занимаются их производством. Это компании с выручкой, как правило, до четырёх миллиардов рублей. Типичная такая компания ‒ это так называемая гаражная сборка из импортных комплектующих. Это семь-восемь основных элементов. Такой сборкой могут заниматься сегодня даже старшие школьники, но они как раз и есть золотой фонд нашего беспилотного авиастроения. И конечно, нужно сделать всё, чтобы поддержать их и создать им условия для роста и развития.

Планируется обеспечить скорейшее принятие закона о малых технологических компаниях, который сегодня был одобрен на заседании Правительства, и на его основе к сентябрю текущего года сформировать реестр таких компаний. Абсолютное большинство производителей беспилотников смогут попасть в этот реестр.

Попадание в реестр для малых компаний будет означать, что они выйдут из тени, станут видимы и привлекательны для крупных инвесторов, а также смогут пользоваться многочисленными инструментами поддержки, такими как налоговые льготы, механизмами финансовой поддержки, которые сегодня разработаны.

И пятый шаг для развития производства ‒ создание сети научно-производственных центров. По сути, это сеть территориально распределённых производственных кластеров, где будут сосредоточены все основные виды комплексной поддержки производства беспилотников. Такие центры будут решать целый комплекс вопросов. У них будет порядка 20 функций, среди которых проектирование беспилотников на базе единой цифровой платформы, коллективное пользование инфраструктурой, осуществление лётных и наземных испытаний, организация опытного производства и выход в малую серию и подготовка к сертификации.

Автопилот – полетный контроллер ПК-2 (выпуск 2024 год)

Компактный высокопроизводительный полетный контроллер с поддержкой PX4 и DroneCAN.

ПК-2 – это ультракомпактный высокопроизводительный полетный контроллер, оптимизированный для применения на малых беспилотных аппаратах, имеющих не более 6 RCPWM (или более, но с управлением по шине CAN) управляемых осей. ПК-2 полностью поддерживает прошивки профессионального автопилота PX4 v1.10 и выше, а также полностью совместим со всеми устройствами, поддерживающими DroneCAN.

Применение:

● Полетный контроллер для малых беспилотных аппаратов (летательных, наземных, подводных и т.д.) и роботов.

Набор для создания и программирования беспилотных летательных аппаратов, который позволит ученикам школ, авиамодельных секций и кружков робототехники освоить полезные навыки и узнать о современных профессиях. С помощью набора «Геоскан Пионер» Вы сможете интегрировать последние технические достижения в учебный процесс.

К нему идет шикарная документация, т к комплекс для тех, кто только начал осваивать БПЛА

ссылка

Беспилотники мультироторного типа, аэродинамически неустойчивы и требуют постоянной стабилизации в полете. Так как человек не способен одновременно контролировать скорость вращения трех и более двигателей достаточно точно, чтобы сохранять баланс беспилотного летательного аппарата в воздухе. Появление достаточно быстродействующих микроконтроллеров и интегральных датчиков ускорения и угловой скорости на основе микроэлектромеханических систем (МЭМС), позволили решить эту задачу, и стимулировать развитие высокопроизводительных полетных контроллеров (автопилотов), алгоритмы которых в свою очередь раскрывают новые возможности управления полетом.

Полетный контроллер – электронное устройство, представляющее из себя вычислительную систему, работающую по сложным алгоритмам, и управляющая полетом беспилотного летательного аппарата. Функции полетного контроллера могут определяться установленной на борту мультикоптера дополнительной периферией (GPS, модем, OSD, подвес для фото/видеокамеры, датчики тока и напряжения, поисковые средства и тд.).

Основные задачи выполняемые полетным контроллеров:

Стабилизация аппарата в воздухе.

Сбор и обработка информации с инерциального измерительного блок (IMU), датчиков ускорений и угловой скорости, обеспечивая аэродинамическую устойчивость аппарата в горизонтальной плоскости. Некоторые IMU включают в себя магнитометры позволяя стабилизировать ориентацию аппарата относительно магнитного меридиана и удержания направления движения.

Автоматическое удержание высоты.

Сбор и обработка информации с барометрических, ультразвуковых, инфракрасных сенсоров или радиотехнических высотомеров, датчики рассчитывают высоту и обеспечивают стабилизацию аппарата в вертикальной плоскости. Возможность привязки позиции коптера на заданной высоте и в заданной точке при помощи модулей GPS/ГЛОНАСС.

Автономный полет.

Выполнение заранее построенного маршрута полетного задания созданным в специальном программном обеспечении с постоянным или переменным соблюдением телеметрических данных заданными оператором, и осуществлять автоматический возврат в точку старта при помощи модуля GPS/ГЛОНАСС.

Система искусственного (технического) зрения

Остановка перед препятствиями и их преодоление, по средству набора сенсоров, определяющих расстояние до объекта. В случае оснащения системой технического зрения, полетный контроллер должен обладать высокой вычислительной способностью, который в реальном времени будет аккумулировать и обрабатывать данные с сенсоров, постоянно сканирующих окружающую среду. Состав системы может отличаться типом и количеством датчиков, соответственно у разных коптеров различается, как принцип, так и математические алгоритмы работы и взаимодействия между этими датчиками.

Система технического зрения может включает набор следующих сенсоров: стереоскопические (датчик изображения), инфракрасные или ультразвуковые дальномеры, двумерные лидары, 3D-лидары (Flash-LiDAR Time-of-Flight). Последние с алгоритмами одновременной навигации и построения карты (SLAM) позволяют строить 3D-модель окружающего пространства и планировать в нем безопасный маршрут, предотвращая столкновения с препятствиями.

Передача на землю текущих параметров полета

Сбор и обработка данных с внешних источников данных (GPS/ГЛОНАСС, датчики тока, напряжения, температуры) и штатных (барометр, акселерометр, магнитометр) с последующей передачей потока данных на модуль OSD (On-Screen Data – будет рассмотрен далее), которые на земле отображаются на FPV-очках или дисплее. Данные телеметрии так же могут передаваться непосредственно с полетного контроллера при помощи радиомодема, который обеспечивает двухстороннюю связь по протоколу UART (универсальный асинхронный приемопередатчик) через радиоканал.

Как видим, что термин "поверхностный монтаж" используется всеми, начиная от ВУЗов, техникумов, заканчивая производителями электроники и оборудования для этого самого поверхностного монтажа.

Термин "полетный контроллер" используется всеми, начиная от производителей этих самых полетных контроллеров, заканчивая производителями БПЛА.