Из-за ошибочных политических решений, которые принимались на протяжении десятилетий, Соединенные Штаты страшно ослабили свой морской потенциал.

"Кто правит морями, тот правит всем", — говорил древнегреческий полководец Фемистокл. По этим меркам Соединенные Штаты Америки мало чем правят.

Америка во многом зависит от морских перевозок. Около 80% ее международной торговли (по весу) осуществляется по морю. 90% перевозок с целью снабжения ее вооруженных сил припасами, оружием и техникой, включая топливо, боеприпасы и продовольствие, осуществляется морскими судами. Мощности кораблестроительных предприятий чрезвычайно важны для резкого наращивания строительства боевых кораблей и перевозящих войска и военную технику вспомогательных судов в случае введения чрезвычайного положения в стране.

Однако морской потенциал США ужасно ослаблен. Из десятков тысяч крупнотоннажных судов, бороздящих океаны, в США строится лишь 0,13%. Китай, в отличие от Америки, выполняет примерно 60% всех новых заказов на строительство судов, и судостроительные мощности у него в 200 с лишним раз превышают американские.

Американский экспорт и импорт в основном перевозят суда иностранной постройки, но беда не только в этом. Владеют этими судами и набирают экипажи для них почти исключительно девять гигантских морских перевозчиков из Европы и Азии. К концу 2024 года эти перевозчики объединились в три картеля, которые в настоящее время контролируют около 90% морских контейнерных перевозок США.

Когда судно прибывает в американский порт, эти контейнеры с борта контейнеровоза выгружает кран, который наверняка изготовлен китайской корпорацией, производящей 80% всех работающих в США портовых кранов. Китай также делает 86% шасси грузовых автомобилей, на которые перегружаются контейнеры. А еще в Китае производят 95% самих контейнеров.

В начале пандемии некоторые последствия утраты Америкой контроля над морскими перевозкамивнезапно стали видны всем. Зарубежные картели подняли цены спотовых контрактов на некоторых морских путях до 1 000%, заработав на этом баснословную прибыль в 190 миллиардов долларов. Они также отказались перевозить предназначенную на экспорт сельскохозяйственную продукцию США на сотни миллионов долларов, предпочитая быстро возвращаться в Китай с пустыми контейнерами, чтобы заполнять их более прибыльным китайским импортом. А в это время выращенное в Америке продовольствие гнило в доках.

Ослабление судостроительных и морских перевозочных мощностей Америки также имеет пагубные последствия для национальной безопасности. Поскольку под американским флагом ходит очень мало торговых судов, а в Америке сокращается количество матросов, формирующих их экипажи, Соединенные Штаты сталкиваются с острым дефицитом гражданских моряков, которые необходимы для укомплектования команд вспомогательных судов ВМС. В ноябре 2024 года военно-морские силы подтвердили, что из-за нехватки экипажей законсервируют 17 вспомогательных судов, среди которых есть и такие, что были спущены на воду совсем недавно, в январе 2024 года. Еще большую тревогу вызывает дефицит самих вспомогательных судов. В случае возникновения конфликта в Тихом океане США понадобится более 100 танкеров-заправщиков. В настоящее время таких судов у Америки менее 15.

Это не должно было случиться. В середине 20 века у США была процветающая, хорошо отлаженная отрасль океанского судоходства. А затем страна отказалась от системы, которая позволила эту отрасль создать.

В конце ХХ века отрасль океанского судоходства ослабляло такое явление как "разрушительная конкуренция". Перевозчики вели беспощадные ценовые войны, приводя аргументы о том, что даже если они будут перевозить грузы по ценам ниже средних, это как минимум поможет компенсировать высокую фиксированную стоимость эксплуатации грузового судна. Но это была нежизнеспособная стратегия. Сохранявшиеся несколько лет постоянные убытки поставили многих в этой отрасли на грань банкротства. Во избежание полного краха перевозчики объединились и сформировали никем не контролируемые картели, чтобы уменьшить предложение и навести порядок с ценами.

Эти картели обеспечили некоторую стабильность, но за счет общества. Они тайком предлагали скидки крупным операторам, которые соглашались перевозить грузы исключительно на судах этих картелей. И они часто отказывались заключать сделки с грузоотправителями, которые вели дела с их конкурентами. Картели также устраивали ценовую дискриминацию, зачастую предлагая большие скидки и льготы крупным грузоотправителям, и возмещая убытки путем повышения цен для более мелких поставщиков, которые не могли потребовать для себя благоприятные условия. Возникшие в результате неравенство цен и неравноправный доступ к транспортным услугам наносили ущерб мелким производителям, фермерам и портам.

В то время как картели выжимали соки из американских грузоотправителей, правительство США пренебрегало морской политикой. После окончания Гражданской войны Соединенные Штаты отказались выделять государственные средства судостроению, а зарубежные страны, особенно Британия, резко увеличили субсидирование морских перевозок и судостроения. К 1901 году построенные в США суда перевозили всего 8% от общего объема национальной торговли. А американские верфи простаивали, поскольку работы у них практически не было, не считая контрактов с ВМС.

Такое сочетание картелизации и бездействия властей оказалось губительным. Когда в Европе в 1914 году началась Первая мировая война, Великобритания, Франция и Италия без промедлений отправили большую часть своих торговых судов на поддержку военных действий. А поскольку США во многом полагались на европейские морские перевозки, фрахтовые ставки резко возросли. Иностранные компании примерно на 20% подняли стоимость фрахта судов и цены на перевозки важнейших грузов.

По сути дела, Соединенные Штаты оказались отрезанными от остального мира. Как отмечал в журнале Sea History морской историк Сальваторе Меркольяно, "национальная экономика вошла в состояние рецессии, так как товары скапливались в доках, а импорт перестал прибывать в американские порты".

В ответ на такую чрезвычайную ситуацию Конгресс принял серию законопроектов, благодаря которым государственные средства пошли на развитие морского судоходства и расширение судостроительных мощностей в США. Как непосредственные, так и долгосрочные результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов во время Первой мировой войны и свыше 5500 судов во время Второй мировой войны. Соединенные Штаты стали ведущим мировым судостроителем, спуская на воду корабли в невиданных ранее масштабах и с неслыханной скоростью. Например, в разгар Второй мировой войны США построили грузовое судно "Роберт Пири" класса "Либерти" всего за четыре с небольшим дня.

Но Конгресс признал, что просто вливать деньги в морской потенциал недостаточно. Необходимо было установить рыночные правила для морского судоходства, с тем чтобы предотвратить разрушительную конкуренцию и обеспечить работу морских перевозчиков в общественных интересах. Для этого Конгресс создал новое ведомство под названием Совет судоходства США (позже замененный Федеральной морской комиссией). Ему было поручено регулировать работу отрасли как предприятия общественного пользования. Картели должны были представлять правительству свои рабочие соглашения, а оно, в свою очередь, не утверждало или не вносило изменения в соглашения, которые считало дискриминационными либо несправедливыми. Перевозчикам было запрещено заниматься ценовой дискриминацией, предлагать отсроченные скидки и применять другие нечестные приемы, которые исключают конкуренцию. Эти законы не всегда применялись эффективно, но это все равно было значительным улучшением по сравнению с прежним положением дел.

Однако в 1980-х годах Конгресс и Рональд Рейган отказались от принципа регулируемой конкуренции. Сторонники Рейгана утверждали, что Федеральная морская комиссия, у которой бюджет в то время составлял всего 11,8 миллиона долларов, превратилась в раздутый бюрократический аппарат. Они заявляли, что США могли бы обеспечить экономическую эффективность и снижение цен на морские перевозки, если бы от морских перевозчиков не требовали одинакового отношения ко всем грузоотправителям. С этой целью Конгресс во время администраций Рейгана и Клинтона принял серию законов, которые лишили Федеральную морскую комиссию возможности регулировать картели морских перевозчиков.

Следствием первого порядка стал возврат к разрушительной конкуренции и нечестной эксплуатации, которые были характерны для рынка начала ХХ века. По мере того, как развитие контейнеризации вело к увеличению размеров судов, фиксированные расходы росли. Это давало перевозчикам дополнительные стимулы заполнять пустые места на судах даже при больших скидках, так как по крайней мере, они в этом случае теряли меньше денег, чем если бы места не были проданы. Тем не менее, прибыль упала, и перевозчики вернулись к процессу слияний, которые стали возможны благодаря одновременному отказу федерального правительства от антимонопольного правоприменения. За семь лет после подписания президентом Рональдом Рейганом Закона о судоходстве в 1984 году семь крупных перевозчиков исчезли в ходе конкурентной борьбы. Для сравнения: за весь период с 1966 по 1983 год только один перевозчик прекратил свое существование.

Суда под американским флагом несли более высокие издержки по сравнению с иностранными конкурентами, и поэтому перевозчики из США особенно пострадали от ценовых войн, в частности, когда администрация Рейгана отменила субсидии, помогавшие американским судовым компаниям покрывать расходы на выплату приемлемых зарплат экипажам. Иностранные корпорации в 1997 и 1999 годах приобрели две крупнейшие на то время американские компании морских перевозок American President Lines и SeaLand, оставив США без конкурентоспособных на мировом уровне морских перевозчиков. Тем временем верфи в Азии получали значительные государственные субсидии.

Последствия были почти идентичны ситуации начала 1900-х годов. Судостроение в США практически исчезло. Сегодня в Америке строят максимум пять крупных коммерческих судов в год, а верфи существуют почти исключительно за счет контрактов с ВМС. Но еще хуже другое. В случае эскалации напряженности с Китаем США практически не будут иметь возможности для резкого увеличения строительства боевых кораблей и транспортных судов. Китай строит фактически все коммерческие суда, которые американское правительство будет фрахтовать для оказания поддержки военным.

Решить эту проблему Соединенные Штаты пытаются за счет находящегося на рассмотрении в конгрессе законопроекта и вышедшего недавно правительственного распоряжения. План заключается в том, чтобы обложить пошлинами принадлежащие китайцам суда и создать новые налоговые стимулы для увеличения инвестиций в судостроение, а также осуществить ряд других мер. Эти идеи полезны, но они слишком примитивны и мелки. Главная проблема — это не только недостаток инвестиций и пошлин. Это отказ от системы регулируемой конкуренции, которая организует отрасль и мобилизует ее на достижение общественных целей.

Если восстановить эту систему в улучшенной и надежной версии, правительство вернет себе возможность направлять картели на работу в общественных интересах. Перевозчики должны будут предлагать всем грузоотправителям, как большим, так и малым, одинаковые цены и условия предоставления услуг. В этом случае конкуренция на рынке будет сосредоточена на том, кто предоставляет лучшие продукты по лучшим ценам, а не на том, кто пользуется привилегиями горстки иностранных картелей. Государственное регулирование перевозчиков не позволит им чрезмерно повышать цены, когда предложение на рынке ограничено, и вступать в губительные ценовые войны во времена ослабления спроса. В сочетании с мощными государственными инвестициями в судоходство, судостроение, портовые услуги и подготовку моряков эта система воссоздаст рыночные правила, которыми мы когда-то пользовались, отвечая на вызовы нерегулируемых монополий в морском судоходстве. Новая эра американского морского величия возможна.

Арнав Рао — аналитик транспортной политики, работающий в Институте открытых рынков